به گزارش خبرنگار بخش خودرو تابناک؛ ماشین کلیک، اگر قرار باشد یک خودرو را انتخاب کنیم که بتواند داستان شکل‌گیری صنعت خودروی مدرن ایران را روایت کند، انتخاب پیکان تقریباً اجتناب‌ناپذیر است. شاید خودرو‌های جدیدتر از نظر فناوری، ایمنی و کیفیت ساخت فاصله بسیار زیادی با آن داشته باشند، اما هیچ‌کدام نتوانسته‌اند به اندازه پیکان در زندگی روزمره ایرانی‌ها حضور داشته باشند. برای خیلی‌ها، پیکان همان ماشینی است که پدر با آن خانواده را به سفر می‌برد. برای یک نسل، صدای استارت خوردن موتور پیکان بخشی از خاطرات کودکی است. برای رانندگان تاکسی، سال‌ها ابزار اصلی کار بود و برای صنعت خودروی ایران، نخستین محصولی بود که تولید آن در مقیاس صنعتی توانست یک زنجیره گسترده از قطعه‌سازی و نیروی انسانی را شکل دهد.     اما داستان پیکان از ایران شروع نشد. ریشه این خودرو به شرکت بریتانیایی Rootes Group و محصولی به نام Hillman Hunter برمی‌گردد. خودرویی که در بریتانیا برای بازار اروپا طراحی شده بود، اما قرار بود چند هزار کیلومتر دورتر، در کشوری که صنعت خودروی مدرنش هنوز در ابتدای مسیر قرار داشت، تبدیل به یکی از ماندگارترین خودرو‌های تاریخ شود. در آن زمان، ایران در حال تجربه تغییرات اقتصادی و صنعتی بزرگی بود. شهر‌ها در حال گسترش بودند، طبقه متوسط شهری بزرگ‌تر می‌شد و تقاضا برای خودرو افزایش پیدا می‌کرد. در چنین شرایطی، راه‌اندازی یک صنعت خودروسازی داخلی می‌توانست هم یک پروژه اقتصادی باشد و هم نشانه‌ای از صنعتی‌شدن کشور. شرکت ایران ناسیونال که بعد‌ها به ایران‌خودرو تبدیل شد، در همین فضای اقتصادی شکل گرفت. این شرکت ابتدا فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرده بود، اما به‌تدریج به سمت خودرو‌های سواری رفت و قرارداد همکاری با Rootes Group زمینه ورود هیلمن هانتر به ایران را فراهم کرد.     پیکان در سال ۱۳۴۶ به بازار ایران آمد. خودرویی که در ابتدا برای بسیاری از مردم محصولی نسبتاً مدرن محسوب می‌شد. طراحی جعبه‌ای و ساده آن، فضای قابل قبول کابین و صندوق عقب، موتور چهارسیلندر و ساختار فنی نسبتاً ساده باعث می‌شد برای خانواده‌هایی که به دنبال خودرویی کاربردی بودند گزینه جذابی باشد. اما مهم‌تر از خود خودرو، اتفاقی بود که پشت خط تولید آن رخ داد. تولید پیکان به معنای ایجاد کارخانه، آموزش نیروی انسانی، توسعه قطعه‌سازی و شکل‌گیری تجربه صنعتی بود. ایران دیگر فقط خودرو وارد نمی‌کرد؛ تلاش می‌کرد آن را در داخل کشور تولید کند. همین مسئله باعث شد پیکان خیلی زود از یک محصول خارجی فاصله بگیرد و به بخشی از صنعت ایران تبدیل شود. قطعات بیشتری در داخل ساخته شدند، نیروی انسانی آموزش دید و شبکه‌ای از قطعه‌سازان شکل گرفت که بعد‌ها در پروژه‌های دیگر صنعت خودرو نیز نقش داشتند. در واقع اگر بخواهیم درباره میراث پیکان صحبت کنیم، باید فراتر از خود خودرو نگاه کنیم. پیکان یکی از پایه‌های شکل‌گیری صنعت قطعه‌سازی ایران بود. البته این مسیر کاملاً بدون مشکل نبود. صنعت خودروی ایران در آن سال‌ها هنوز تجربه محدودی داشت و بسیاری از قطعات و دانش فنی وابستگی خارجی داشتند. اما هر صنعتی برای مستقل شدن باید از همین مرحله عبور کند؛ ابتدا مونتاژ، بعد داخلی‌سازی و در نهایت طراحی و توسعه مستقل.   پیکان سال‌ها با موتور‌های مختلف تولید شد و نسخه‌های متفاوتی از آن به بازار آمد. مدل‌های سواری، دولوکس، جوانان، کار و وانت هرکدام بخشی از بازار را پوشش دادند. نسخه جوانان با ظاهر اسپرت‌تر و موتور قوی‌تر، یکی از جذاب‌ترین مدل‌های پیکان برای نسل جوان آن دوره بود.   