به گزارش پیوست، رایگانسازی بلیت مترو و اتوبوسهای شهرداری از ۹ اسفند سال گذشته، این پرسش را مطرح میکند که آیا این کسری درآمد شهرداری، میتواند به کنارگذاشتن اولویتهای شهر هوشمند از سوی شهرداری و کاهش کیفیت خدمات حملونقل ختم شود؟
در زمان نگارش این گزارش تقریبا ۶ ماهی میشود بلیت ناوگان حملونقل شهرداری رایگان شده و طبق گفته شهردار تهران، قرار است این سیاست تا پایان جنگ تداوم یابد.
بهروز شیخرودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران میگوید: تنها ۱۶ درصد درآمد متروی تهران از طریق فروش بلیت است. او در اینباره به «پیوست» میگوید: تا پیش از این ۸۴ درصد هزینهها از طریق مواردی چون مالیات و عوارض شهری از تمام مردم، فارغ از اینکه از حملونقل عمومی استفاده میکنند یا خیر، دریافت میشد. در حال حاضر، تنها به اسم رایگان است اما در واقعیت هزینهها تمام و کمال به اشکالی دیگر از مردم گرفته میشود.بهروز شیخ رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران
اما زهرا صفرلو، پژوهشگر حملونقل شهری بر این باور است، کسی که از خدمات حملونقل استفاده میکند باید هزینه آن را پرداخت کند؛ حتی اگر این استفاده کم باشد. به گفته او این پرداخت، احساس ارزشمندی خدمات را برای شهروندان ایجاد میکند و به ازای این پرداخت، شهروندان میتوانند کیفیت خدمات را هم مطالبه کنند.
در اصل وقتی خدماتی رایگان ارائه میشود شهروندان نمیتوانند بهبود کیفیت آن را از شهرداری مطالبه کنند.رایگانسازی بدون هوشمندسازی بینتیجه است
هدف هوشمندسازی در نهایت افزایش عدالت اجتماعی یا ارتقای کیفیت زندگی شهروندان است. رایگانسازی تنها بخشی از این فرایند است. برخی میگویند وقتی شهرداری حدود ۶ ماه توانسته خدمات حملونقلی را با کیفیت سابق خود ارائه کند، بنابراین منافاتی میان هوشمندسازی و رایگانسازی حملونقل عمومی وجود ندارد و این سیاست حتی میتواند، بستری برای تحقق شهر هوشمند باشد. برخی دیگر هم شرط تداوم این سیاست را هوشمندسازی میدانند.
به گفته شادی ملکی، دکترای برنامهریزی محیطزیست و مدیرعامل سابق سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران، در تهران برای انجام بسیاری از اقدامات روزمره و حتی غیرضروری حدود ۲۰ میلیون سفر درونشهری وجود دارد که سهم ناوگان حملونقل عمومی از این سفرها حدود ۳۷ درصد است و نزدیک به ۶۴ درصد مردم با خودروهای شخصی خود در شهر تردد میکنند.شادی مالکی، دکتری برنامهریزی محیطزیست و مدیرعامل سابق سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران
او در گفتوگو با پیوست میگوید: اگر بتوانیم در تهران به گونهای برنامهریزی کنیم که مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی ترغیب شوند، در نهایت به روانسازی ترافیک کمک کردهایم.
با این وجود شیخرودی، شرط تداوم رایگانسازی را هوشمندسازی و استفاده از فناوری اطلاعات در ناوگان حملونقل عمومی میداند و توضیح میدهد: با تحقق این شرط، حملونقل رایگان هیچ منافاتی با هوشمندسازی ندارد و حتی میتواند بستری برای تحقق شهر هوشمند فراهم کند. بر این اساس هم میتوان فرایندهای هوشمند را توسعه داد و هم از دادههای به دست آمده برای ایجاد درآمد استفاده کرد.
به باور او خدمات رایگان در بسترهای سنتی هزینهبر هستند و نمیتوان این مدل را برای همیشه ادامه داد، اما به شرط هوشمندسازی این رویکرد میتواند به یک سرمایهگذاری اکوسیستمی تبدیل شود. بنابراین نمیتوان آن را صرفا یکی از سیاستهای رفاهی شهرداری دانست.وقتی داده از بین میرود
موافقان رایگانسازی حملونقل عمومی، این سیاست را ابزاری برای تشویق شهروندان به استفاده بیشتر از حملونقل عمومی و در نهایت فرهنگسازی در این زمینه میدانند. با این حال، از آغاز اجرای این سیاست تاکنون دادهای منتشر نشده که نشان دهد رایگان شدن بلیت چه اثری بر تعداد مسافران داشته است. از سوی دیگر، اقدام فرهنگی مشخص و قابل ارزیابیای نیز از سوی شهرداری برای تشویق شهروندان به استفاده از حملونقل عمومی در این دوره دیده نشده است.
