این اهمیت در سال جاری بیشتر شده است. دادههای منتشرشده از عملکرد بندر انزلی نشان میدهد در ۱۰ ماهه سال ۱۴۰۴ حدود ۱.۶۵ میلیون تن کالا در این مجتمع تخلیه و بارگیری شده و همزمان صادرات ۱۶ درصد و ترانزیت ۶۴ درصد افزایش یافته است. این ارقام یک پیام مهم دارند؛ ظرفیت شمال ایران صرفا یک ظرفیت بالقوه روی کاغذ نیست و در حال حاضر نیز بخشی از جریان تجارت کشور از این مسیر عبور میکند. با این حال، فاصله میان عملکرد واقعی بنادر شمالی و ظرفیت زیرساختی آنها همچنان قابل توجه است و همین فاصله میتواند در سالهای پیش رو به یک مزیت تبدیل شود.
اهمیت انزلی زمانی بیشتر مشخص میشود که ترکیب کالاهای عبوری از این مسیر را بررسی کنیم. غلات، روغنهای خوراکی، چوب، مواد معدنی، آهنآلات و مواد اولیه صنعتی از جمله کالاهایی هستند که در تجارت خزر اهمیت دارند. این کالاها برخلاف بسیاری از کالاهای مصرفی، مستقیما با امنیت غذایی، تولید صنعتی و هزینه تمامشده اقتصاد ایران ارتباط دارند.
از سوی دیگر، شرایط بازار جهانی غلات نیز اهمیت مسیر شمالی را افزایش داده است. در مرداد ۲۰۲۶، حملات روسیه و اوکراین به زیرساختهای بندری دریای سیاه باعث اختلال جدی در صادرات غلات شده و قیمت معاملات گندم در بازارهای جهانی بیش از ۱۷ درصد نسبت به اوایل ژوئیه افزایش یافته است. رویترز گزارش داده که برخی بنادر روسیه نیز به دلیل افزایش ریسک امنیتی محدودیتهایی برای پذیرش محمولههای غلات اعمال کردهاند. بنابراین، مسیر خزر برای ایران دیگر صرفا یک موضوع توسعه منطقهای نیست؛ بلکه بخشی از معادله امنیت زنجیره تامین تلقی میشود. روسیه؛ موتور اصلی ظرفیت شمالی ایران
اگر قرار باشد بندر انزلی و سایر بنادر خزر به ظرفیت واقعی خود نزدیک شوند، روسیه مهمترین شریک این معادله خواهد بود. تجارت ایران و روسیه در سال ۲۰۲۴ با رشد ۱۶ درصدی به حدود ۴.۸ میلیارد دلار رسید و بخش مهمی از این تجارت از مسیر دریای خزر انجام میشود. در همین حال، توافق تجارت آزاد ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا که از مه ۲۰۲۵ اجرایی شد، تعرفه بسیاری از کالاهای مبادلهشده را کاهش داده و زمینه را برای رشد تجارت دوجانبه فراهم کرده است.
موضوع مهمتر، تغییر ترکیب تجارت است. روسیه برای ایران فقط یک بازار صادراتی نیست؛ این کشور میتواند یکی از منابع مهم تامین غلات، ذرت، جو، روغن آفتابگردان و سایر کالاهای کشاورزی باشد. در سال ۲۰۲۵، فعالان بازار روسیه از امکان افزایش صادرات غلات و روغن نباتی به ایران خبر داده بودند و حتی برآوردهایی درباره افزایش واردات گندم روسیه به ایران تا ۳ تا ۴ میلیون تن مطرح شد.
تحولات ۲۰۲۶ این روند را مهمتر کرده است. بر اساس اظهارات وزیر حملونقل روسیه، صادرات روسیه به ایران از مسیر کریدور شمال-جنوب در چهار ماه نخست سال ۲۰۲۶ بیش از ۵۶ درصد افزایش یافته و مجموع جریان بار در این کریدور نیز ۸۷ درصد رشد کرده است. در شاخه ترانسکاسپین، مسیر عبوری از قزاقستان و ترکمنستان، رشد حتی به ۹۸ درصد رسیده است.