پیکان جوانان در واقع تلاش جالبی برای تغییر شخصیت خودرو بود. خودرویی که بیشتر به عنوان یک سدان خانوادگی شناخته می‌شد، با موتور قوی‌تر، تغییرات ظاهری و تجهیزات متفاوت، چهره‌ای اسپرت‌تر پیدا کرد،اما شاید مهم‌ترین نسخه پیکان، همان مدل معمولی بود؛ خودرویی که در تعداد بسیار زیاد تولید شد و به خیابان‌های سراسر کشور راه پیدا کرد،پیکان در تهران، اصفهان، شیراز، مشهد، تبریز و تقریباً هر شهر دیگری دیده می‌شد. در شهر‌های کوچک و روستا‌ها نیز حضور داشت. خودرو آن‌قدر فراگیر شده بود که تبدیل به بخشی از زبان روزمره مردم شد. وقتی یک محصول برای چند دهه در زندگی یک جامعه حضور داشته باشد، دیگر فقط یک کالا نیست. تبدیل به بخشی از فرهنگ می‌شود،پیکان چنین مسیری را طی کرد. در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ شمسی، داشتن پیکان برای بسیاری از خانواده‌ها نشانه‌ای از داشتن یک خودروی شخصی جدی بود. سفر با پیکان بخشی از زندگی خانوادگی بود و جاده‌های کشور پر از خودرو‌هایی بود که صندوقشان از وسایل سفر پر شده بود. در همین سال‌ها، پیکان به یکی از ستون‌های اصلی ناوگان تاکسیرانی تبدیل شد. تاکسی پیکان تصویری بود که برای سال‌ها با حمل‌ونقل شهری در ایران گره خورد. رنگ‌های مختلف تاکسی، صدای موتور و فرم آشنای بدنه آن، بخشی از هویت شهر‌های ایران را شکل داد. پیکان برای رانندگان تاکسی هم مزیت‌هایی داشت. ساختار ساده موتور و دسترسی گسترده به قطعات باعث می‌شد تعمیر آن نسبتاً آسان باشد. تقریباً هر تعمیرکار عمومی می‌توانست با سیستم فنی خودرو کار کند و قطعات آن در بازار به‌وفور پیدا می‌شد. همین تعمیرپذیری یکی از دلایل ماندگاری پیکان بود.   خودرویی که در گوشه‌ای از کشور خراب می‌شد، معمولاً مدت زیادی زمین نمی‌ماند. تعمیرکار، قطعه و تجربه فنی برای آن وجود داشت. حتی بسیاری از رانندگان خودشان بخشی از تعمیرات خودرو را انجام می‌دادند،اما همین سادگی در طول زمان تبدیل به یک مشکل هم شد.   پیکان برای دهه ۶۰ میلادی طراحی شده بود و صنعت خودرو در جهان به‌سرعت در حال پیشرفت بود. استاندارد‌های ایمنی، آلایندگی، مصرف سوخت، طراحی بدنه و کیفیت کابین در جهان تغییر کردند، اما پیکان در ایران تقریباً با همان معماری اصلی به زندگی خود ادامه داد. در دهه‌های بعد، خودرو‌های مدرن‌تر وارد بازار‌های جهانی شدند؛ خودرو‌هایی با ترمز‌های پیشرفته‌تر، بدنه‌های مهندسی‌شده‌تر، سیستم‌های ایمنی بهتر و موتور‌های کم‌مصرف‌تر. اما پیکان همچنان با همان فلسفه قدیمی تولید می‌شد.     اینجا بود که پیکان از نماد توسعه صنعتی به نماد عقب‌ماندگی محصول تبدیل شد. این اتفاق البته تقصیر خود پیکان نبود. هیچ خودرویی نمی‌تواند برای همیشه مدرن باقی بماند. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که یک صنعت نتواند محصول قدیمی را با محصول جدید جایگزین کند. پیکان باید خیلی زودتر بازنشسته می‌شد،اما نبود جایگزین مناسب، مشکلات اقتصادی و ساختار بازار باعث شدند این خودرو بیش از عمر طبیعی یک محصول در خط تولید باقی بماند. در سال‌های پایانی تولید، دیگر تقریباً همه می‌دانستند که عمر پیکان تمام شده است. خودرو از نظر فناوری فاصله زیادی با استاندارد‌های جدید داشت و حتی ظاهر آن هم متعلق به چند دهه قبل بود؛با این حال، هنوز مشتری خودش را داشت.       چرا؟ چون پیکان ارزان‌تر بود، قطعاتش فراوان بود و تعمیرکار آن را می‌شناخت. برای بخشی از جامعه، پیکان هنوز یک وسیله کارآمد بود. به‌خصوص برای کسانی که به دنبال خودرویی ساده و کم‌هزینه بودند. این همان نقطه‌ای است که داستان پیکان تبدیل به داستان اقتصاد ایران می‌شود. یک محصول قدیمی می‌تواند سال‌ها زنده بماند، نه به این دلیل که بهترین محصول موجود است، بلکه، چون محصول بهتر و قابل‌دسترس‌تری جایگزین آن نشده است.   