تکامل زنجیره قوای محرکه در برنامه چهارم توسعه

صنعت خودروسازی ایران طی ۱۰ سال گذشته به عنوان بخش پیشتاز اقتصاد كشور مطرح بوده و عملكرد آن نشان می‎دهد كه خودروسازی داخلی توانسته است قابلیت‎های خود را طی این سال‎ها به كار گیرد. در سایه حمایت‎های دولتی و بازار گسترده انحصاری كه در اختیار این بخش از صنعت قرار داشته، توان بالقوه آن به فعلیت درآمده و سرمایه‎گذاری‎های تكنولوژیك در بخش ساخت قطعات و «قوای محركه»، امروزه صنعت خودروسازی ایران را به عنوان صنعتی مطرح در جوامع در حال توسعه مورد توجه و ارزیابی قرار داده است.
از این روی و با توجه به اهمیت بحث قوای محركه و نقش آن در ارتقای صنعت، با دكتر سید مهدی صحراییان اقتصاددان، استاد دانشگاه و برنده جایزه اكونومیست كاونسیل از آكادمی علوم نیویورك گفت و گویی انجام دادیم. آنچه می‎خوانید ماحصل این گفت و گوست.
دكتر صحراییان معتقد است: با توجه به زیرساخت‎های بسیار مناسب موجود كه در دهه اخیر در كشور رشد یافته است، می‎توان با یك برنامه‎ریزی منسجم، مسیر تكاملی صنعت «قوای محركه» را به سوی بین‎المللی شدن توسعه داد.
اگر مؤلفه‎های قانونگذاری و سیاستگذاری‎های كلان مملكتی، این واقعیت را كه ایران با وجود هزینه‎های بسیار هنگفت، سطح تكنولوژی و توان فنی بخش خودروسازی خود را افزایش داده جدی بگیرند، می‎توان به آینده این صنعت امیدوار بود.
وی با اشاره به چشم‎انداز ۲۰ ساله كشور خاطرنشان می‎كند: در چشم‎انداز ۲۰ ساله كشور این دورنما را باید ترسیم كرد كه ایران در كشورهای غیراستاندارد و بازارهای در حال رشد متقاضی استاندارد صنایع خودروسازی است و توان حضور جدی در این عرصه را دارد. می‎توان سهم قابل قبولی را از بازارهای كشورهای در حال رشد و كشورهایی كه در زمینه قوای محركه به طور خاص و صنعت خودروسازی به طور عام به استانداردسازی نپرداخته‎اند، به دست آورد.
صحراییان با اشاره به پیشرفت‎های صورت گرفته در ساخت قوای محركه (NG) می‎افزاید: پیوندهای پیشین به دقت مورد استفاده قرار گرفته و با ایجاد پیوندهای پسین، صنایع خودروسازی كشور توانسته‎اند در این بخش مهم صنعتی به دستاوردهای بزرگی دست یابند. اما به نظر می‎رسد هنوز حلقه‎های مفقوده‎ای در فرایند ساخت قطعات و تولید نهایی قوای محركه وجود دارد كه با حمایت از صنایع كوچكی كه به طور خانوادگی اداره می‏شوند می‎توان با یافتن این حلقه‎های مفقوده، به سطح قابل قبولی از فناوری‎های پیشرفته دست یافت.
اگر این اتفاق در دوران برنامه چهارم توسعه روی دهد و زنجیره تولید قوای محركه تكامل یابد و حلقه‎های مفقوده این صنعت با به كارگیری متخصصان و نخبگان دانشگاهی در چارچوب قراردادهای پیمانكاری جزء و صنایع كوچك تكمیل شود، ایران تمامی پتانسیل‎های لازم برای تولید قوای محركه در منطقه خاورمیانه را دارد.
با كمی تلاش می‎توان در تولید قوای محركه در منطقه خاورمیانه مقام اول را كسب كرد. تولید قوای محركه در كشورمان پس از پشت سر گذاشتن یك دوران پر فراز و نشیب بالاخص طی سال‎های ۱۳۵۶ تا ۱۳۷۰ تا حدودی نسبت به كشورهای همسایه از جمله تركیه عقب مانده است اما به دلیل بازار گسترده و پتانسیل‎های قوی كه این صنعت در اختیار دارد، همه شرایط را برای جهش شگفت انگیز این صنعت دارا هستیم.
در ۵۰ سال گذشته كشور تركیه در صنعت خودروسازی برنامه پایداری را پیگیری كرده و اگر امروز به لحاظ تولید قوای محركه از ایران پیشی گرفته، به دلیل سرمایه‎گذاری‎های مشترك و ثبات سیاست‎های توسعه صنعتی آن كشور است.
كشور تركیه در عرصه رقابت از امتیازات جغرافیای اقتصادی ایران محروم است، به همین دلیل صنعت قوای محركه تركیه به یك سطح ایستا رسیده و توان پیشرفت بیش از این را ندارد.