این آمار نشان میدهد که تجارت شمالی ایران در حال ورود به مرحلهای متفاوت است. بحث دیگر فقط این نیست که «آیا میتوان از خزر کالا وارد کرد؟» بلکه مساله این است که آیا میتوان یک زنجیره منظم و قابل پیشبینی برای انتقال کالا از روسیه و آسیای مرکزی به بازار ایران ساخت؟
در این میان، بندر انزلی تنها یکی از حلقههای زنجیره است. در کنار آن، بندر کاسپین نیز اهمیت فزایندهای پیدا کرده است. عملکرد بندر کاسپین از حدود ۸۰۰ هزار تن در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱.۲ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ رسید و در سال ۱۴۰۵ نیز روند رشد ادامه یافته است. اتصال ریلی رشت-کاسپین نیز یک تغییر مهم در این معادله ایجاد کرده است. بر اساس دادههای اعلامشده در مرداد ۱۴۰۵، پس از اتصال ریلی، حدود ۲۵۰۰ واگن وارد بندر کاسپین یا از آن خارج شدهاند.
در واقع، آینده تجارت خزر را نباید در قالب رقابت «انزلی یا کاسپین» دید. مساله اصلی، شکلگیری یک منظومه لجستیکی شمال است که در آن انزلی، کاسپین، رشت، شبکه ریلی، جادههای شمالی، انبارها و گمرکات مکمل یکدیگر باشند. آیا مسیر شمال میتواند کالا را سریع به بازار برساند؟
مشکل اصلی تجارت ایران در بسیاری از مواقع کمبود ظرفیت بندری نیست؛ بلکه ضعف در اتصال حلقههای مختلف زنجیره است. کشتی ممکن است به موقع برسد اما اگر انبار کافی نباشد، کامیون یا واگن در دسترس نباشد، تشریفات گمرکی طول بکشد یا صاحب کالا نتواند منابع مالی خود را بهموقع تامین کند، ظرفیت بندر عملا بلااستفاده میماند.
این مساله در مورد کالاهای اساسی حساستر است. غلات و روغن خام نمیتوانند هفتهها در محوطه بندر باقی بمانند. هر روز تاخیر علاوه بر هزینه انبارداری، هزینه سرمایه، ریسک فساد یا افت کیفیت و در نهایت هزینه تمامشده واردات را افزایش میدهد.
در اسفند ۱۴۰۴، حضور ۲۴ کشتی در بنادر گیلان که ۱۲ فروند آنها در اسکله و ۱۲ فروند دیگر در لنگرگاه منتظر تخلیه بودند، نشان داد که حتی مسیر شمالی نیز در زمان افزایش تقاضا میتواند با فشار عملیاتی مواجه شود. بخش عمده این شناورها حامل کالاهای اساسی بودند. بنابراین اگر قرار است انزلی در شرایط حساس نقش بیشتری ایفا کند، توسعه اسکله به تنهایی کافی نیست. ایران به یک بسته کامل لجستیکی نیاز دارد؛ کشتی منظم، پایانه تخصصی، سیلو و مخزن، انبار، کامیون، واگن، گمرک سریع و قراردادهای حمل از مبدا تا مقصد.
در چنین مدلی، حتی میتوان برای برخی کالاهای راهبردی، ظرفیت مشخص و از پیش رزروشده ایجاد کرد. به عنوان نمونه، برای گندم، ذرت، جو و روغن خام میتوان سهم مشخصی از ظرفیت بندری و انباری را برای شرایط اضطراری کنار گذاشت. در بخش صادرات نیز محصولات کشاورزی، مواد غذایی فرآوریشده، مصالح ساختمانی و کالاهای صنعتی میتوانند از مسیر خزر به بازارهای روسیه و قفقاز دسترسی پیدا کنند. در اینجا یک نکته مهم وجود دارد؛ ظرفیت بندر زمانی ارزش اقتصادی دارد که زمان عبور کالا را کاهش دهد. اگر کالایی از کشتی تخلیه شود اما چندین روز یا هفته برای خروج از بندر منتظر بماند، مزیت جغرافیایی بندر از بین میرود.
