چالش‌های توسعه کلان شهر تهران

شروع به کار شورای جدید شهر تهران و شهردار آن مسائل و مشکلات کلان شهر تهران را در پیش رو به نمایش می گذارد، شهری که بیشترین فعالیت های برتر سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را در خود جای داده است و ساختارها و نظام فضایی نامناسب آن، زندگی بیش از ۸ میلیون نفر را در فشار و تعارضات مختلف قرار داده است.
طرح جامع تهران که در سال ۱۳۴۸ تهیه شده و به اجرا در آمده است یکی از مهم ترین اسناد برنامه ریزی شهری ایران به شمار می رود. در این طرح برای سازمان فضایی تهران نظمی پیش بینی نموده بود که شمال تهران با باغات و فضای سبز آن با کمترین تراکم تأمین کننده اکسیژن سطوح شهری تهران باشد و سپس مراکز شهر که مشمول بافت های فرسوده بود با زیر یکصد درصد تراکم ساختمانی تبدیل به مراکز اداری و تجاری و به نوعی «Down Town» تهران می گردید و با تراکم بالای ۴۰۰ درصد تبدیل به برج ها و ساختمان های مرتفع می گردید و نهایتاً جنوب تهران نیز با تراکم پایین حدود ۱۲۰ درصد مجموعاً بتوانند نظام کالبدی و سازمان فضایی شهر تهران را با کارکردهای مسکونی، تجاری و مراکز سیاسی اداری شکل دهند. بعد از انقلاب نیز به خاطر شرایط خاص آن دوره به این طرح بدبینانه نگاه می شد و تغییراتی اساسی در آن ایجاد شد که پایه مطالعاتی و برنامه ای نداشت و تراکم کل سطوح شهری تهران را ۱۲۰ درصد اعلام نمودند.
دوباره در سال ۱۳۷۲ توسط کارشناسان ایرانی طرح ساماندهی شهر تهران و دست آخر به نام طرح جامع تهران، برنامه ای مفصل تهیه و به تصویب شورای عالی شهرسازی رسید. جالب اینجاست که چارچوب های نظام کالبدی و سازمان فضایی این طرح نیز در مورد طرح به استثنای وارد شدن کرج در ساختار دو قطبی جدید شهر تهران با طرح جامع ۱۳۴۸ مشابه بود. شمال تهران را با تراکم ۸۰ درصد و نگهداری باغات و فضای سبز نگاه می کرد و مرکز تهران را با تراکم بالا برای برج ها و مراکز اداری و سیاسی مرتفع نموده بود و جنوب تهران را توصیه به تراکم متوسط و احیای بافت های فرسوده می نمود. این بدین مفهوم بود که در سال های ۴۸ و ۷۲ احکام تقریباً مشابهی برای ساختار و سازمان فضایی تهران برنامه ریزی شده بود.
اما در اوایل سال ۷۰ پدیده عجیبی در تهران رخ داد و بر خلاف مبانی شناخته شده و علومی که رویکرد برنامه ریزی شهری را هدایت می نمایند، برای کسب درآمد در تهران سعی گردید تراکم مازاد بر برنامه طرح جامع به سازندگان شهری فروخته شود و بعضاً شهرداری نیز خود در این طرح ها مشارکت می نمود.
فروش تراکم به خاطر اینکه سازمان فضایی و نظام کالبدی شهر تهران را به شدت تغییر می داد در واقع تجدید نظر اساسی در طرح جامع بود و حتماً می بایست در شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تصمیم گیری می شد و چون این کار اصولاً کار غلط و مخالف برنامه ریزی و نظم دهی به شهر بود نمی توانست در آن شورا به تصویب برسد، لذا این کار بر خلاف قانون در کمیسیون ماده ۵ شهر تهران که برای تصویب طرح های تفصیلی و تغییر کاربری های جزیی طرح جامع تعبیه شده است به تصویب رسید و نهایتاً با مخالفت کلیه کارشناسان برنامه ریزی شهری، اقتصاددانان و برنامه ریزان مواجه شد، همچنین وزیران مسکن و شهرسازی مرحوم مهندس کازرونی و مهندس آخوندی با آن مخالفت نمودند لکن کار به جایی نبردند. تا جایی که از آن روز تا به حال شهر تهران به افیون تراکم فروشی معتاد شده و امروزه بعد از تلاش های فراوان بیش از ۵۰ درصد درآمدهای شهری به این امر وابسته است.