در حالی كه صنعت قوای محركه ایران نه تنها در بازار داخلی بلكه در بازارهای تحت نفوذ سیاسی و معنوی ایران می‎تواند رشد خود را نسبت به تركیه چند برابر كند.
بدیهی است دستیابی به این هدف الزاماتی دارد كه بخشی از آنها مربوط به واحدهای تولیدی است اما بخش اعظم پیش شرط‎های رسیدن به جهش شگفت انگیز در این رشته صنعتی، در دست دولت و دیپلماسی بازرگانی خارجی و برنامه‎های توسعه‎ای است.
وی می‎گوید: باید با تدوین یك استراتژی منسجم توسعه قوای محركه بین این بخش‎ها (قانونگذاری، برنامه توسعه، دیپلماسی و بازرگانی خارجی، بخش خصوصی، شركت‎های تولید كننده، مدیریت كلان اقتصادی كشور) مورد مطالعه و تصویب قرار گیرد.
رویكرد این استراتژی می‎بایست به سمت مزیت‎ها باشد و ضروری است تمامی امتیازات جغرافیای اقتصادی كشور را در این استراتژی لحاظ كنیم. به این ترتیب دستیابی به فناوری پیشرفته قوای محركه و تولید انبوه برای بازارهای خارجی، سهل و قابل تحقق است.
●پیوستن به WTO
سازمان تجارت جهانی (WTO) در سال ۱۹۹۵ به منظور گسترش تجارت خارجی در سطح بین‎المللی جایگزین گات شد. ۱۵۰ كشور اعضای این سازمان را تشكیل می‎دهند و ۹۶ درصد تجارت در جهان از این طریق انجام می‎گیرد.
افزایش تجارت بین‎المللی، اشتغالزایی، افزایش درآمد ناخالص ملی و كاهش تعرفه و حذف یارانه از عمده‎ترین اهداف عضویت در این سازمان به شمار می‎آید. عضویت در سازمان تجارت جهانی كه لازمه ورود به بازارهای بین‎المللی است، چندی است در میان كشورهای در حال توسعه و جهان سوم نیز مطرح شده است؛ به طوری كه این كشورها تمام تلاش خود را برای عضویت در آن به كار گرفته‎اند. درخواست عضویت ایران به عنوان یكی از كشورهای جهان سوم و در حال توسعه در سازمان تجارت جهانی نیز طی سال‎های اخیر به طور متوالی مطرح اما هر بار بنا به دلایل عدیده‎ای چون بالا بودن تعرفه‎ها، نامتعادل بودن قیمت بنزین، كاهش ارزش پولی ملی و غیره رد شد. سرانجام چندی پیش بیست و سومین درخواست ایران برای عضویت ناظر در این سازمان پذیرفته شد؛ این در حالی است كه عضویت قطعی ما در سازمان تجارت جهانی، به تحولی عمده در اقتصاد نیاز دارد؛ تحولی كه به ضرر بخش عمده‎ای از اقتصاد بازار و صنعت تمام می‎شود. دكتر صحراییان در این خصوص معتقد است:
درباره پیوستن ایران به WTO لازم می‎دانم این هشدار جدی را به مقامات تصمیم‎ساز كشور بدهم كه اگر تحولات عظیم در صنایع كشور به وجود نیاید، در آخرین روز پیوستن به WTO صنایع ما به نابودی كشیده خواهند شد و صنعت نوپای خودروسازی ما با شكستی غیرقابل جبران مواجه می‎شود.
با عنایت به تجارب سایر كشورها، دولت باید قبل از ورود به سازمان تجارت جهانی، از صنایع داخلی حمایت كامل به عمل آورد تا بتوانند تولیدات خود را به لحاظ تكنولوژی، كیفیت و قیمت تمام شده به سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهند.
طی سال‎های ۱۹۸۹ و ۱۹۹۰ دولت آلمان قریب به یكصد میلیارد مارك، دولت ژاپن حدود ۱۸۰ میلیارد دلار و دولت ایالات متحده قریب به ۸۰ میلیارد دلار كمك بلاعوض به صنایع كشورهای خود كردند تا با نوسازی تكنولوژی آمادگی ورود به WTO را پیدا كنند.
توجه به این نكته ضروری است كه این كشورها عمدتاً به بخش خصوصی متكی هستند و از صنایع بخش خصوصی چنین حمایت‎هایی به عمل آمده است. اگر قرار باشد صنعت نوپای قوای محركه ایران به طور خاص و كل صنایع خودروسازی و قطعه سازی به طور عام با پیوستن دائم به WTO مضمحل نشوند، چاره‎ای نیست جز آن كه دولت این صنایع را با حمایت‎های مشابه تقویت كند تا توان رقابت با صنایع خارجی را در بازارهای جهانی بیابند.

منبع : اندیشه گستر سایپا