صنعت خودرو ترکیه خیلی دور خیلی نزدیک

برای یك ایرانی وقتی كه وارد خاك تركیه می‌شود خودروهای مدرن و به روز در حال تردد در خیابان‌ها نظرش را جلب می‌كند. در این زمان است كه از خود می‌پرسد آیا ترك‌ها فرسنگ‌ها در زمینه صنعت خودرو از ایرانیان جلو افتاده‌اند اما وقتی كه كمی در این‌باره دقیق می‌شوند متوجه می‌شوند كه ترك‌ها به كارگران ارزان شركت‌های غربی تبدیل شده‌اند.
هم‌اكنون بین بسیاری از اقتصاددانان و صنعتگران این بحث متداول است كه آیا می‌خواهیم به راه كشوری مانند تركیه در زمینه خودرو برویم و یا راه كره را پیش بگیریم دو كشوری كه یكی با خودباوری مانند كره‌ جنوبی در سال گذشته میلادی با یك پله صعود در مكان پنجمین كشور بزرگ تولید كننده خودرو جهان جای گرفته است . خودروسازان كره جنوبی در سال ‌٢٠٠٥ سه میلیون و ‌٧٠٠ هزار دستگاه خودرو تولید كردند كه نسبت به یك سال گذشته‌اش از ‌٦/٦ افزایش برخوردار بود. این در حالی است كه شركتی مانند هیوندایی و كیا كه با هم ادغام شده با فتح بسیاری از بازار های جهان از جمله آمریكای شمالی تولید خود را به دو میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو رسانده است و یا كشوری مانند تركیه كه سالانه ۵۵۰ هزار خودرو شركت‌های خارجی را در تركیه تولید و به خارج صادر می‌كند اما به واقع كدام یك الگوی مناسبی برای ایران است.
تولید خودرو درتركیه طی سال ۲۰۰۵، ۹۱۴ هزار دستگاه بود كه سهم خودرو سواری ۴۵۳ هزار دستگاه و سهم خودروی تجاری ۴۲۵ هزار دستگاه بود تولید كامیون نیز در این كشور سالانه ۳۷ هزار دستگاه است رشد تولید خودروی سواری نیز در سال ۲۰۰۵ نسبت به سال ۲۰۰۴، ۱۱ درصد و خودروهای تجاری ۱۰ درصد بود. این در حالیست كه تولید صنعت خودرو تركیه در سال ۱۹۷۵، ۶۷ هزار دستگاه بود و این آمار در سال ۱۹۹۰، ۲۰۰ هزار دستگاه و در سال ۲۰۰۰ نیز ۵۰۰ هزار دستگاه بود.
●بنای یك صنعت بر ویرانه های یك امپراتوری
صنعت خودرو در تركیه در سال ۱۹۵۰ با تولید تراكتورهای فرگوسن در شهر آنكارا كار خود را آغاز كرد.در سال ۱۹۵۹ نیز كارخانه اوتسان تاسیس شد كه به تولیدات كارخانه فورد آمریكا می پرداخت این كارخانه در ابتدا تنها چهار خودرو در روز تولید می‌كرد. روند تاسیس برخی كارخانه‌های خودروسازی كه تنها به مونتاژ خودرو به صورت صرف می پرداختند تا سال ۱۹۶۳ ادامه یافت تا در این سال اولین قانون خودرو این كشور تدوین شد هدف این قانون افزایش داخلی‌سازی و جلب نظر سرمایه‌گذاران خارجی در این صنعت بود. در این قانون آمده بود غرور ملی ترك‌ها كلید پیشرفت ماست در این سال‌ها جیپ و تعدادی كامیون كرایسلر، فورد و وانت در این كشور تولید می‌شد كه همه آنها از قطعات وارداتی بهره می‌گرفتند .