طرح جامع تهران در سال ۱۳۷۲ قانونی بود که توسط شورای عالی شهرسازی به تصویب رسیده بود. بنابراین قانوناً لازم الاجرا بود لیکن شهرداری تهران از ابلاغ و اجرای آن سرباز زد. با سپری شدن زمان اجرای برنامه ۱۳۴۸ و رنگ باختن طرح جامع ۱۳۷۲ تهران، امروزه شهر تهران از معدود کلان شهرها و پایتخت های جهان است که فاقد یک برنامه مدون برای توسعه و هدایت است و هر شهرداری پای به عرصه گذاشته است بر اساس تمایلات و سیاست های خود این تن رنجور را به سویی کشانده است.
محصول این بی برنامگی این بوده است که توسعه شهر تهران همانند انسانی که بر اساس تمایلات نفسانی و اغراض طبیعی نه عقلانی خود حرکت کند به سوی فربه شدن روی مزیت های بخشی از شهر سوق داده شد. شمال تهران چون دارای هوای بهتر و زمین های گران تری بوده است بی محابا آماج تراکم فروشی و فربه شدن گردید.
کوچه های تنگ آن به برج های بلند آلاییده شدند و باغ ها یکی پس از دیگری بر خلاف قوانین و مقررات نابود گردیدند. بنده خود در سال ۱۳۷۲ به یکی از این باغ های تناور در کوچه پروین نرسیده به میدان قدس تجریش برخوردم که به طور منظم تخریب و گرده بینه های درختان در جایی چیده شده بود.
بنده به شهرداری و رئیس سازمان محیط زیست اعتراض نمودم فقط گفتند با هماهنگی شهرداری تهران انجام شده است،نهایتاً شمال تهران که بر اساس طرح جامع می بایست کم ارتفاع و با فضای سبز خود تولید کننده اکسیژن تهران باشد به طور غریضی و نه برنامه ای رشدی سرسام آور نمود و مرکز تهران با بافت های فرسوده به جای ماند و جنوب تهران نیز در تب و تاب تراکم اضافی می سوخت.
متأسفانه شمال شهر تهران که همیشه هوای مناسب و باغات فراوان داشت به شدت تخریب و به ساختمان های بلند و خلاف برنامه های مصوب و اصولی علمی برنامه ریزی شهری تبدیل گردید. آلودگی هوای تهران که به شمال شهر هدایت شده است و میدان تجریش، اقدسیه، قلهک و پاسداران را درنوردیده است شاهد خوبی است که توسط مرکز آلودگی های شهر تهران در شرایط بحرانی از صدا و سیما اعلام می گردد.
امروزه تهران یکی از آلوده ترین شهرهای جهان است و بستری برای بروز بیماری های تنفسی و بیماری های ناشناخته ناشی از آن است. ترافیک تهران محصول بی برنامگی در شهر است. شاید تهران از جمله معدود کلان شهرهای دنیا است که فاقد یک برنامه اجرایی حمل و نقل عمومی شهری است. روزانه صدها اتومبیل شخصی در تهران پلاک می شوند.
فقدان شبکه حمل و نقل شهری برای پاسخگویی به سفرهای روزانه شهری و پلاک نمودن تعداد عظیمی اتومبیل شخصی در تهران و عدم هماهنگی بین شبکه حمل و نقل شهری، مصرف انرژی و تولید و ورود اتومبیل به شهر تهران سبب بروز سردرگمی در سفرهای شهری شده است. ترافیک سنگین و آلودگی هوا و از نظر اقتصادی افزایش هزینه مبادله برای زندگی اقتصادی و اجتماعی در شهر تهران پیامدهای دیگر این پدیده به شمار می رود.
مطالعات نشان می دهد حدود ۸۰ درصد از آلودگی شهر تهران ناشی از خودروهای سواری است که ۲۰ درصد از ۷۰ میلیون لیتر بنزین مصرفی کشور را به خود اختصاص می دهد و روزانه ۱۴ میلیون لیتر بنزین در تهران مصرف می شود.
این آلودگی با وجود خودرو های قدیمی و تولیدات غیراستاندارد کارخانجات اتومبیل سازی کشور افزوده می گردد. گازهای سمی منواکسید کربن (CO) هیدروکربن ها (CH)، اکسیدهای نیتروژن (NOX)، اکسیدهای گوگرد (SOX) و دی اکسید کربن (CO۲) تولیدات این آلاینده های متحرک در سطح شهر است که روی سلامتی انسانها، محیط زیست آب و هوای شهر آثار تخریبی گسترده‌ای دارد.
