مقصر همیشگی: خلبان!

باری دیگر شاهد سقوط یك هواپیما در ایران بودیم، باری دیگر شیون و فریادهای بازماندگان، فضای شهرمان را غمبار کرد، باری دیگر كودكان، همسران، مادران، پدران، خواهران و ... داغدار شدند، باری دیگر به دنبال مقصر یا مقصران شروع به گمان زنی نموده‌ایم و چه حاصل كه پاسخها هرگز شفاف نیستند و هرگز دلایل سقوط برملا نخواهند شد. در این نوشتار سعی شده است با نگاهی كارشناسی و تخصصی به آسیب شناسی سقوط هواپیماها در ایران بپردازیم و سعی کنیم تا حداقل با ذكر عوامل و پارامترهای تأثیرگذار بر سقوط هواپیماها، شاید اندكی دست‌اندركاران و مسئولان را به خود آورده و در آنان احساس مسئولیت فنی و انسانی را زنده کنیم.
●سوانح هواپیمایی در ایران
سالهاست كه به دلایل گوناگون شاهد پرپرشدن عزیزانمان در سوانح صنعت هوانوردی نظامی و غیرنظامی كشور هستیم. هربار، كمیته، گروه و یا دار و دسته‌ای تشكیل می‌شوند و به دنبال علل سانحه، ساعتها بحث و جدل و بررسی می‌ کنند و در نهایت پس از گذران مدتی طولانی و البته تا حدودی، دلیل سانحه را بیان می کنند و ابراز می‌دارند كه به هر حال سابقه سوانح هوایی بهتر از جاده‌ای است! آری این ادعا حقیقت تلخی است كه سالهاست با آن مواجه ایم و هرگز نتوانسته‌ایم به یاد آن كودكان یتیمی باشیم كه به دنبال دلایل كوچ پدر به دیار باقی، فقط می‌گریند و به فرمایشهای مدیران و مسئولان گوش فرا می‌دهند. طی سالهای گذشته سوانح ذیل به طور رسمی در ایران در بخش هوانوردی نظامی و غیرنظامی رخ داده‌اند كه البته سابقه بعضی از سوانح به دلایلی نامعلوم هرگز گزارش نشده و در اختیار مطبوعات و رسانه‌ها قرار نگرفه است:
۱- سال ۱۹۹۵ میلادی، محل: گچساران، نوع پرنده: هلیكوپتر بل ۲۰۵، نوع سانحه: برخورد با كابل فشار قوی برق در زمان فرود، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۲- سال ۱۹۹۵ میلادی، محل: خلیج فارس، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: سقوط در آب در زمان فرود، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۳- سال ۱۹۹۷ میلادی، محل: شهریار، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: نشت مخزن سوخت و فرود اجباری، دلیل سانحه: سوخت‌گیری بیش از حد استاندارد و خطای خلبان.
۴- سال ۱۹۹۸ میلادی، محل: بوشهر، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: برخورد ملخ هلیكوپتر با دم آن، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۵- سال ۱۹۹۹ میلادی، محل: خارك، نوع پرنده: ECUREVIL، نوع سانحه: چرخش و سقوط به زمین، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۶- سال ۱۹۹۹ میلادی، محل: لاوان، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: برخورد با زمین در زمان برخاست، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۷- سال ۲۰۰۰ میلادی، محل: كیش، نوع پرنده: هلی‌كوپتر بل ۴۱۲، نوع سانحه: سقوط در آب در زمان برخاست، دلیل سانحه: خطای خلبان- دوكشته و یك زخمی.
۸- سال ۲۰۰۲ میلادی، محل: اهواز، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: گیركردن به زنجیر، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۹- سال ۲۰۰۲ میلادی، محل: سكوی نفتی (خلیج فارس)، نوع پرنده: AL-۱۱۱، نوع سانحه: سقوط در زمان برخاست، دلیل سانحه: مشخص نشد- ۴ كشته و یك زخمی.
۱۰- سال ۱۹۹۳ میلادی، محل: تهران، نوع پرنده: فوكر ۲۸ (F- ۲۸)، نوع سانحه: خروج از باند در زمان تاكسی کردن، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۱۱-سال ۱۹۹۴ میلادی، محل: اصفهان، نوع پرنده: فوكر ۲۸ (F-۲۸)، نوع سانحه: سقوط، دلیل سانحه: مشخص نشد- ۶۶ كشته.
