خصوصیسازی سایپا نیازمند مدل متفاوتی است
بیوک علیمرادلو، کارشناس صنعتخودرو در گفتوگو با «دنیایخودرو» درباره موضوع خصوصیسازی سایپا گفت مساله اصلی این است که فرآیند واگذاری نباید صرفا به فروش سهام محدود شود. به گفته او، پیش از هر چیز باید مشخص شود چه مدیرانی قرار است مسئولیت اداره این مجموعه را برعهده بگیرند و چه کسانی قرار است سایپا را از وضعیت فعلی خارج کنند. علیمرادلو با اشاره به طولانی شدن فرآیند خصوصیسازی سایپا گفت این پروسه آنقدر طولانی و پیچیده شده که در شرایط فعلی حتی مشخص نیست واگذاری سهام به شکل موجود چگونه میتواند به نتیجه برسد.
او توضیح داد گروههای مختلفی در این سالها وارد این فرآیند شده و از آن خارج شدهاند؛ اما مساله این است که در شرایط فعلی نمیتوان انتظار داشت یک مجموعه صرفا برای خرید سهام سایپا وارد میدان شود، بدون اینکه چشمانداز مشخصی برای آینده شرکت داشته باشد. به گفته علیمرادلو، در چنین شرایطی کسی وارد سرمایهگذاری نمیشود، مگر اینکه هدف دیگری داشته باشد؛ موضوعی که از نگاه او میتواند آینده سایپا را به خطر بیندازد.
او درمقایسه میان شرایط سایپا و ایرانخودرو گفت وضعیت این دو شرکت از نظر ساختار سهامداری یکسان نیست. به گفته وی، در ایرانخودرو سهامدار بخشخصوصی وجود داشت و حدود ۳۰ درصد سهام در اختیار آن بود، اما در سایپا شرایط متفاوت است. علیمرادلو تاکید کرد در سایپا، سهامدار موجود خود یکی از خودروسازانی است که درگیر مسائل و مشکلات خودش است و بههمین دلیل نمیتوان انتظار داشت چنین ساختاری بهتنهایی مساله خصوصیسازی سایپا را حل کند.
راهکار پیشنهادی برای خروج سایپا از این وضعیت چیست؟
علیمرادلو راهکار پیشنهادی خود را تشکیل یک کنسرسیوم سرمایهگذاری عنوان کرد و گفت این موضوع پیش از این نیز به دولت و در سطوح مختلف مطرح شده است. به اعتقاد او، در مرحله نخست باید مدیران مورد نظر مشخص شوند و دولت باید اعلام کند چه کسانی قرار است مدیریت سایپا را برعهده بگیرند و این مجموعه را از وضعیت فعلی خارج کنند. پس از آن، عملکرد این گروه مدیریتی باید مورد ارزیابی قرار گیرد و بر اساس عملکرد آنها، فرآیند واگذاری سهام نیز بهتدریج انجام شود. علیمرادلو معتقد است این مدل در دنیا نیز مورد استفاده قرار گرفته و نمونههای موفقی از آن وجود دارد. او در همین زمینه به داچیا اشاره کرد و گفت تجربه این شرکت نشان میدهد چنین روشی میتواند در خصوصیسازی جواب بدهد.
او همچنین تاکید کرد باید مدیرانی که توانایی خود را در گذشته اثبات کردهاند مورد بررسی قرار گیرند؛ مدیرانی که امروز نیز در کنسرسیومهای سرمایهگذاری فعالیت دارند و تجربه مدیریتی آنها قابل ارزیابی است.
به گفته علیمرادلو، این افراد باید شناسایی، بررسی و ارزیابی شوند و سپس درباره حضور آنها در فرآیند خصوصیسازی تصمیمگیری شود. او تاکید کرد تصمیمگیری درباره چنین فرآیندی نباید صرفا به هیاتمدیره سایپا سپرده شود. به اعتقاد او، این موضوع باید در یک هیات در بالاترین سطح دولت بررسی و مدیریت شود؛ زیرا اگر فرآیند واگذاری به ساختار فعلی هیاتمدیره سایپا سپرده شود، احتمال اینکه خصوصیسازی به نتیجه برسد، پایین خواهد بود.
واگذاری مشروط سایپا چگونه باید انجام شود؟
علیمرادلو پیشنهاد کرد واگذاری سایپا بهصورت مشروط و در یک دوره زمانی مشخص انجام شود. بهگفته او، میتوان در یک بازه چندساله این فرآیند را پیش برد تا کنسرسیوم سرمایهگذاری فرصت داشته باشد منابع مالی را وارد شرکت کند و ساختار آن را اصلاح کند.
او توضیح داد که در این مدت باید کنسرسیوم بتواند با تزریق پول، شرکت را بهحرکت درآورد و بهتدریج ساختار سهامداری و ساختار کلی شرکت را اصلاح کند. از نگاه علیمرادلو، این فرآیند باید درنهایت به خروج سایپا از زیان نیز منجر شود و حرکت جدیدی در شرکت ایجاد کند.