از همین زاویه، اتصال ریلی کاسپین اهمیت بیشتری پیدا میکند. ریل میتواند بخشی از فشار جادهای را کاهش دهد و امکان انتقال حجم بالاتر کالا به شبکه داخلی را فراهم کند. در بلندمدت نیز تکمیل حلقههای ریلی کریدور شمال-جنوب، به ویژه اتصال رشت-آستارا، میتواند ارزش اقتصادی بنادر خزر را افزایش دهد. مسیر شمال-جنوب در سال ۲۰۲۶ به دلیل اختلالات ژئوپلیتیکی و تلاش کشورها برای کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی، اهمیت بیشتری پیدا کرده است. انزلی؛ بیمه لجستیکی ایران، نه جایگزین بنادر جنوبی
اشتباه بزرگ در سیاستگذاری این است که از بندر انزلی انتظار داشته باشیم جای بنادر جنوبی را بگیرد. چنین انتظاری نه از نظر جغرافیایی امکانپذیر است و نه از نظر اقتصادی منطقی خواهد بود. اما میتوان انتظار داشت انزلی و سایر بنادر خزر بخشی از ریسک تجارت ایران را توزیع کنند. این همان مفهومی است که میتوان آن را «بیمه لجستیکی» نامید؛ یعنی اگر یک مسیر دچار اختلال شد، اقتصاد کشور مسیر دیگری برای تامین حداقل بخشی از کالاهای ضروری داشته باشد.
این نگاه با تحولات سال ۲۰۲۶ همخوان است. در حالی که اختلال در تنگه هرمز و ناامنی مسیرهای دریایی هزینه و ریسک تجارت را بالا برده، گزارشهایی از افزایش وابستگی ایران به مسیرهای روسیه و خزر منتشر شده است. حتی در برخی برآوردها، سهم مسیرهای شمالی از واردات ایران به بیش از ۳۰ درصد رسیده که بخش مهمی از این کالاها نیز غلات، ذرت، جو و دانههای روغنی بودهاند.
البته این عدد را نباید به معنای جایگزینی کامل مسیر جنوب تلقی کرد. بخش قابل توجهی از واردات ایران همچنان از طریق بنادر جنوبی انجام میشود و ظرفیت خزر محدودیتهای خاص خود را دارد اما حتی انتقال بخشی از جریان کالا نیز در زمان بحران ارزش بالایی دارد؛ زیرا تابآوری اقتصادی الزاما به معنای حذف ریسک نیست، بلکه به معنای کاهش وابستگی به یک مسیر واحد است.
در این چارچوب، سیاست درست برای انزلی باید بر سه محور استوار باشد؛ نخست، اختصاص ظرفیت پایدار برای کالاهای اساسی؛ دوم، ایجاد خطوط منظم دریایی با بنادر روسیه، قزاقستان و سایر بنادر خزر؛ و سوم، اتصال واقعی بندر به ریل، جاده، انبار و مراکز مصرف. ایران همچنین باید از نگاه صرفا بندری فاصله بگیرد. آنچه امروز اهمیت دارد، ایجاد یک «شبکه خزر» است؛ شبکهای که در آن بندر انزلی، بندر کاسپین، کریدور شمال-جنوب، منطقه آزاد انزلی و مسیرهای ریلی و جادهای در یک برنامه واحد قرار بگیرند.
اگر چنین شبکهای شکل بگیرد، انزلی میتواند از یک بندر با ظرفیت استفادهنشده به یک گره راهبردی در امنیت تجارت ایران تبدیل شود؛ گرهی که در روزهای عادی برای کاهش هزینه و توسعه تجارت و در روزهای حساس برای حفظ جریان کالا مورد استفاده قرار گیرد. واقعیت این است که بحرانهای اخیر یک درس روشن برای اقتصاد ایران داشتهاند؛ ظرفیت جایگزین را نمیتوان زمانی ساخت که مسیر اصلی مسدود شده است. زیرساخت، قرارداد حمل، ناوگان، انبار و شبکه تجاری باید پیش از بحران شکل گرفته باشند.
از این منظر، آینده بندر انزلی نه در یک عدد ظرفیت اسمی، بلکه در میزان آمادگی آن برای پذیرش و انتقال سریع کالا تعریف میشود. انزلی قرار نیست بندرعباس دوم باشد؛ قرار است بخشی از ریسک وابستگی ایران به جنوب را کاهش دهد. اگر این نقش به درستی تعریف شود، دریای خزر میتواند از یک حاشیه جغرافیایی در نقشه تجارت ایران به یکی از ستونهای تابآوری اقتصادی کشور تبدیل شود و بندر انزلی، در کنار کاسپین و شبکه ریلی شمال، یکی از مهمترین نقاط اتکای این ستون خواهد بود.