صفرلو یکی از معضلات جدی رایگانسازی حملونقل عمومی را از بین رفتن داده میداند. او در اینباره توضیح داد: برای هوشمندسازی باید داده داشته باشیم و بتوانیم آن را تحلیل کنیم. باید بدانیم کدام ناوگان یا کدام ایستگاه در چه ساعتی مسافر بیشتری دارد، کجا به ظرفیت بیشتری نیاز است و در چه نقاطی باید خروجیهای بیشتری ایجاد شود. با وجود داده است که متوجه میشویم در چه ساعت و چه ایستگاهی بیشترین تراکم مسافر وجود دارد و برای شرایط اضطراری برنامهریزی کنیم.زهرا صفرلو، پژوهشگر حملونقل شهری
به گفته این پژوهشگر حملونقل شهری پیش از این در پژوهشهای دانشگاهی، آنها میتوانستند دادههای ۶ ماهه را از شهرداری یا شورای شهر دریافت و روی آن تحقیق کنند. اما امروز داده کارت بلیت دیگر ثبت نمیشود و مشخص نیست، چه کسی در چه نقطهای سوار یا پیاده شده است.
او اضافه میکند: برخی بر این باورند که از دادههای تلفن همراه میتوان استفاده کرد و با بررسی تعداد تلفنهای همراه فعال در یک نقطه، میزان حضور افراد را تخمین زد. اما این داده هم اطلاعات مبدا و مقصد سفر را در اختیار ما نمیگذارد. از روی داده موبایل نمیتوان فهمید یک فرد کجا سوار مترو شده و کجا پیاده شده است. مساله دسترسی به دادههای اپراتورها هم خودش چالش دیگری است.
این پژوهشگر حملونقل شهری تاکید میکند: وقتی داده وجود نداشته باشد، امکان برنامهریزی دقیق برای حملونقل هم وجود ندارد.
شیخرودی،تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران به دنبال همین معضل بر این باور است به واسطه هوشمندسازی، همزمان با رایگانسازی، وقتی پرداخت بلیت حذف میشود، میتوانیم ابزار اعتبارسنجی و کارتخوانهای بلیت را از یک دستگاه صرفا مالی به یک حسگر برای جمعآوری داده تبدیل کنیم.رایگانسازی کیفیت را کم خدمات را کم میکند؟
تجربه جهانی نشان میدهد رایگانسازی حملونقل عمومی میتواند به افزایش استفاده از این خدمات، بهبود عدالت اجتماعی، کاهش هزینه خانوار، دسترسی بهتر به شغل و خدمات و افزایش رضایت عمومی منجر شود. با این حال، این سیاست در بلندمدت هزینه مالی سنگینی به دولت و شهرداریها تحمیل میکند و میتواند با افزایش تقاضا، فشار بیشتری بر ناوگان و زیرساختها وارد کند. از سوی دیگر، رایگان شدن حملونقل عمومی لزوما به کاهش استفاده از خودرو شخصی منجر نشده و در برخی تجربهها، وابستگی سیستم به تامین مالی عمومی را بیشتر کرده است.
به باور مالکی، در مقایسه با بودجه شهرداری تهران و هزینههایی که برای حملونقل عمومی صرف میشود، مبلغی که مردم بابت بلیت پرداخت میکنند بسیار ناچیز است. مردم در حال حاضر تمام هزینه خدماتی را که دریافت میکنند نمیپردازند و تنها بخش کوچکی از هزینه واقعی را پرداخت میکنند و بخش دیگر را شهرداری و دولت تامین میکنند.
او معتقد است: حتی اگر ۱۰ یا ۱۵ درصد مردم به واسطه رایگان بودن، بیشتر از این خدمات استفاده کنند، این اتفاق نوعی فرهنگسازی ارزشمند است. متأسفانه ما در حوزه آموزش و فرهنگسازی کمتر هزینه میکنیم و رایگانسازی حملونقل عمومی میتواند یکی از نقاطی باشد که شهرداری در آن هزینه میکند.
شیخ رودی نیز با اشاره به اینکه دولت هزینه اداره شهر را مستقیما از بودجه عمومی تامین نمیکند، توضیح میدهد: شهرداری تهران برای اداره شهر از عوارض و بهای خدمات مختلفی که از شهروندان دریافت میکند، درآمد دارد. این درآمدها در خزانه شهرداری جمع میشوند و برای امور مختلف، از جمله خرید اتوبوس، پرداخت حقوق رانندگان، خرید واگن مترو و ساخت خطوط و تونلهای مترو هزینه میشوند.
با این وجود صفرلو، تاکید میکند: اگر به جای یک بازه شش ماهه یا یک ساله، موضوع رایگانسازی را در یک افق چهار یا پنج ساله بررسی کنیم، تجربه شهرهای مختلف دنیا نشان داده که این سیاست، بهخصوص در شهرهای بزرگ، با چالشهای جدی مواجه میشود.