او درپاسخ به این پرسش که آیا این بار خصوصیسازی سایپا به نتیجه خواهد رسید یا دوباره این فرآیند متوقف خواهد شد؟ گفت در شرایط فعلی اراده لازم را نمیبیند.
علیمرادلو با اشاره به صحبتهای مسعود پزشکیان و فضای ایجادشده پس از آن گفت در جریان این اتفاقات بوده است؛ اما معتقد است برای رسیدن به نتیجه باید رئیسجمهور شخصا تیمی را برای این کار تعیین کند. به گفته او، این تیم باید غیرقابل نفوذ باشد و منافع خاصی در فرآیند واگذاری نداشته باشد تا بتواند مساله را حل کند. او تاکید کرد در غیر این صورت، نتیجه مطلوب بهدست نخواهد آمد.
دولت باید از مدیریت مستقیم خودروسازان فاصله بگیرد
علیمرادلو در بخش دیگری از صحبتهای خود با اشاره به تجربه ایرانخودرو گفت اگر اراده واقعی از سوی دولت برای خصوصیسازی وجود داشت، مدیریت دولتی نباید همچنان به این شکل ادامه پیدا میکرد.
او معتقد است مساله فقط واگذاری سهام نیست؛ بلکه باید مدیریت نیز واقعا از دولت فاصله بگیرد. علیمرادلو همچنین از ادامه نقش وزارت صنعت در مدیریت خودروسازان انتقاد کرد و گفت اگر قرار باشد مدیریت همچنان از سوی وزارتخانه دنبال شود، خصوصیسازی در عمل به نتیجه واقعی خود نمیرسد.
او با اشاره به نحوه مداخله وزارتخانه گفت مدیران نباید در راهروهای وزارتخانه بهدنبال حل مسائل مدیریتی باشند. به اعتقاد او، وزارتخانه باید در جایگاه سیاستگزار قرار بگیرد و در کارخانه از مدیران بپرسد چه کمکی میتواند برای حل مشکلات انجام دهد.
علیمرادلو تاکید کرد رویکرد درست این است که وزارت صنعت از خودروساز بپرسد «من چه کمکی میتوانم بکنم که مشکل حل شود»، نه اینکه خود وزارتخانه وارد فرآیند مدیریت شرکت شود. بهگفته او، متاسفانه اکنون این روند برعکس است و همین مساله میتواند مانعی برای شکلگیری مدیریت واقعی بخشخصوصی باشد.
قیمتگذاری دستوری؛ مانع اصلی واگذاری
علیمرادلو درباره واگذاری مشروط و شروطی که برای سرمایهگذار تعیین میشود نیز گفت برخی از این شروط در ظاهر ساده بهنظر میرسند؛ اما وقتی مجموعهای از محدودیتها نیز کنار آنها قرار میگیرد، عملا دست مدیر جدید بسته میشود.
او بهشروطی مانند الزام به حفظ تعداد مشخصی از محصولات و محدودیت در تعدیل نیرو اشاره کرد و گفت وقتی همزمان به مدیر جدید گفته شود حق تعدیل نیرو نداری، حق انجام برخی اقدامات را نداری و محدودیتهای مختلفی برای او تعیین شود، امکان مدیریت واقعی از بین میرود.
این کارشناس صنعتخودرو تاکید کرد این مسائل درنهایت مشکلات مدیریتی هستند و باید در داخل سیستم حل شوند. او گفت اگر به یک سرمایهگذار یا مدیر جدید گفته شود که باید زیان شرکت را جبران کند، اما درعین حال قیمت محصولات نیز باید همان قیمت دستوری فعلی باشد، طبیعی است که چنین سرمایهگذاری این شرایط را نپذیرد.
بهاعتقاد علیمرادلو، قیمتگذاری دستوری یکی از اصلیترین مسائل موجود است و باید این موضوع نیز در کنار خصوصیسازی مورد توجه قرار گیرد. او گفت مشکلات نیروی انسانی نیز قابل حل هستند و با جابهجایی نیروها میتوان بخشی از مسائل را مدیریت کرد؛ اما مشکل اصلی از نگاه او نیروی انسانی نیست؛ مساله اصلی قیمتگذاری و امکان فروش است. علیمرادلو تاکید کرد یک بنگاه اقتصادی زمانی میتواند موفق باشد که بتواند محصول خود را بفروشد و درآمد ایجاد کند.
فروش، مهمترین عامل موفقیت خودروساز
به گفته علیمرادلو، یک بنگاه زمانی میتواند موفق شود که «فروش» موفقی داشته باشد. او تاکید کرد موفقیت یک بنگاه درنهایت به توانایی آن در فروش محصول برمیگردد. او گفت کیفیت محصول، تنوع محصول و سرعت تولید، همگی زمانی میتوانند به عملکرد خوب شرکت کمک کنند که درنهایت خود را در فروش نشان دهند. بهبیان دیگر، اگر کیفیت افزایش پیدا کند، تنوع محصولات بیشتر شود و سرعت تولید بالا برود، اما محصول نتواند به فروش برسد، بنگاه همچنان با مشکل مواجه خواهد بود.