۱۲-سال ۱۹۹۵ میلادی، محل: شیراز، نوع پرنده: ATR فرانسوی، نوع سانحه: خروج از باند در زمان برخاست، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۱۳-سال ۲۰۰۰ میلادی، محل: اهواز، نوع پرنده: فوكر ۲۸ (F-۲۸)، نوع سانحه: برخورد نامناسب در زمان فرود با باند پرواز، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۱۴-سال ۱۹۹۶ میلادی، محل: اطراف تهران، نوع پرنده: بوئینگ ۷۴۷، نوع سانحه: برخورد سر مسافر با سقف هواپیما، دلیل سانحه: آشفتگی جریان هوا- ۳ زخمی.
۱۵-سال ۱۹۹۶ میلادی، محل: رشت، نوع پرنده: بوئینگ ۷۲۷، نوع سانحه: فرود بدون بازشدن چرخها در زمان آموزش، دلیل سانحه: خطای خلبان- ۴ كشته و ۳ زخمی.
۱۶-سال ۱۹۹۷ میلادی، محل: اصفهان، نوع پرنده: فوكر ۱۰۰ (F-۱۰۰)، نوع سانحه: برخورد با زمین در زمان تقرب، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۱۷-سال ۱۹۹۶ میلادی، محل: مشهد، نوع پرنده: توپولوف ۱۵۴، نوع سانحه: خروج از باند در زمان پرواز، دلیل سانحه: نقص فنی چرخ دماغه هواپیما.
۱۸-سال ۲۰۰۱ میلادی، محل: خرم آباد، نوع پرنده: توپولوف ۱۵۴، نوع سانحه: برخورد با كوه در زمان تقرب، دلیل سانحه: خطای خلبان- ۱۱۹ نفر كشته.
۱۹-سال ۱۹۹۳ میلادی، محل: كرمان، نوع پرنده: آنتونوف ۱۲۴، نوع سانحه: برخورد با كوه در زمان فرود، دلیل سانحه: خطای خلبان- ۱۷ نفر كشته.
۲۰-سال ۲۰۰۲ میلادی، محل: اصفهان، نوع پرنده: آنتونوف ۱۲۴، نوع سانحه: برخورد با كوه در زمان فرود، دلیل سانحه: خطای خلبان- ۴۴ نفر كشته.
۲۱-سال ۱۹۹۹ میلادی، محل: بم، نوع پرنده: یاك ۴۰، نوع سانحه: خروج از باند در زمان پرواز، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۲۲-سال ۲۰۰۱ میلادی، محل: ساری، نوع پرنده: یاك ۴۰، نوع سانحه: سقوط و برخورد در زمان تقرب، دلیل سانحه: خطای خلبان- ۳۰ نفر كشته.
۲۳-سال ۱۹۹۵ میلادی، محل: اصفهان، نوع پرنده: EMBRAER، نوع سانحه: جدا شدن ارابه فرود در زمان برخاست، دلیل سانحه: فرسودگی مواد.
۲۴-سال ۱۹۹۶ میلادی، محل: بهبهان، نوع پرنده: فوكر ۲۷ (F-۲۷)، نوع سانحه: نامتعادل شدن در زمان برخاست، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۲۵-سال ۱۹۹۷ میلادی، محل: اهواز، نوع پرنده: فوكر ۵۰ (F-۵۰)، نوع سانحه: توكشیدن ارابه فرود در زمان شروع شدن عملیات پروازی، دلیل سانحه: خطای نیروی انسانی فنی.
۲۶-سال ۲۰۰۱ میلادی، محل: مشهد، نوع پرنده: توپولوف ۱۵۴، نوع سانحه: فرود با ضربه غیرعادی، دلیل سانحه: خطای خلبان.
۲۷- سال ۱۹۸۰ میلادی، محل: مسیر تهران- مشهد، نوع پرنده: بوئینگ نوع سانحه: سقوط- ۱۲۸، نفر كشته.
۲۸-سال ۱۹۸۶ میلادی، محل: زاهدان، نوع پرنده: هركولس C-۱۳۰، ۱۰۳ نفر كشته.