سرانجام در اردیبهشت ۱۳۸۴، آخرین پیکان تولید شد. مراسم پایان تولید پیکان فقط خداحافظی با یک خودرو نبود. تصاویر آن روز نشان می‌دادند که ایران‌خودرو در حال کنار گذاشتن محصولی است که تقریباً ۴۰ سال بخشی از هویت این شرکت بوده است،آخرین پیکان از خط تولید خارج شد و به موزه رفت، اما هزاران و میلیون‌ها دستگاه دیگر همچنان در خیابان‌ها باقی ماندند.   پیکان بعد از توقف تولید هم ناپدید نشد. بازار خودرو‌های دست‌دوم همچنان پر از آن بود. بسیاری از خودرو‌ها به دلیل سادگی فنی و قابلیت تعمیر بالا سال‌ها به کار ادامه دادند،امروز هم اگر در برخی شهر‌های ایران دقیق نگاه کنید، هنوز می‌توان پیکان پیدا کرد؛ خودرو‌هایی که عمرشان شاید از سن بسیاری از خودرو‌های جدید بیشتر باشد، اما هنوز کار می‌کنند،همین دوام، یکی از عجیب‌ترین ویژگی‌های این خودرو است.   پیکان البته نقاط ضعف زیادی داشت. ایمنی آن با استاندارد‌های امروزی قابل مقایسه نیست، مصرف سوخت بسیاری از نسخه‌ها بالا بود، طراحی آن سال‌ها از زمان خودش عقب افتاده بود و کیفیت ساخت برخی نمونه‌ها نیز به‌شدت به سال تولید و شرایط نگهداری وابسته بود. اما اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، نباید پیکان دهه ۱۳۴۰ را با خودرو‌های دهه ۱۴۰۰ مقایسه کنیم. باید ببینیم در زمان خودش چه نقشی داشت؛ و در زمان خودش، پیکان برای ایران یک اتفاق مهم بود. این خودرو به ایجاد یک صنعت کمک کرد. نیروی انسانی تربیت کرد. قطعه‌ساز ساخت. کارخانه‌ها را توسعه داد. فرهنگ مالکیت خودرو را تغییر داد و برای میلیون‌ها ایرانی مفهوم «خودروی شخصی» را به واقعیت تبدیل کرد. حتی بعد از پایان تولید هم میراث پیکان ادامه پیدا کرد. ایران‌خودرو تجربه‌ای را که با پیکان به دست آورده بود، در پروژه‌های بعدی به کار گرفت. بسیاری از قطعه‌سازانی که با صنعت خودرو همکاری می‌کردند، از همان سال‌های تولید پیکان رشد کرده بودند.   به همین دلیل، حذف پیکان از تاریخ صنعت خودرو ایران اشتباه است. این خودرو همزمان یک موفقیت و یک هشدار بود.   موفقیت بود، چون توانست صنعت خودروی ایران را از یک مرحله ابتدایی عبور دهد و یک شبکه تولید گسترده ایجاد کند.   هشدار بود، چون نشان داد یک محصول اگر بیش از حد روی خط تولید بماند، می‌تواند از یک موتور توسعه به مانعی برای توسعه تبدیل شود.   شاید مهم‌ترین سؤال درباره پیکان این نباشد که «آیا خودروی خوبی بود؟» سؤال بهتر این است که «چرا یک خودروی خوب برای زمان خودش، مجبور شد نزدیک به ۴۰ سال در ایران زندگی کند؟» پاسخ این سؤال بخش بزرگی از تاریخ صنعت خودروی ایران را توضیح می‌دهد.   پیکان رفت، اما داستانش تمام نشد. امروز وقتی یک خودرو قدیمی و فرسوده در خیابان می‌بینیم، شاید فقط یک ماشین قدیمی نبینیم. ممکن است بخشی از تاریخ صنعتی کشور را ببینیم که هنوز روی چهار چرخ حرکت می‌کند. پیکان برای ایران همان چیزی شد که شاید هیچ مهندس و مدیری در روز‌های اول ورودش تصور نمی‌کرد؛ یک خودرو، یک ابزار کار، یک خاطره خانوادگی، یک تاکسی، یک نماد اجتماعی و در نهایت یک قطعه از تاریخ. آخرین پیکان در سال ۱۳۸۴ از خط تولید خارج شد، اما نسل‌هایی که با آن زندگی کرده‌اند هنوز صدای موتور و فرم آشنای بدنه‌اش را به یاد دارند. شاید همین جاست که تفاوت میان «یک خودرو» و «یک نماد» مشخص می‌شود. خودرو‌ها تولید می‌شوند، فروخته می‌شوند و روزی از خط تولید خارج می‌شوند؛ اما بعضی از آنها آن‌قدر در زندگی مردم حضور پیدا می‌کنند که دیگر نمی‌توان آنها را فقط با شماره شاسی و مشخصات فنی تعریف کرد.   پیکان یکی از همان خودرو‌ها بود.