علیمرادلو در همین زمینه به دورهای از فعالیت سایپا اشاره کرد و گفت این شرکت در مقطعی حدود یکمیلیارد دلار سود داشته است. او همچنین معتقد بود کیفیت محصولات سایپا در آن دوره بالاتر بود و مدیریت میتوانست تاثیر قابلتوجهی بر عملکرد شرکت داشته باشد. به گفته علیمرادلو، مدیر میتواند در عملکرد یک خودروساز تاثیر زیادی بگذارد؛ اما به شرطی که دغدغه منافع بنگاه را داشته باشد و برای خود شرکت کار کند. او تاکید کرد مدیریت موفق باید بهدنبال منافع بنگاه باشد و تصمیمهای مدیریتی را با هدف بهبود وضعیت خود شرکت اتخاذ کند.
تجربه خودروسازان خارجی چه درسی برای خصوصیسازی سایپا دارد؟
علیمرادلو در بخش دیگری از صحبتهای خود به تجربه فولکسواگن و رنو اشاره کرد. او گفت در دورهای که فولکسواگن وارد این فرآیند شد، رنو نیز برای خرید اقدام کرده بود و پیشنهادی به ارزش ۷.۵ میلیارد دلار مطرح کرد.
به گفته علیمرادلو، رنو در آن زمان اعلام کرده بود که شروط مورد نظر را میپذیرد و یکی از موضوعات مورد نظر نیز حفظ برند و ادامه فعالیت صنعتی بود. او در ادامه به جمهوری چک اشاره کرد و گفت امروز این کشور در حوزه تولید موتور و فعالیتهای خودروسازی نقش مهمی دارد. علیمرادلو همچنین گفت سهم خودرو از صادرات جمهوری چک طی سالهای طولانی قابلتوجه بوده و این تجربه نشان میدهد میتوان در کنار واگذاری و سرمایهگذاری، ظرفیت صنعتی و تولیدی را نیز حفظ کرد.
واردات خودرو بدون تقویت صنعت داخلی
علیمرادلو در پایان صحبتهای خود تاکید کرد با اصل واردات خودرو مخالف نیست؛ اما واردات نیز باید براساس اصول مشخص انجام شود. او معتقد است بخشخصوصی باید وارد صنعتخودرو شود و در کنار آن، واردات نیز میتواند انجام شود؛ اما این واردات نباید به شکلی باشد که صنعتخودرو کشور صرفا به مصرفکننده محصولات خارجی تبدیل شود. علیمرادلو نسبت به واردات محصولات چینی با برندهای مختلف انتقاد کرد و گفت نباید صرفا خودروهای مختلف را از خارج وارد کنیم؛ بدون اینکه صنعت خودرو داخلی نیز سهم و جایگاه مشخصی داشته باشد.
او تاکید کرد بخشخصوصی باید در صنعتخودرو حرفی برای گفتن داشته باشد و واردات نیز باید در چارچوب اصول مشخص انجام شود. علیمرادلو در ادامه به تجربهای درباره هزینه تامین و حمل قطعات یدکی اشاره کرد و گفت بهصورت اتفاقی شنیده است فردی درباره هزینه حمل یک سپر از اماراتمتحده عربی به تهران صحبت میکرد. به گفته او، در این مورد رقم ۲۸۰ میلیونتومان صرفا برای حمل سپر مطرح شده بود.
علیمرادلو با انتقاد از این وضعیت گفت چنین اتفاقی زمانی رخ میدهد که خودرویی وارد کشور شده، اما در زمان سفارش و واردات، نظارت لازم از سوی سیستم مربوطه صورت نگرفته است. او گفت واردکننده باید قطعاتیدکی مورد نیاز را نیز تامین کند و در این زمینه حتی سهم مشخصی از سفارش برای قطعاتیدکی در نظر گرفته شود. بهگفته علیمرادلو، در مواردی این قطعات وارد نشدهاند؛ درحالی که هزینه مربوط به آنها دریافت شده است. او نتیجه این وضعیت را افزایش هزینه برای مصرفکننده دانست و گفت درنهایت فردی که خودرو را خریداری کرده، باید هزینههای سنگین حمل قطعه را نیز پرداخت کند. علیمرادلو در پایان ابراز امیدواری کرد روزی صنعتخودرو بتواند از وضعیت فعلی خارج شود و به صنعتی تبدیل شود که برای کشور اعتبار و آبرو ایجاد کند. او تاکید کرد هدف نباید این باشد که کشور صرفا واردات انجام دهد و محصولات خارجی را در بازار عرضه کند؛ بلکه باید شرایطی ایجاد شود که صنعتخودرو کشور بتواند دوباره جایگاه خود را پیدا کند و مسیر توسعه آن باز شود.