۲۹-سال ۱۹۸۸ میلادی، سقوط هواپیمای ارباس در اثر اصابت موشك آمریكایی با ۲۹۰ نفر كشته.
۳۰-سال ۱۹۹۳ میلادی، برخورد دو هواپیمای نظامی (سوخو) و مسافربری (توپولوف ۱۵۴) در فرودگاه مهرآباد با ۱۳۲ كشته.
۳۱-سال ۱۹۹۴ میلادی، سقوط هواپیمای ترابری ارتش (C-۱۳۰) با ۲۴ كشته. ۳۲-سال ۱۹۹۷ میلادی، سقوط هواپیمای نظامی در شمال شرق ایران با ۸۰ كشته.
۳۳-سال ۲۰۰۰ میلادی، برخورد دو هواپیمای نظامی (C-۱۳۰) و مسافربری (ارباس) در فرودگاه مهرآباد با ۶ كشته.
۳۴-سال ۲۰۰۳ میلادی، سقوط هواپیمای ایلیوشین در جنوب شرق ایران با ۲۷۶ كشته.
۳۵-سال ۲۰۰۴ میلادی، سقوط هواپیمای فوكر كیش ار با ۴۵ سرنشین در شارجه و ۴۳ كشته.
۳۶-سال ۲۰۰۵ میلادی، سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ ساها در فرودگاه مهرآباد تهران و ۳ كشته و ۳۰ نفر زخمی.
۳۷-سال ۲۰۰۵ میلادی، سقوط هواپیمای C-۱۳۰ ترابری ارتش در اطراف فرودگاه مهرآباد تهران و ۱۰۶ كشته.
۳۸-سال ۱۹۹۴ میلادی، یك هواپیمای C-۱۳۰ حمل‌ونقل از نوع A كه حامل زنان و كودكان ایرانی بود در منطقه مورد مناقشه آذربایجان و ارمنستان در ناگورنو قره‌باغ سقوط كرد و ۱۹ تن مسافر و همچنین ۱۳ پرسنل هواپیما كشته شدند.
۳۹-سال ۲۰۰۲ میلادی، یك آنتونوف ۱۴۰ اوكراینی به كوهی در مركز ایران برخورد کرد و ۴۹ نفر از سرنشینان آن كشته شدند.
۴۰-سال ۲۰۰۳ یك هواپیمای C-۱۳۰ سقوط و ۷ نفر كشته شدند. ملاحظه می‌شود كه اینها سوانحی بوده‌اند كه گزارش شده‌اند و عمدتاً خطای خلبان به عنوان دلیل سانحه عنوان شده است و هرگز اطلاع‌ رسانی شفاف با مستندات در اختیار بازماندگان و عموم قرار نگرفت كه خود بر ابهامات افزود و همچنان می‌افزاید. سوانح غیرنظامی هواپیمایی از سال ۱۳۵۸ تا خرداد ۱۳۸۳، ۲۳۳ مورد بوده است كه ۶۷ سانحه آن منجر به ۹۹۸ كشته و ۹۷ نفر مجروح شده است و در عین حال ۱۶۸ سانحه نیز بدون تلفات و تنها با خسارت مالی توأم بوده است.●فرودگاه مهرآباد، فرودگاه سیاه
سالهاست كه به دلیل وجود فرودگاه مهرآباد در داخل شهر تهران و همجواری آن با مناطق مسكونی این فرودگاه به یكی از خطرناك‌ترین فرودگاههای كشور تبدیل شده است كه به دلایل ذیل نبایستی مورد بهره‌برداری قرار گیرد:
۱- فرودگاه مهرآباد یك فرودگاه نظامی و غیرنظامی است، یعنی پرنده‌های نظامی و غیرنظامی با عملكردها و تواناییهای پروازی كاملاً متفاوت و همچنین مدیریتهای پروازی ناهمسان و در مواردی كاملاً در تضاد با یكدیگر، در این فرودگاه به فعالیت اشتغال دارند.
۲- این فرودگاه كاملاً توسط مناطق مسكونی با تراكم بالا و ساختمانهای بلندمرتبه كه بر تعداد آنها هرساله افزوده می‌شود، محصور است و لذا به عنوان كاسه مرگ خودنمایی می‌ کند (تراكم جمعیتی بالا است).
