منطقه آزاد؛ حلقهای که باید ارزش افزوده بسازد
منطقه آزاد در نزدیکی بندر میتواند نقش مهمی در تکمیل زنجیره تجارت داشته باشد. هدف اصلی از ایجاد چنین مناطقی، صرفاً ارائه معافیت یا تسهیل ورود کالا نیست؛ بلکه باید بستری برای جذب سرمایه، تولید صادراتمحور، پردازش کالا، بستهبندی، خدمات لجستیکی، تعمیرات، انبارداری و ایجاد ارزش افزوده باشد.اگر کالا تنها از بندر وارد منطقه آزاد شود و پس از مدت کوتاهی بدون ایجاد فعالیت اقتصادی قابل توجه از کشور خارج شود، سهم اقتصاد ایران از این فرآیند محدود خواهد بود. اما اگر منطقه آزاد بتواند خدمات تکمیلی، صنایع تبدیلی، مراکز توزیع منطقهای و شرکتهای لجستیکی را جذب کند، بندر به یک موتور اقتصادی گستردهتر تبدیل میشود.مشکل آن است که در برخی مناطق آزاد، فاصله میان هدفاولیه و عملکرد واقعی افزایش یافته است. تعدد مقررات، ابهام در سیاستهای تجاری، محدودیتهای بانکی، دشواری تأمین مالی و نبود زیرساخت کافی، مانع از آن شده که همه این مناطق به مراکز قدرتمند تولید و تجارت تبدیل شوند.منطقه آزاد زمانی معنا پیدا میکند که سرمایهگذار بتواند به سرعت مجوز بگیرد، مواد اولیه را تأمین کند، محصول تولید کند، به بازارهای خارجی دسترسی داشته باشد و درآمد خود را با هزینه و ریسک قابل قبول منتقل کند. اگر این زنجیره کامل نباشد، حتی بهترین مشوقهای مالیاتی نیز نمیتواند سرمایهگذار بلندمدت را متقاعد کند.اتصال منطقه آزاد به بندر نیز باید عملیاتی باشد. انبارهای لجستیکی، پایانههای صادراتی، مراکز پردازش کالا و شهرکهای صنعتی باید در یک شبکه مشترک قرار گیرند. در چنین مدلی، کالایی که وارد بندر میشود میتواند به سرعت وارد منطقه آزاد شود، در آنجا پردازش یا بستهبندی شود و سپس از طریق کریدور زمینی یا دریایی به بازار هدف برسد.این همان حلقه مفقودهای است که میتواند از یک بندر صرفاً محلی، یک مرکز منطقهای تجارت بسازد.
کریدور؛ جایی که سه حلقه باید به هم برسند
کریدور حملونقل در نهایت همان حلقهای است که بندر و منطقه آزاد را به بازارهای مقصد متصل میکند. اگر بندر و منطقه آزاد نتوانند کالا را با سرعت و هزینه مناسب به مقصد برسانند، موقعیت جغرافیایی ایران به درآمد تبدیل نخواهد شد.رقابت بر سر کریدورها در منطقه در حال افزایش است. کشورهای مختلف تلاش میکنند مسیرهای جایگزین برای انتقال کالا میان آسیا، اروپا، روسیه و خاورمیانه ایجاد کنند. در این رقابت، تنها کوتاهترین مسیر برنده نیست؛ بلکه مسیرهایی موفقتر هستند که امنیت، سرعت، ثبات مقررات، هزینه قابل پیشبینی و خدمات لجستیکی مناسب ارائه کنند.ایران در این زمینه یک مزیت مهم دارد: امکان اتصال بنادر جنوبی به شبکههای حملونقل شمالی و شرقی. اما این مزیت زمانی ارزشمند خواهد بود که زمان توقف کالا در مرزها کاهش پیدا کند، حمل ریلی توسعه یابد، فرآیندهای گمرکی دیجیتال شوند و تعرفهها و هزینههای عبور قابل پیشبینی باشند.کریدور بدون هماهنگی دستگاههای مختلف نیز کارایی لازم را ندارد. وزارتخانههای راه، اقتصاد، صمت، گمرک، سازمان بنادر، مناطق آزاد، بانک مرکزی و دستگاههای مرزی باید در یک چارچوب مشترک عمل کنند. سرمایهگذار یا صاحب کالا نباید برای عبور یک محموله از چندین ساختار اداری جداگانه عبور کند.از سوی دیگر، کریدور باید برای بخش خصوصی نیز جذاب باشد. دولت میتواند زیرساخت اصلی را فراهم کند، اما توسعه پایانهها، انبارها، مراکز توزیع، ناوگان، خدمات حملونقل و فناوری لجستیک بدون مشارکت بخش خصوصی دشوار خواهد بود.اتصال واقعی این سه حلقه میتواند پیامدهای گستردهای برای اقتصاد ایران داشته باشد. بندر فعالتر میشود، منطقه آزاد سرمایه بیشتری جذب میکند، حملونقل رونق میگیرد، اشتغال ایجاد میشود و درآمدهای حاصل از ترانزیت و خدمات افزایش مییابد. مهمتر از همه، اقتصاد محلی مناطق ساحلی و مرزی نیز از یک فعالیت مقطعی به یک شبکه پایدار اقتصادی تبدیل خواهد شد.ایران برای تبدیل شدن به هاب تجارت منطقهای، بیش از آنکه به پروژههای منفرد نیاز داشته باشد، به اتصال پروژهها نیاز دارد. ساخت یک اسکله جدید بدون مسیر مناسب انتقال کالا، ایجاد یک منطقه آزاد بدون زیرساخت تولید و راهاندازی یک کریدور بدون هماهنگی گمرکی، هر کدام به تنهایی اثر محدودی خواهند داشت.مسئله اصلی اکنون این نیست که ایران بندر دارد یا ندارد، منطقه آزاد دارد یا ندارد و کریدور دارد یا ندارد. مسئله این است که این سه ظرفیت تا چه اندازه در کنار یکدیگر کار میکنند.اگر بندر دروازه ورود و خروج کالا باشد، منطقه آزاد باید محل خلق ارزش و کریدور باید مسیر حرکت سریع کالا باشد. جدا ماندن این سه بخش یعنی بخشی از مزیت اقتصادی کشور بلااستفاده باقی بماند.در شرایطی که تجارت جهانی به سمت زنجیرههای تأمین سریع، هوشمند و چندوجهی حرکت میکند، ایران نمیتواند صرفاً به جغرافیای خود تکیه کند. جغرافیا زمانی تبدیل به ثروت میشود که زیرساخت، مقررات، سرمایه و مدیریت در کنار آن قرار بگیرند.آینده مناطق ساحلی و مرزی ایران نیز به همین اتصال وابسته است. اگر بندر، منطقه آزاد و کریدور در یک زنجیره واحد قرار گیرند، ایران میتواند از موقعیت جغرافیایی خود درآمد مستمر ایجاد کند؛ اما اگر هر کدام جداگانه توسعه پیدا کنند، کشور همچنان صاحب مجموعهای از ظرفیتهای بزرگ اما پراکنده خواهد بود.مسیر توسعه تجارت ایران از یک پروژه منفرد عبور نمیکند؛ از اتصال سه حلقهای میگذرد که سالهاست در کنار هم قرار گرفتهاند، اما هنوز به اندازه ظرفیت واقعیشان به یکدیگر متصل نشدهاند.