درباره چگونگی تشكیل و به وجود آمدن صنعت خودرو تركیه اركان تزر دبیر انجمن خودروسازان تركیه به ایسنا گفته است صنعت خودرو از سال ۱۹۶۰ با تولید تراكتور و برخی ماشین‌های آمریكایی و اتوبوس و كامیون كارش را آغاز كرد. در سال ۱۹۷۱ تولید فیات و رنو در شهر بورسا و در سال ۱۹۹۴ نیز تولید هیوندایی، هوندا و تویوتا آغاز شد. هم‌اكنون تولید خودرو در تركیه تحت لیسانس شركت های خارجی است و ما خودرو با نشان و یا برند ترك نداریم. ضمن این كه ساخت داخل خودرو در تركیه حداقل ۶۰ درصد و حداكثر ۷۵ درصد است، زیرا برای ما ساخت خودرو با كمتر از ۵۰ درصد داخلی سازی مقرون به صرفه نیست. همچنین تعرفه واردات خودرو از اروپا صفر و از كشورهای غیر اروپایی نیز ۱۰ درصد است؛ از طرفی مالیات گرفته شده از خودروساز نیز بین ۶۰ تا ۷۰ درصد است.
در سال ۱۹۷۳ كه سال شروع اصلی صنعت خودرو تركیه نامیده می‌شود شركت رنو اویاك و توفاژ یكی وابسته به رنو و دیگری وابسته به فیات در این كشور راه‌اندازی شد. این روند با افزایش داخلی‌سازی و به‌تبع آن تاسیس كارخانجات قطعه‌سازی وابسته به شركت‌های عمدتا اروپایی در تركیه ادامه یافت تا در سال ۱۹۹۲ كشورهای شرق آسیا نیز توانستند به این بازار دست یابند. هوندا اولین قدم را برای فتح بازار خودرو تركیه برداشت و بعد نیز هیوندایی دومین كشور از شرق آسیا بود و در سال ۱۹۹۴ نیز تویوتا به این قافله پیوست.
شركت توفاژ شركتی بود كه در ابتدا سعی می‌كرد محصولات فیات را با كمی تغییر با نام و برند فورد تولید كند اما از سال ۲۰۰۰ به بعد این روند تغییر كرد و شركت توفاژ با آرم فیات خودرو تولید می‌كند. شركت پژو نیز از سال ۱۹۹۷ كارخانه تولید خودرو كار سبك خود با نام برانتر را در این كشور تاسیس كرد.
●سرمایه‌گذاران
هم‌اكنون عنوان می‌شود بیش از ۵۰ درصد سهام شركت‌های فعال در تركیه در اختیار شركت‌های خارجی است با این كه عنوان می‌شود دولت تركیه نقش در صنعت خودرو ندارد اما سهام عمده كارخانه رنو اویاك در اختیار ارتش تركیه قدرت اصلی سیاسی این كشور است.اما با این حال مدیران صنعت خودرو تركیه این مورد را انكار می كنند به گونه ای كه دبیر انجمن خودروسازان تركیه در این باره می گوید فورد، فیات، رنو و شركت‌های ژاپنی بیش از ۵۰ درصد در صنعت خودرو تركیه سرمایه‌گذاری كرده‌اند و شركت‌های خودروسازی تركیه به هیچ وجه دولتی نیستند.
وی در واكنش به این سوال ایسنا كه اطلاعاتی خلاف صحبت‌های شما وجود دارد به عنوان مثال ارتش تركیه سهامدار عمده شركت رنو تركیه است، می‌گوید دولت نقشی در صنعت خودرو ندارد. در خصوص ارتش و شركت‌ رنو نیز صندوق بازنشستگی ارتش تركیه سهامدار رنو است. پس می بینید كه رنو تركیه هم دولتی نیست .
بیشتر سرمایه تركیه نیز هم‌اكنون در دست دو گروه اقتصادی یعنی گروه كوچ و سابانجی است كه هر دو سرمایه‌دار و خانواده آنها یهودیانی هستند كه مسلمان شده‌اند. شركت كوچ هم‌اكنون اصلی‌ترین سرمایه‌گذار شركت فورد و توفاژ دو كارخانه اصلی سازنده خودرو در تركیه است.