۳- آلودگی صوتی و زیست‌محیطی ناشی از صدای موتور هواپیماها و پخش مواد مهلك و سمی ناشی از پس‌سوز هواپیماها تمامی مناطق اطراف آن‌را در برمی‌گیرد و در مواردی سطح مسیر تقرب به فرودگاه كه از بالای شهر تهران عبور می‌كند، كاملاً آلوده و بیماری ‌زا است و هرلحظه احتمال سقوط هواپیما در این نواحی وجود دارد.
۴- در زمان وقوع زلزله، عملاً این فرودگاه كارایی ندارد، زیرا مسیرهای دسترسی به آن مسدود خواهند شد و هیچ كمكی به زلزله‌زدگان نخواهد کرد.
۵- به عنوان یك‌ هدف نظامی (پایگاه یكم شكاری) تهدیدكننده مناطق مسكونی اطراف آن به شمار می رود و این خود می‌تواند حادثه ‌زا و فاجعه آفرین باشد.
۶- به دلیل عدم رعایت استانداردهای ایكائو و Annex ۱۴ از نظر موانع پروازی و محدودیتهای ساخت‌ و ساز در اطراف آن و تا فاصله ۴ هزار متری از باند فرودگاه،‌ منطقه اطراف آن كاملاً پرخطر و ریسك‌پذیر شده ‌اند.
۷- به دلیل وجود ارتفاعات بخش جنوبی تهران و وجود موانع پروازی، عملاً سطوح پروازی یك طرفه تلقی می‌شوند و تقریباً فقط ۵۰ درصد از فضا برای تقرب و برخاست مورد استفاده قرار می‌گیرد.
۸- مسائل مربوط به سیستمهای ناوبری، كمك‌ ناوبری، نیروی انسانی، وجود صنایع هواپیمایی،‌ وجود صنایع هلیكوپتر‌سازی، طرح هندسی فرودگاه، عوارض فرودگاه، فرسودگی سطوح اطراف باند، كمبود و یا نبود الزامات و تسهیلات فرودگاهی و غیره را اصلاً عنوان نمی کنیم،‌ زیرا به وخامت اوضاع خواهد افزود.
بنابراین ملاحظه می‌شود جابه جایی این فرودگاه سیاه به فرودگاهی دیگر مانند فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی (ره) كه حداقل از لحاظ موانع پروازی با مشكل مواجه نیست، امری اضطراری و فوری تلقی می‌شود و ‌باید به طور جدی در دستور كار سازمان هواپیمایی كشوری، شركت فرودگاههای كشور، نیروی هوایی ارتش، نیروی هوایی سپاه و ارگانهای استفاده كننده از فرودگاه مهرآباد قرار گیرد.
چرا سانحه ۱۵ آذر رخ داد؟
اینكه بخواهیم دلیل این سانحه را اعلام کنیم، شاید اندكی عجولانه و نابخردانه و غیركارشناسی باشد، ولی می‌توان سؤالات ذیل را مطرح کرد تا كمیته بررسی كننده سانحه و اذهان عمومی و داغدیدگان آگاه شوند كه چه باید كرد تا سوانحی مشابه در این فرودگاه و اصولاً اقلیم هوایی میهن اسلامی‌مان رخ ندهند.