خودروهای شخصی در تهران با سهم ۳۳ درصد از کل سفرهای روزانه شهری ۷۶ درصد از سطح شبکه شهری را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که اتوبوس ها و مینی بوس ها با سهم ۳۸ درصد از سفرهای شهری صرفاً ۵ درصد سطح شبکه شهری را اشغال نموده اند. این امر نشان می دهد که خودروهای شخصی با کارایی حمل و نقلی پایین اکثریت شبکه شهری تهران را اشغال نموده اند و امکان حمل و نقل روان شهری را با محدودیت جدی مواجه نموده اند. همه این مصادیق ضرورت تدوین و اجرای یک شبکه حمل و نقل عمومی در تهران را به خوبی نشان می دهد. بنابراین شورای شهر و شهرداری تهران نمی توانند حتی برای یک روز از فکر کردن و اجرای شبکه حمل و نقل عمومی در تهران غافل باشند.
بنابراین به جای توزیع برنامه ای منابع فضایی در شهر تهران این منبع کمیاب به طور نامتوازن در شهر توزیع شده است و حاصل آن رشد غیربرنامه ای و غیرعقلانی و نامتوازن شهر تهران است. در نتیجه این اتفاقات در تهران سه امر مهم اتفاق افتاده است:
۱) تغییر اکولوژی شهر تهران بخصوص در شمال شهر از منطقه ای که تامین کننده اکسیژن تهران بوده است به مناطق آلوده ای چون قلهک، پاسداران، اقدسیه و میدان تجریش
۲) تغییر در نظام کالبدی و سازمان فضایی در جهت خلاف برنامه های جامع ۱۳۴۸ و ۱۳۷۲ و متضاد با مزیت های نسبی شهر و بر اساس رشد نامتوازن و غیربرنامه ای
۳) عدم تناسب ساختار خدماتی شهر با رشد نامتوازن ساختمان ها و توزیع فعالیت ها در پهنه شهر که مهمترین نمودار آن ترافیک، آلودگی هوا به جای متناسب بودن فعالیت ها، کالبدها با خدمات شهری و تناسب سرانه مسکونی و سرانه خدماتی که یکی از اصول طرح های جامع شهری است.
اگر فرض کنیم برنامه ریزی تدبیری عقلانی است می توان نتیجه گرفت که تصمیماتی که منجر به رشد نامتوازن شهر تهران شده است اساساً تصمیماتی عقلایی نبوده است. بسترهایی که امر توسعه را رقم می زند مبتنی بر پیش فرض هایی است که مهمترین آن عقل گرایی، علم گرایی و تجربه گرایی است. متأسفانه اتفاقاتی که در تهران افتاده است به هر سه عامل فوق الذکر بی عنایتی شده است.
پشت کردن به توصیه های طرح های جامع شهری که محصول عقل گرایی جامعه ما بوده اند، بی توجهی علم و دانش که توسعه شهری را توضیح می دهند و به یک سو نهادن تجارب جهانی در اداره کلان شهرها که مبتنی بر برنامه ریزی و مدیریت شهری است ما را از توسعه واقعی و متوازن کلان شهر تهران دور نموده است.
شورای جدید شهر تهران و شهردار تهران فرصت مغتنمی دارد که با هماهنگی با یکدیگر نگاه جدیدی به توسعه تهران با دیدگاه عقلانی، علمگرایی و تجربه گرایی بنماید. در این شرایط مهمترین مزیت ایشان تهیه طرح جامع جدید شهر تهران است که دردست تصویب شورای عالی شهرسازی است. حتی مدیریت کلان شهر تهران با برنامه ای ناقص بهتر از بی برنامگی است. مدیریت کلان شهر تهران پیچیده و مبتنی بر روش های علمی و شناخته شده است و با سلایق شخصی مدیران متفاوت است. شورای شهر و شهرداری تهران چند مساله اساسی دارد:
۱) برنامه ای نمودن توسعه تهران
۲) حل تدریجی مساله ساختار کالبدی و سازمان فضایی تهران بر اساس یک برنامه مشخص
۳) حل ساختار خدماتی شهر تهران متناسب با توسعه شهر
۴) حل آلودگی هوای شهر تهران
۵) استقرار یک برنامه جامع حمل و نقل عمومی که هماهنگ با بخش های صنایع، محیط زیست و انرژی کشور باشد
۶) حل مسائل اجتماعی و فرهنگی شهر تهران و کاهش تضادهای اجتماعی و فرهنگی جامعه در هماهنگی با بخش های اجتماعی و فرهنگی.
پیش بردن مسائل فوق الذکر مدیرانی را می طلبد که با نگاه ملی صرفاً به جایگاه توسعه شهر تهران فکر کنند. تجربه نشان می دهد مدیرانی که در جایگاه خود با ممارست، آینده نگری و نگاه ملی کار نموده اند و با دید توسعه گرای خود کوشیده اند در بلند مدت تاثیرگذار و موفق بوده اند. در این شرایط این روحیه خمیرمایه اصلی توسعه واقعی کلان شهر تهران است.

وزیر اسبق رفاه و تأمین اجتماعی

منبع : روزنامه شرق