پرداخت صورت‌حساب خودروهای پرمصرف با افزایش قیمت بنزین

آمارها دیگر اجازه انکار نمی‌دهند. براساس گزارش شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا ۲۴ تیر، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۲۹ میلیون لیتر و مجموع تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بوده است. در ۲۴ روز نخست تیر نیز توزیع روزانه به ۱۳۴ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر رسید. این شکاف به معنای مصرف ارز، افزایش وابستگی به واردات و آسیب‌پذیری بیشتر کشور در برابر جنگ است. تداوم وضع موجود ممکن نیست؛ اما این واقعیت، مجوز انتخاب ناعادلانه‌ترین راه‌حل نیست.

تجربه دو دهه گذشته نشان می‌دهد افزایش قیمت یا تغییر سهمیه، بدون اصلاح ساختار، فقط موقتاً مصرف را پایین می‌آورد. در سال ۱۳۹۸ تولید روزانه حدود ۹۹ میلیون لیتر و مصرف حدود ۸۷ میلیون لیتر بود؛ امروز این نسبت معکوس شده است. مصرف پس از هر اصلاح مقطعی، با تورم و ناکارآمدی ناوگان دوباره بالا رفته است. پیام روشن است: قیمت، بخشی از سیاست است، نه تمام آن. اگر موتور پرمصرف، خودروی فرسوده، ترافیک مزمن و نبود جایگزین باقی بماند، تغییر قیمت فقط مصرف اجباری را گران‌تر می‌کند.

نمی‌توان از شهروندی که میان خودروی داخلی با فناوری قدیمی، خودروی فرسوده و حمل‌ونقل عمومی ناکافی حق انتخاب واقعی ندارد، انتظار رفتاری مشابه مصرف‌کننده برخوردار از خودروی کم‌مصرف و متروی منظم داشت. مردم پلتفرم‌های قدیمی را روی خط تولید نگه نداشته و مانع توسعه مترو و نوسازی اتوبوس‌ها نشده‌اند. پس چرا در نسخه‌های اصلاح بنزین، پرداخت‌کننده قطعی مصرف‌کننده است، اما مسئولیت خودروساز، شهرداری و سیاست‌گذار مبهم می‌ماند؟

ابعاد این ناکارآمدی بسیار بزرگ است. از حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه موجود در کشور، نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه فرسوده‌اند؛ از این تعداد حدود ۶ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری و بیش از ۱۱ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده است. مصرف خودروهای نوشماره داخلی نیز حدود ۸ تا ۱۰ لیتر در هر صد کیلومتر برآورد می‌شود، درحالی‌که خودروهای فرسوده در همان مسافت بین ۱۶ تا ۲۲ لیتر بنزین می‌سوزانند. این تفاوت را نباید «مصرف بی‌رویه مردم» نامید. بخش مهمی از آن، اتلاف تحمیل‌شده به مردم و اقتصاد ملی به‌دلیل کیفیت پایین محصول و تأخیر در نوسازی ناوگان است.

البته فاصله قیمت داخلی با هزینه واقعی تأمین بنزین قابل دوام نیست. در سال‌های گذشته همواره تأکید کرده‌ام که قیمت‌گذاری دستوری و فروش یک کالای گران با نرخ بسیار پایین، هم قاچاق و رانت ایجاد می‌کند و هم بودجه کشور را می‌فرساید. اما واقعی‌سازی قیمت یک مقصد است، نه نقطه شروع. رسیدن به آن باید تدریجی، قابل پیش‌بینی و همراه با ایجاد حق انتخاب برای مردم باشد. اصلاحی که بدون حمل‌ونقل عمومی مناسب، خودروی کم‌مصرف و حمایت مستقیم از دهک‌های پایین آغاز شود، بیش از آنکه اصلاح انرژی باشد، انتقال کسری بودجه به خانوار است.

رفت‌وبرگشت‌های اخیر درباره سهمیه‌ها و طرح عرضه بنزین با قیمت پالایشگاهی نشان داد که سرمایه اجتماعی، بخش فراموش‌شده سیاست سوخت است. اکنون سهمیه ۶۰ لیتری با نرخ ۱۵۰۰ تومان حفظ شده، سهم نرخ دوم به ۵۰ لیتر کاهش یافته و نرخ جایگاهی ۵۰۰۰ تومان است؛ همزمان، طرح نرخ پالایشگاهی در کرمان متوقف شد. تغییر مداوم پیام‌ها نااطمینانی می‌سازد. دولت باید نقشه راه سه تا پنج‌ساله‌ای با زمان‌بندی، گروه‌های مشمول و نحوه مصرف درآمدها منتشر کند.

گام نخست این نقشه راه باید متوجه خودروسازان باشد. دولت باید برای متوسط مصرف سبد تولید هر شرکت، سقف سالانه و کاهشی تعیین کند. هر خودروسازی که بیش از سقف تعیین‌شده خودروی پرمصرف تولید می‌کند، باید به نسبت مصرف مازاد، عوارض بهره‌وری انرژی بپردازد. این منابع نباید وارد بودجه عمومی شود؛ بلکه باید مستقیماً صرف اسقاط خودروهای فرسوده، نوسازی تاکسی‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی شود. همچنین مشخصات واقعی مصرف هر خودرو باید به‌صورت عمومی و قابل مقایسه منتشر شود تا یارانه پنهان محصول پرمصرف پشت نام «تولید ملی» پنهان نماند.