از طرفی تقریبا شركت‌های خارجی سهامدار عمده شركتهای خودروساز این كشور در حد ۵۰ درصد هستند. شركت‌های فعال در صنعت خودرو در تركیه را نیز می‌توان به ۱۷ كارخانه اصلی تقسیم كرد كه برخی از آنها عبارتند از ایسوزو اتومبیل، Askamkamynn، BMC، فورد، هوندای تركیه، هیوندایی آسان، كارسان اتومبیل، مان تركیه، مرسدس بنز تركیه، اتوكار، Otoyol، اویاك رنو، Temsa، توفاژ، تویوتا ترك، ترك تراكتور و یوزل.
●تحقیق و توسعه
همان طور كه گفته شد در صنعت خودرو تركیه برند داخلی وجود ندارد و اكثر محصولات با نشان‌های خارجی تولید می‌شود حتی در این كشور برندهایی مانند آنچه در جمهوری چك مانند اشكودا و یا داچیای رومانی است دیده نمی‌شود و وجود ندارد به عنوان مثال اشكودا در جمهوری چك با همكاری فولكس‌واگن خودرویی بر روی پلات‌فرم‌های فولكس واگن طراحی می‌كند اما چنین موضوعی در تركیه وجود خارجی ندارد.تنها طراحی داخلی در صنعت خودرو طراحی بدنه یك نوع موتورسیكلت است اما تحقیق و توسعه در این صنعت به گونه‌ای دیگر معنی شده به این معنی كه شركت‌ها قدرت مطابقت محصول را دارند و یا آن كه در شركت‌های قطعه‌سازی مراكز R&D فعال عمل می‌كنند البته مدل‌هایی نیز تنها خاص بازار تركیه وجود دارد به عنوان مثال مدل رنو كلیوسدان تنها در تركیه تولید می‌شود.●صادرات و واردات
استراتژی صنعت خودرو تركیه همان گونه كه اشاره شد افزایش داخلی‌سازی و ورود به زنجیره خودروسازان و قطعه‌سازان بین‌المللی بوده و بازار این كشور نیز بازاری تقریبا آزاد و رقابتی برای شركت‌های داخلی و خارجی محسوب می‌شود به گونه‌ای كه برای محصولات اتحادیه اروپا تعرفه صفر و برای كشورهای خارج از اروپا تعرفه ۱۰ درصدی وضع شده است و برای تمام خودروهای وارداتی و داخلی نیز مالیاتی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد دریافت می‌شود. با این احوال صادرات صنعت خودرو تركیه در سال ۲۰۰۵، ۳۱۹ هزار دستگاه خودرو سواری و حدود ۲۱۸ خودروی تجاری بود كه در مجموع صادرات خودروی تركیه در سال ۲۰۰۵، ۵۵۲ هزار دستگاه بوده است كه در خودروی سواری ۵ درصد و در خودروی تجاری ۱۵ درصد نسبت به سال ۲۰۰۴ رشد داشته است و در كل رشد صادرات ۹ درصد بوده است. از طرفی درآمد صادرات خودرو نیز در سال ۲۰۰۵ در خودروی سواری چهار میلیارد و ۳۶۸ میلیون دلار و در كل نیز صادرات قطعه و خودرو ۱۱ میلیارد و ۶۹۰ میلیون دلار در این سال بوده است كه نسبت به سال قبل ۱۷ درصد رشد یافته است. در این میان شركت فورد با صادرات ۱۶۲ هزار دستگاه ،تویوتا با ۱۴۴ هزار دستگاه و رنو با ۱۲۳ هزار دستگاه در مكان‌های اول تا سوم قرار دارد. در این شركت‌های كامیون‌ساز نیز با صادرات پنج هزار كامیون در صدر قرار دارد اما بسیار جالب است در كشوری كه رقابت بین خودروهای داخلی و اروپایی برابر است واردات در چند سال اخیر كاهش یافته است به گونه‌ای كه واردات در سال ۲۰۰۵ نسبت به سال ۲۰۰۴، سه درصد كاهش یافته است و در كل در سال ۲۰۰۵، ۳۰۱ هزار خودروی سواری به این كشور