●سوالها
۱- چرا پرواز كه می‌بایست در ساعات اولیه صبح انجام می‌شد با تأخیری ۵ یا ۶ ساعته روبه رو شد؟ مشكل تأخیر چه بوده است؟
۲- چرا یك هواپیمای ترابری ارتشی از نوع C-۱۳۰H كه عمدتاً جابه جایی نیروهای نظامی را به ‌عهده دارد و اصولاً قبل از انقلاب از آمریكا خریداری شده و تمامی تعمیرات آن، بارها و بارها در ایران انجام گرفته است، اقدام به حمل مسافر غیرنظامی و آن هم با داشتن صندلیهای توری و كاملاً خارج از استانداردهای حمل مسافر غیرنظامی و اصولاً مقررات یاتا IATA ، می کند؟
۳- چرا سازمان هواپیمایی كشوری و معاونت استاندارد پرواز اجازه حمل مسافر غیرنظامی را به سازمانی داده‌اند كه عضو یاتا نیست و هواپیمای آن مورد استفاده به عنوان هواپیمای غیرنظامی، شناخته نمی‌شود؟
۴- هواپیمای C-۱۳۰ هواپیمایی با توان مانور مناسب است و حتی اگر یك یا دو موتور خود را از دست بدهد می‌تواند در سطحی صاف و نه لزوماً باند آسفالتی یا بتنی فرود آید. حال، چگونه این هواپیما پس از چند دقیقه پرواز (حدود ۸ دقیقه) و اوج گیری (Climb) و پرواز به سوی قم، دچار نقص فنی شده و به شدت ارتفاع كم می‌کند؟ آیا فقط موتور مشكل داشته و یا آنكه ابزار آلات دقیق هواپیما از كار افتاده بودند و ...؟
۵- چرا هواپیما به جای تقرب مجدد به فرودگاه مهرآباد به فرودگاه امام نزدیك نشده و برج مراقبت مهرآباد، آن را دعوت به این فرودگاه نکرده است؟ در حالی كه فرودگاه امام كاملاً عاری از موانع بوده و حتی اگر هواپیما بدون ارابه فرود هم سقوط می‌كرد، فقط صدمات به بدنه هواپیما وارد می‌شد و قطعاً ۱۰۶ نفر تلفات به بار نمی‌آمد و امكانات آتش‌نشانی هم فراهم بود.
۶- تعداد ساعات پرواز حقیقی خلبان شهید این هواپیما، با این هواپیما تا قبل از این پرواز چند ساعت بوده است؟
۷- چرا پروازی بدون جعبه سیاه با حمل مسافر غیرنظامی انجام می‌شود؟ آیا اطلاع ‌رسانی و شفاف‌ سازی خواهد شد؟ به هر حال هواپیماها ابزار ثبت و ضبط مراحل پرواز نداشته است.
۸- آیا وزن حداكثر هواپیما در زمان برخاست معادل استاندارد (در حدود ۷۹ تن یا ۱۷۵ هزار پاوند) بوده است؟
۹- آیا هواپیما سوخت‌گیری كامل کرده بود؟ یعنی برای برگشت هم سوختگیری کرده بود یا خیر؟
۱۰- آیا هواپیما به مقصد فرودگاه بندرعباس پرواز می‌ کرد یا چابهار؟
۱۱- چرا جمعی از متخصصان و ارزشمندان این جامعه با هواپیمایی اقدام به پرواز کردند كه دارای عمری بالغ بر ۳۰ سال است؟ و به دلیل تحریمهای اقتصادی شیطان بزرگ همواره در باب تعمیرات با مشكلات فنی روبه رو بوده است؟
۱۲- این هواپیما یك هواپیمای تاكتیكی، نظامی و باری بوده و با این عنوان خریداری شده بود، آیا در طی این سالها تغییراتی در آن داده شده بود كه خاصیت حمل مسافر غیرنظامی پیدا كند؟- البته اگر چنین بوده بدون هماهنگی با كمپانی سازنده آن یعنی شركت آمریكایی لاكهید بوده است!
۱۳- این هواپیما عمدتاً برای جابه جایی چتربازان به داخل منطقه دشمن مورد استفاده قرار می‌گیرد، آیا مسافران غیرنظامی می‌توانستند از چترنجات استفاده كنند؟ و آیا اصولاً در هواپیما چتر نجات به تعداد همه مسافران وجود داشته است؟ زیرا به هر حال هواپیما، یك هواپیمای نظامی- ترابری است و مسافری تلقی نمی‌‌شود، ولی متأسفانه مأموریت نظامی بوده است.