گام دوم، تبدیل اسقاط از یک تکلیف کاغذی به یک برنامه اقتصادی است. در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۲۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج شد که هرچند نسبت به سال‌های قبل پیشرفت محسوب می‌شود، در برابر میلیون‌ها وسیله فرسوده کافی نیست. مالک خودروی قدیمی غالباً از دهک ثروتمند نیست و توان خرید خودروی جایگزین ندارد. حذف سهمیه او بدون فراهم کردن اعتبار ارزان، لیزینگ بلندمدت یا خودروی جایگزین، تنبیه فقر است نه مدیریت مصرف. بخشی از ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده باید تضمین بازپرداخت تسهیلات نوسازی شود تا طرح اسقاط از محل کاهش مصرف، خود را تأمین مالی کند.

گام سوم، استفاده از ظرفیت‌های موجود پیش از ساخت ظرفیت‌های پرهزینه جدید است. کشور توان عرضه روزانه حدود ۳۵ میلیون مترمکعب سی‌ان‌جی را دارد، اما مصرف فعلی نزدیک به ۱۵ میلیون مترمکعب است؛ یعنی ظرفیتی معادل حدود ۲۰ میلیون مترمکعب بلااستفاده مانده است. احیای جایگاه‌ها، بازرسی ایمنی مخازن و دوگانه‌سوز کردن هدفمند تاکسی‌ها، وانت‌ها، خودروهای اینترنتی و ناوگان پرتردد می‌تواند سریع‌تر از احداث پالایشگاه جدید فشار بر بنزین را کاهش دهد. همزمان، نوسازی اتوبوس‌ها و مترو باید از حاشیه بودجه به متن سیاست بنزین منتقل شود؛ زیرا حمل‌ونقل عمومی در واقع یک پالایشگاه صرفه‌جویی است.

گام چهارم، اصلاح شیوه توزیع یارانه است. در نظام فعلی، یارانه به خودرو تعلق می‌گیرد؛ بنابراین خانوار دارای چند خودرو بیشتر بهره‌مند می‌شود و خانوار فاقد خودرو سهم مستقیمی ندارد. انتقال تدریجی سهمیه پایه از «خودرو» به «فرد یا خانوار»، ابتدا به‌صورت آزمایشی و قابل ارزیابی، می‌تواند عدالت را افزایش دهد. سهمیه پایه باید نیاز ضروری رفت‌وآمد را پوشش دهد، اما مصرف مازاد، خودروهای دوم و چندم و خودروهای لوکس یا بسیار پرمصرف نباید به همان اندازه از یارانه عمومی استفاده کنند. حمایت از رانندگان تاکسی، وانت و سکوهای اینترنتی نیز باید بر اساس پیمایش واقعی و داده شفاف انجام شود، نه سهمیه‌های ثابت و قابل انحراف.

تنها پس از اجرای این مقدمات می‌توان درباره تعدیل تدریجی قیمت سخن گفت. هر افزایش باید از ماه‌ها قبل اعلام شود، دامنه آن محدود و قابل پیش‌بینی باشد و تمام درآمد خالص آن در حسابی شفاف قرار گیرد. مردم باید ماهانه بدانند چه میزان درآمد حاصل شده و چه مقدار آن برای مترو، اتوبوس، اسقاط و حمایت از دهک‌های پایین هزینه شده است. اگر درآمد بنزین در کسری‌های جاری بودجه گم شود، اعتماد عمومی از بین می‌رود و حتی سیاست درست نیز به نتیجه نخواهد رسید.

در شرایط جنگی و محدودیت ارزی، صرفه‌جویی در بنزین فقط یک مسئله اقتصادی نیست؛ بخشی از امنیت ملی است. هر لیتر کاهش مصرف، نیاز به واردات، فشار بر منابع ارزی و آسیب‌پذیری زنجیره تأمین را کم می‌کند. اما امنیت ملی با بی‌اعتمادی اجتماعی تقویت نمی‌شود. دولت نمی‌تواند از مردم بخواهد هزینه ناکارآمدی همه بخش‌ها را بپردازند و در مقابل، برای خودروساز پرمصرف، ناوگان فرسوده و حمل‌ونقل عمومی ضعیف تکلیف روشنی تعیین نکند.

جمع‌بندی روشن است: اصلاح بنزین ضروری است، اما صورت‌حساب باید عادلانه تقسیم شود. خودروساز باید هزینه محصول پرمصرف را بپردازد؛ دولت باید هزینه تعلل در اسقاط و توسعه حمل‌ونقل عمومی را بپذیرد؛ نهادهای مسئول باید قاچاق و انحراف را مهار کنند؛ و پس از آن، از مصرف‌کننده نیز می‌توان انتظار اصلاح رفتار داشت. شروع اصلاح از جیب مردم، شاید ساده‌ترین راه باشد، اما پایدارترین راه نیست. مردم نباید صورت‌حساب خودروهایی را بپردازند که نه کیفیتشان را انتخاب کرده‌اند، نه مصرفشان را و نه انحصاری را که آنها را تولید کرده است.

به کانال تلگرام هم میهن بپیوندید

به کانال بله هم میهن بپیوندید

به کانال روبیکا هم میهن بپیوندید