وارد شده است. با در نظر گرفتن واردات خودروهای تجاری این میزان در سال ۲۰۰۵ به ۴۲۶ هزار دستگاه می‌رسد. با وجود واردات گسترده و تولیدات زیاد باز هم بازار خودرو تشنه به نظر می‌رسد به گونه‌ای كه در ازای هر هزار نفر ۸۰ خودرو در این كشور وجود دارد و این سبب رونق بازار خودرو در این كشور شده است اما در سال اخیر در خودروهای سواری بازار با كاهش تقاضا مواجه بوده است به گونه‌ای كه پس از رشد ۱۰۰ درصدی در چهار سال اخیر تقاضای داخلی خودرو در سال ۲۰۰۵ كاهش یافته است و در خودروهای سواری از ۴۵۱ هزار خودروی سواری به ۴۳۸ هزار دستگاه در سال ۲۰۰۵ رسیده است اما تقاضا برای خودروهای سبك تجاری به شدت رشد یافته است به گونه‌ای كه از ۲۴۶ هزار خودرو در سال ۲۰۰۴ به ۲۷۱ هزار دستگاه در سال ۲۰۰۵ رسیده است. در زمینه اتوبوس و كامیون نیز اوضاع مشابهی بر این بازار حاكم است به گونه‌ای كه تقاضا از ۳۷ هزار در سال ۲۰۰۴ نیز به ۴۱ هزار در سال ۲۰۰۵ رسیده است. در تركیه درآمد حاصل از این صنعت نیز به بیش از ۲۰ میلیارد دلار می‌رسد به گونه‌ای كه این صنعت جزو سه صنعت اصلی تركیه محسوب می‌شود.
●صنعت خودرو تركیه تسلیم در جهانی سازی
صنعت خودرو تركیه مسلما دستان خود را در برابر جهانی سازی بالا برده است اما علت این امر چیست براساس بررسی‌های انجام شده صنعت خودروسازی تركیه (مانند ایران) با عقد قرارداد لیسانس با شركت‌های خارجی (فیات، بنز و...) حیات یافت. به خاطر مضایق ارزی سال‌ها با اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، پرچم خودكفایی را به دوش می‌كشید و وضعیت نسبتا مشابه ما را داشتند.
چند سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران تورگوت اوزال نخست‌وزیر فقید تركیه سیاست توسعه صادرات را در دستور كار خود قرار داد و زمینه‌های جذب سرمایه‌گذاری خارجی فراهم شد و به مرور اكثر خودروسازان بزرگ جهان به سرمایه‌گذاری در تركیه پرداختند. هم آنها مجموعه سازان بزرگ جهان را نیز به سرمایه‌گذاری مشترك با قطعه‌سازان ترك تشویق كردند.هم‌اكنون ۱۰ شركت معروف جهان در تركیه در شهرهای مختلف سرمایه‌گذاری مشترك كرده‌اند. ظرفیت تولید اسمی آنها حدود یك میلیون دستگاه در سال است كه از ۶۰ تا ۷۰ درصد آن استفاده می‌شود. چهار شركت فورد اتوسان، ایاك رنو، توفاش (فیات) و تویوتا بیش از ۸۰ درصد تولید را در دست دارند.
بنا به گزارش انجمن صاحبان صنایع خودروسازی تركیه وضعیت این صنعت در سال ۲۰۰۵ به این قرار است كه بیش از ۵۱ درصد آن یعنی ۵۵۵ هزاردستگاه صادر و در همین مدت ۳۰۱ هزار دستگاه خودروی خارجی نیز در تركیه به فروش رفته است. به عبارت دیگر ۳۹ درصد بازار تركیه دراختیار خودروهای خارجی است.
هیچ‌كدام از خودروهای تولیدی صادر شده، خودروی ملی تركیه (پلات‌فرم ملی، موتور ملی، طراحی بدنه و...) نیستند و تماما برندهای شناخته شده تحت لیسانس و یا سرمایه‌گذاری مشترك شركت‌های معروف جهانی تولید و با استفاده از شبكه فروش و خدمات پس از فروش آنها صادر می‌شوند.