۱۴- آیا مسئولان محترم سازمان هواپیمایی كشوری و شركت فرودگاههای كشور و همچنان عزیزان در نیروی هوایی ارتش و سپاه كماكان قصد دارند از فرودگاه مهرآباد كه یك كاسه مرگ تلقی می شود به صورت توأمان نظامی و غیرنظامی استفاده کنند و به فعالیت خود ادامه دهند؟
۱۵- آیا كاربری دوگانه (نظامی+ غیرنظامی) از یك فرودگاه به ظاهر غیرنظامی و آن هم در داخل شهر و وجود ابزارهای مختلف هوانوردی نظامی و غیرنظامی (رادار، ILS ، TACAN و غیره) مطابق با استانداردهای ایمن صنعت هوانوردی سال ۲۰۰۵ میلادی است؟ به خاطر دارم كه در سال ۱۳۷۱ شمسی زمانی كه در روز ۲۹ فروردین یك فروند توپولوف ۱۵۴ با یك فروند سوخوی نظامی برخورد کرد و دلیل آن سانحه هرگز به صورتی شفاف و واقعی به اطلاع عموم نرسید، این گونه سوانح را پیش‌بینی کردم،‌ یعنی سقوط و برخورد هواپیماهای نظامی در فرودگاه مهرآباد. متأسفانه چنین هم ‌شد و اگر ادامه یابد، خواهد شد. این به خاطر آن است كه عملیات پروازی نظامی با پروازهای غیرنظامی هیچ تناسبی ندارد و همین حالا باید متوقف شود. تصور بفرمایید كه اگر این پرواز در شب و در ساعات تاریك انجام می‌شد و خلبان شهید آن نمی‌توانست شهرك توحید را حتی رویت کند تا در آن فرود آید ... آیا می‌دانید كه تعداد كشته‌شدگان بیشتر هم می‌شدند و عمق فاجعه اسفبارتر هم می‌شد؟ فقط تصور كنید این هواپیما چند صدمتر به سمت شرق محل سقوط، ساقط می‌شد.
۱۶- چرا برج كنترل فرودگاه مهرآباد و یا (احتمالاً كنترل پرواز نیروی هوایی)، بلافاصله سطوح پروازی را پس از درخواست خلبان برای فرود اضطراری تخلیه نکرده‌اند؟
چه باید كرد؟
در این چند ساله آنقدر سانحه هوایی در ایران رخ داده است كه در حال ركورد زدن هستیم! تصور می‌شود كه جان آدمی و اصولاً زندگی انسان ارزش دارد و ما كه در كشوری اسلامی و انقلابی زندگی می‌كنیم، بایستی خواص آن را داشته باشیم. ایمنی در صنعت هوانوردی یكی از شقوق اصلی محسوب می‌شود و با هرگونه سهل‌انگاری در رابطه با آن،‌ بایستی شدیداً برخورد شود و متخلفان و مقصران در هر رده و مقامی به شدت تنبیه و معرفی شوند. اینك كه این سانحه رخ داده باید به گونه‌ای عمل شود كه درس عبرتی برای عاملان این سانحه باشد و از رخداد آن در آینده جلوگیری به عمل آید.
●توصیه و پیشنهاد
۱- انتقال كلیه فعالیتهای پروازی نظامی و غیرنظامی از فرودگاه مهرآباد به خارج از شهر تهران و فرودگاههای دیگر.
۲- تفكیك كامل عملیات نظامی و غیرنظامی در فرودگاههایی كه در داخل شهر واقع شده‌اند.
۳- نصب ابزار ناوبری و كمك‌ناوبری كارآمد در فرودگاههای شهرهای پرجمعیت و پرمسافر كشور.
۴- اطلاع‌رسانی واقعی و شفاف در مورد دلایل این سانحه از سوی نیروی هوایی ارتش و سازمان هواپیمایی كشوری، حداقل به مسئولان و مقامات اجرایی كشور تا در آینده چنین سوانحی رخ ندهند.
۵- تنبیه تمامی عاملان این سانحه و اصولاً معرفی پارامترهای فنی كه منجر به آن شدند.
۶- بازنگری اصولی در بخش نگهداری،‌ تعمیرات و ساخت و تعویض قطعات هواپیماهای نظامی و غیرنظامی كشور.
۷- از رده خارج كردن هواپیماهای فرسوده و خطرناك برای پرواز كه خستگی فلز هم دارند.
۸- جلوگیری از فعالیت پردازش مسافر غیرنظامی توسط هواپیماهای نظامی و غیراستاندارد و بدون جعبه سیاه.
۹- راهبری بخش پردازش مسافر شركت هواپیمایی ساها در راستای اخذ مجوز از IATA برای حمل مسافر غیرنظامی.
۱۰- تعامل و همفكری و همكاری بین كلیه دست‌اندركاران صنعت حمل‌ونقل هوایی كشور و استفاده بهینه و معقول از نیروهای متخصص موجود در كشور كه لزوماً در دولت و یا ارتش و سپاه اشتغال ندارند.