این پژوهشگر حملونقل شهری توضیح میدهد: در شهری مانند تهران نمیتوان انتظار داشت که هزینههای حملونقل رایگان برای پنج یا ۶ سال به همین شکل قابل تامین باشد. هزینه حملونقل عمومی بسیار بالاست. شاید در نگاه اول مبلغ پنج، هفت یا ۱۰ هزار تومان برای یک سفر عدد بزرگی به نظر نرسد، اما وقتی این رقم در تعداد بالای سفرها ضرب شود و به صورت روزانه از بودجه حملونقل عمومی پرداخت شود، به عدد قابل توجهی تبدیل خواهد شد.تجربه جهانی چه میگوید؟
در جهان روشهای مختلفی برای درآمدزایی از حملونقل عمومی وجود دارد. در مدل رایگان شیخ رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری بر این باور است، به جای اینکه هزینه بلیت را به شکل غیرمستقیم از طریق عوارض و مالیات شهری از شهروندان دریافت کنیم، میتوان از ظرفیتهای درآمدزایی خود سیستم حملونقل عمومی استفاده کرد.
او تاکید میکند که وقتی از درآمدزایی از حملونقل عمومی صحبت میکنیم، میتوانیم هر ایستگاه را به یک هاب کوچک درآمدزایی تبدیل کنیم.
یکی از این روشهای درآمدزایی از حملونقل عمومی، بهرهبرداری تجاری از فضای ایستگاههاست. برای مثال، در بمبئی هند از زیرساخت فیبر نوری مترو برای درآمدزایی استفاده شده و این زیرساخت در اختیار اپراتورها قرار گرفته است. اجاره زیرساخت فیبرنوری یکی از روشهایی است که میتواند برای شهرداری درآمد ایجاد کند. استفاده تجاری از فیبر نوری مترو در تهران هم میتواند چنین ظرفیتی داشته باشد، هرچند شهرداری به دلیل اختلافها و مسائل موجود هنوز از این ظرفیت استفاده نمیکند.
روش دیگر، ایجاد وندینگماشینها در فضای ایستگاههاست. هرچه تعداد این ماشینها بیشتر باشد، هم امکان عرضه کالا با قیمت مناسبتر به مسافران فراهم میشود و هم درآمد شهرداری افزایش پیدا میکند. چنین مدلی در بوسان کره جنوبی هم اجرا شده است.
در مالزی نیز پروژهای با عنوان ایستگاه هوشمند اتوبوس اجرا شده که نمونه جالبی از تبدیل ایستگاه حملونقل به یک فضای درآمدزا است. در این مدل، علاوه بر تابلوهای تبلیغاتی دیجیتال، فضای کیوسکی موجود در ایستگاه به کسبوکارهای کوچک محلی واگذار شده است. این کسبوکارها هم در ایستگاه فعالیت میکنند و هم به نوعی در نگهداری و مراقبت از فضای ایستگاه نقش دارند. در کنار آن، وندینگماشینها نیز در این ایستگاهها قرار گرفتهاند.
یکی دیگر از روشها، اجاره فضای ارتباطی ایستگاهها به اپراتورهای تلفن همراه است. اپراتورها میتوانند تجهیزات و آنتنهای خود را در این فضاها نصب کنند و در مقابل، هزینه اجاره پرداخت کنند. در تهران نیز بخشی از این ظرفیت وجود دارد، اما شهرداری در مواردی از این فضاها برای اجاره به اپراتورها استفاده نکرده و حتی برخی فضاهای دیگر شهری مانند پارکها را برای این منظور در اختیار اپراتورها قرار داده است.
تبلیغات دیجیتال هم یکی دیگر از این روشهاست. حتی میتوان با استفاده از ابزارهای هوشمند، تبلیغات متحرک را در تونلهای مترو نمایش داد. برای نمونه، در دهلی حدود ۲۰ درصد درآمد مترو از منابع غیر بلیتی تأمین میشود و بخشی از این درآمد از تبلیغات در تونلهای مترو به دست میآید.
اگر رایگانسازی در کنار هوشمندسازی دیده شود، حملونقل عمومی دیگر فقط یک خدمت رایگان نیست و میتواند به بستری برای جمعآوری داده، توسعه خدمات دیجیتال و ایجاد مدلهای درآمدی جدید برای شهر تبدیل شود. با توجه به اینکه تنها حدود شش ماه از اجرای این سیاست گذشته، انتظار برای مشاهده تمام آثار آن زود است؛ اما تجربه جهانی نشان میدهد تامین مالی بلندمدت، تعمیر و نوسازی ناوگان و حفظ کیفیت خدمات، از مهمترین چالشهای این مدل هستند.
در تهران نیز جدای از درآمد حاصل از فروش بلیت، از بین رفتن دادههای سفر و مسافر نیز میتواند به یکی از هزینههای پنهان این سیاست تبدیل شود. شهرداری اگر بتواند با استفاده از هوشمندسازی و داده، منابع درآمدی جدیدی ایجاد کند، رایگانسازی میتواند بخشی از یک مدل جدید حملونقل شهری باشد؛ در غیر این صورت، ادامه این سیاست با همان الگوی سنتی تامین و اداره حملونقل عمومی، در بلندمدت با چالش جدی مواجه خواهد شد.