تركیه راهی به غیر از كره را پیش گرفته و در این راه تقریبا در جهت افزایش داخلی سازی و واردات موفق بوده است ولی چرا این صنعت راه كره و ژاپن را طی نكرد و دستان خود را از ابتدا بالا برد در این باره دبیر انجمن خودروسازان تركیه در پاسخ به این سوال ایسنا كه صنعت خودرو كره و تركیه تقریبا با هم شروع به كار كردند، اما به دو راه رفتند؛ كره با كمك شركت‌های خارجی به قطب صنعتی و مستقل با نشان‌های داخل تبدیل شد و در كنار آن نیز در شركتی مانند سامسونگ موتور تحت لیسانس رنو، خودرو تولید می‌شود اما صنعت خودرو تركیه به كل به سمت تولید تحت لیسانس حركت كرد و به نحوی تبدیل به كارگر ارزان شركت های غربی شد. در این خصوص توضیح دهیدگفته است: در كشور كره دولت در ابتدا به شدت از صنعت خودرو حمایت و در آن سرمایه‌گذاری كرد و مرزها را برای مدتی روی واردات خودرو بست، اما در تركیه پول صرف هزینه‌های ارتش می‌شود و دولت تركیه به صنعت خودرو كمك نمی‌كند. ضمن این كه سیستم اقتصادی دو كشور نیز كاملا متفاوت است. البته به اعتقاد من، حركت ما درست بوده است. صنعت خودرو كره در سال ۱۹۹۸ و با بحران مالی شرق آسیا مجبور شد شركت دوو را بفروشد و كیا و هیوندایی نیز با هم مشترك شدند.
وی در ادامه این مطلب كه به هر حال این كشور برند مستقل هیوندایی را كه روح غرور ملی كره است، حفظ كرد، معتقد است اگر دولت به ما ۵ میلیارد دلار بدهد ما نیز شاید در بخش‌هایی به این سمت حركت كنیم. یادتان باشد استراتژی حكومت ها خیلی مهم است. دولت تركیه حاضر نیست به صنعت خودرو كمك كند، اما دولت كره در سال ۶۰ تا ۷۰ بازار را به روی محصولات وارداتی بست و شركت‌های خودروسازی خود را تحت یك استراتژی منظم و آینده‌نگر پیش برد و به خودروسازان خود وام‌های بلندمدت داد. در مورد ایران هم شما نفت دارید و دولت از صنعت خودرو حمایت می‌كند.
دبیر انجمن خودروسازان تركیه در پاسخ به این سوال كه اما ژاپن و كره نفت نداشتند و به اینجا رسیده‌اند، در حالی كه شركت های ترك كارگران شركت‌های خارجی‌اند، گفته است باز می‌گویم استراتژی كشورها متفاوت است. ارزش صنعت خودرو تركیه با درآمد ۲۰ میلیارد دلاری در سال پس از صنایع غذایی و منسوجات در جایگاه سوم در اقتصاد تركیه قرار دارد. از طرفی ما ۵۵۰ هزار دستگاه خودرو صادر كرده‌ایم و ۴۳۸ هزار دستگاه خودرو وارد كرده‌ایم.
وی درباره استراتژی صنعت خودرو تركیه نیز می گوید تركیه در زمینه صنعت خودرو استراتژی ندارد، بلكه شركت‌های خارجی استراتژی صنعت خودرو تركیه را مشخص می‌كنند. به هر حال ما قصد نداریم نشان داخل درست كنیم. وی در پاسخ به این سوال كه به نظر شما بهتر نبود به سمت استراتژی دیگر مانند چیزی كه ژاپن رفت حركت می‌كردید گفت كه ما اعتقاد داریم كه نمی‌توانیم چنین كاری را انجام دهیم، زیرا حداقل باید ۵/۱ میلیون دستگاه خودرو در داخل و یك میلیون خودرو برای بازار صادراتی تولید كنیم تا توسعه نشان‌های داخلی در فضای رقابتی امكان‌پذیر باشد.
از فلسفه كنفوسیوسی تا آتاترك
هم اكنون نزدیك به ۴۰ درصد بازار تركیه در اختیار خودروهای وارداتی است اما :
الف) اگر قیمت خودروهای صادراتی با قیمت خودروهای وارداتی را مساوی فرض كنیم، ترك‌ها از محل صادرات خودرو مازاد تراز ارزی دارند. اما اگر قیمت خودروهای وارداتی تا حد ۳۰ درصد گران‌تر باشند كشور تركیه از محل صادرات خودرو تراز ارزی داشته است.