۱۱- برنامه‌ریزی و عملیات اجرایی مؤثر برای نوسازی و بازسازی ناوگان هواپیمایی كشور به گونه‌ای اصولی و حقیقی و نه به صورت شعاری و ژورنالیستی.
۱۲- جلوگیری از ساخت و احداث و توسعه فرودگاههایی كه در مجاورت مناطق مسكونی پرتراكم شهرهای كشور قرار دارند.
۱۳- تخلیه و تغییر فوری كاربری مناطق مسكونی اطراف فرودگاه مهرآباد تهران تا شعاع ۴ هزار متر از مركز ثقل باند این فرودگاه،‌ در صورتی كه این فرودگاه به فعالیت خود ادامه دهد و عملیات انتقال پروازهای این فرودگاه طی یك سال آینده میسر نباشد.
۱۴- افزایش تعداد ایستگاههای آتش‌نشانی و امداد در مناطق اطراف فرودگاههای كشور كه در داخل و یا مجاورت غیراصولی شهرها و مناطق مسكونی جای گرفته‌اند.
۱۵- استفاده از خلبانان با تجربه و كارآمد و همچنین خدمه پروازی متناسب در خطوط هواپیمایی كشور كه دارای ساعات پرواز و مدارك پرواز حقیقی و معتبر هستند.
۱۶- دوری جستن از هرگونه سهل‌انگاری و مسامحه در سطوح مسئولان پروازی كشور، چه در بخش نظامی و غیرنظامی و طرد غیرمتخصصان و نیروهای غیرمتعهد در صنعت هوانوردی كشور، در حداقل زمان ممكن و وارد کردن نیروهای كارآمد و متخصص.
۱۷- آموزش نیروهای پروازی كارآمد با استفاده از دانش بروز و ایمن هوانوردی در سطوح عملیات پرواز و اصولاً صنعت هواپیمایی كشور در بخشهای نظامی و غیرنظامی.
۱۸- ممانعت از ساخت هرگونه هواپیما و یا فرودگاه و یا قطعه هواپیمای غیراستاندارد در كشور، تا زمانی كه فناوری آن به طور كامل بومی و استاندارد شده باشد.
۱۹- از كاربرد قطعات هواپیماهای از رده خارج شده دیگر، بدون انجام آزمایشهای دقیق و كسب اطمینان كامل از كارایی قطعه و عدم خستگی فلز، اكیداً در هواپیماهای عملیاتی ممانعت به عمل آید.
۲۰- از دست بردن در طرح آئرودینامیكی و همچنین سایر بخشهای هواپیماها بدون هماهنگی با طراحان اولیه و سازندگان اصلی هواپیما و نظر مشورتی آنان اكیداً ممانعت به عمل آید.
۲۱- كلیه كنترلهای استاندارد (CHECKS) قبل از پرواز بدقت و براساس CHECKLIST بطور كامل و بدون سهل‌انگاری انجام شوند و حتی یك مورد نادیده گرفته نشود. یادمان باشد میانگین ناوگان نظامی و غیرنظامی ایران ۲۶ سال است.
۲۲- به امر آموزش خلبانان و پرسنل فنی و عملیاتی توجه جدی معطوف گردد و سعی شود پرداختها متناسب با شغل، مهارت،‌ تحصیلات و تجربه باشد.
در خاتمه امیدواریم تا با درایت مسئولان متعهد و كارآمد در بخش پروازی(نظامی، غیرنظامی) كشور دارای صنعتی با ضرایب ایمنی بالا شود و از بروز سوانحی مشابه و كاهش اعتبار كشور جلوگیری و ممانعت کنیم. به امید آن روز.

دكتر علیرضاافتخاردادخواه
*كارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مدیریت حمل‌ونقل هوایی و مدرس دانشگاه منابع و مآخذ:
۱- كاتالوگ هواپیمای C-۱۳۰ هركولس
۲- سازمان هواپیمایی كشوری
۳- آرشیو مطبوعات داخلی و خارجی
۴- طرح جامع فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران
۵- كتاب AIP ایران

منبع : مجله صنعت حمل و نقل