ب) از كل صادرات ۱۰ میلیارددلاری صنعت خودروی تركیه حدود ۵۰ درصد آن سهم، صنعت قطعه، مجموعه، تجهیزات خودروی صادراتی بوده است. یعنی تقریبا معادل كل تولیدات صنعتی خودروی ایران .
چنین حجم صادراتی به معنی رقابت‌پذیری صنعت قطعه، مجموعه و تجهیزات خودرو و به‌تبع آن رقابت‌پذیری محصولات نهایی است. هم از نظر كیفیت (استانداردهای اروپا)، هم از نظر قیمت، هم از نظر تحویل به موقع، هم از نظر تامین نظر و سلیقه مشتری و هم از نظر جلب رضایت مشتری از خدمات پس از فروش.در این باره میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان ایران و مدیر عامل پیشین ایران خودرو معتقد است صنعت قطعه، مجموعه، تجهیزات خودرو زیربنای صنعت خودرو است.ادعای خودروساز شدن و جهانی شدن بدون داشتن زیربنای محكم رقابت‌پذیر سخن بی بنیانی است.رقابت پذیر كردن صنعت، قطعه، مجموعه، تجهیزات خودرو بدون داشتن و اجرای متعهدانه برنامه استراتژیك شامل ایجاد مجموعه‌سازان بسیار بزرگ و قدرتمند درجه اول، دوم، سوم از طریق سرمایه‌گذاری مشترك با مجموعه سازان بنام جهان، انتقال دانش فنی، تولید، مدیریت و...، بومی‌سازی و توسعه آن امكان‌پذیر نیست.هیچ خودروسازی بدون صادرات قادر به ادامه حیات نیست.هیچ خودروسازی بدون برند شناخته شده جهانی قادر به صدور مستمر و پایدار محصولات خود نیست.
میر خانی معتقد است به غیر از ۱۰ غول خودروساز دنیا، در دو دهه گذشته حتی یك كارخانه خودروساز دردنیا وجود ندارد كه با شعار استقلال صنعتی (طراحی ملی، پلات‌فرم ملی، موتور ملی و...) بدون تكیه بر یكی از غول‌ها سرپا ایستاده باشد. آخرین آنها پروتون مالزی بود كه پس از ۲۰ سال تلاش صادقانه ماهاتیرمحمد، تسلیم شده و به دنبال یك منجی بین‌المللی است. میرخانی رشتی پیشنهاد می كند اگر غول نیستیم اما می‌توانیم بر شانه غول‌ها بایستیم، هم برند آنها را صادر كنیم، هم برند خود را در داخل بفروشیم.
شاید این سخنان آقای میرخانی رشتی كه نظر بسیاری از اقتصاددانان ایرانی در خصوص صنعت خودرو ایران و جلوتر افتادن صنعت خودرو تركیه از ایران درست باشد اما تركیه نه با جنگی مانند جنگ تحمیلی مواجه بوده است و نه با تحریم اما درست است تركها در زمینه صنعت خودرو بسیار موفق تر از ما بوده اند چون دستهایشان را بنابه توصیه‌های آتاتورك برای صد درصد غربی شدن بالا برده اند اما بهتر نیست به شرق آسیا نگاه كنیم جایی كه تكنولوژی غرب را گرفته و راه كنفوسیوسی خود را رفته اند و حال در دنیا خودروی كره‌ای ژاپنی و حتی در آینده نزدیك چینی معنی پیدا می كند بهتر است كمی خود را باور داشته باشیم پروژه هایی مانند ال ۹۰ برای كوتاه مدت و اتصال به شبكه جهانی قطعه و كسب دانش های فنی خوب است اما ایدال نیست بهتر است فعلا با اجرای پروژه‌هایی مانند ال ۹۰ و سمند در كنار هم حركت كنیم تا در آینده هم بازار جهانی را داشته باشیم و هم خودروی ایرانی شاید مثل نیسان كه با رنو متحد است اما خودروی ژاپنی تولید می‌كند.

منبع : مجله گسترش صنعت