پلتفرم مشترک گامی مهم در آینده صنعت کشور

صنعت خودروی ایران در دهه اخیر پس از شروع فعالیت‏های جدید، فراز و نشیب‏های بسیاری را پشت سر گذاشته است. این فعالیت‏ها از اوایل دهه ۷۰ آغاز شد. در آن زمان تولید خودرو در ایران «كم» و میزان تقاضا «بالا» بود.
اكنون بعد از گذشت بیش از ۱۰ سال، وضعیت «كمّی» تولید خودرو در كشور به طور نسبی بهبود یافته اما از نظر «كیفی»، خدمات پس از فروش، زمان تحویل و در نهایت رضایت مشتری، موفقیت چشمگیری به دست نیاورده است.
از سوی دیگر موضوع «خودرو» چند سالی است كه به بحث داغ محافل و به ویژه مطبوعات و رسانه‏های همگانی تبدیل شده و دیدگاه‏ها و واكنش‏های كاملاً متفاوتی در این باره در جامعه شكل گرفته است.
اكنون موضوع «نیاز مردم به خودرو» به گونه‏ای یك اصل بدیهی در مباحث مربوط به خودروست و نمی‏توان آن را نادیده گرفت. این موضوع در تمام دنیا وجود دارد ولی در كشورهای پیشرفته ضریب نفوذ خودرو ممكن است به ازای هر دو نفر یك خودرو باشد، در حالی كه این رقم در كشوری مانند ایران برای هر ۲۵ نفر حدود یك خودروست. تفاوت ضریب نفوذ به عوامل مختلفی مانند توان اقتصادی و امكانات كشور مربوط است.
به گفته كارشناسان زمانی كه پذیرفتیم خودرو نیازی ضروری است، دو راه فراروی سیاستگذاران و تصمیم‏گیران قرار می‏گیرد: نخست آن كه بگویند این نیاز را قبول ندارند و پاسخگوی آن نیستند و باید از سبد نیازهای خانواده حذف شود. دوم، آن را به عنوان یك نیاز بپذیرند و برای تامین این نیاز، روش واردات و یا تولید را در پیش گیرند.
البته موضوع به همین جا ختم نمی‏شود زیرا واردات تخصص نمی‏خواهد؛ با نشان دادن یك چراغ سبز به تولیدكنندگان خارجی، می‏توان كشور را به نمایشگاهی از خودروهای خارجی تبدیل كرد اما این تولید است كه اشكال مختلفی دارد: گاهی فقط یك خط مونتاژ وجود دارد و با كمپانی خاصی قرارداد بسته می‏شود تا متناسب با تغییرات فناوری، گونه‏های جدید و تازه‏ای را مونتاژ كرد. در این شرایط ما با یك ارزش افزوده حداكثر ۱۵ درصدی مواجه‏ایم. شكل دوم نیز تولید داخلی است.
نكته مهم در بحث واردات نیز این است كه امروز قیمت یك دستگاه پژو ۳۰۷ مدل ۲۰۰۳ در بازار پاریس ۳۲ هزار یوروست ولی در صورتی كه بخواهند آن را به ما بفروشند، قیمتش حدود ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار تمام می‏شود. این موضوع به دید اقتصادی تولیدكنندگان خودرو هنگام صادرات مربوط است زیرا محصولاتشان را با قیمتی نازل صادر می‏كنند. چرا؟ چون صادرات پول ملی وارد كشور كشورشان می‏كند و به اقتصاد ملی و تقویت ارزش پول آنها كمك خواهد كرد اما محصولات خود را در داخل كشورشان گران می‏فروشند بنابراین در كشور تولید كننده خودرو، از ارزانی خودرو خبری نیست و قیمت یك خودرو برای مردم آن كشور بیش از ۵۰ درصد با قیمت صادراتی آن تفاوت دارد.
البته در برخی كشورها مانند امارات متحده عربی كه جمعیت اندك و منابع مالی بالایی دارند و مناطق آزاد محسوب می‏شوند، قیمت كم خودروی وارداتی، پاسخگوی نیاز مردم خواهد بود اما در كشوری مثل ایران كه مردم از توانایی خرید بیش از ۷۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال برخوردارند و بازار بسیار وسیعی وجود دارد، اگر خانوارها را به طور متوسط ۶ نفره بدانیم و برای هر خانوار یك خودرو درنظر بگیریم، به این معناست كه باید حداقل ۱۰ میلیون خودرو در سطح كشور در حال تردد باشند كه فقط ارزش جایگزینی آنها در سال یك میلیون خودروست، یعنی اگر عمر مفید خودرو را ۱۰ سال بدانیم، باید بعد از ۱۰ سال یك خودرو خارج و خودروی دیگری جایگزین آن شود. این در شرایطی است كه ما رشد جمعیت را به حساب نیاوریم.
اگر در این وضعیت بخواهید خودرو وارد كنید و متوسط قیمت خودرو همان ۱۰ هزار دلار در نظر گرفته شود باید در سال ۱۰ میلیارد دلار بابت واردات خودرو پرداخت كرد. سوال این است كه در كشوری كه كل منابع ارزی آن ـ اعم از صادرات بخش خصوصی و دولتی و صادرات نفتی ـ حدود ۳۰ میلیارد دلار است، آیا می‏شود ۱۰ میلیارد دلار را به واردات خودرو اختصاص داد؟ در این صورت به طور قطع با افزایش نرخ ارز و آشفتگی بازارهای اقتصادی مواجه خواهیم شد بنابراین باید واردات را كنترل و با تعرفه‏ای خاص منطبق كرد.
وجود این قبیل تنگناها ما را به سمت ساخت داخل هدایت می‏كند تا بخشی از منابع ارزی را در داخل كشور ذخیره و ضمن پاسخگویی به نیاز مردم، اشتغال هم ایجاد كرد.
به اعتقاد صاحبنظران، از آنجا كه در ابتدا تیراژ تولید خودرو در ایران پایین بود، هیچ كشوری حاضر به مشاركت برای انتقال دانش فنی نبود، به این ترتیب خودروسازان داخلی راهی جز مهندسی معكوس نداشتند و نخستین بار نیز با پیكان شروع كردند. در كنار آن فعالیت جدی قطعه‏سازی نیز از سال ۱۳۷۶ به بعد در كشور آغاز شد. در ابتدا قطعه‏سازان ما هم وارد مهندسی معكوس شدند و همین جا بود كه نارضایتی مردم آشكار شد كه قطعات مهندسی معكوس، كیفیت مناسبی ندارند و خوب كار نمی‏كنند.
به تدریج با بالا رفتن تیراژ تولید خودرو، تولیدكنندگان خارجی از وجود بازاری مناسب با پتانسیل‏هایی برای ساخت آگاهی یافتند و حاضر شدند با ما بازار مشترك داشته باشند و جوینت وینچر تشكیل دهند؛ به گونه‏ای كه اكنون قطعه‏سازان نیز با هم جوینت می‏شوند و به سمت مجموعه‏سازی حركت می‏كنند.
امروزه افزایش تیراژ تولید به بیش از ۷۰۰ هزار دستگاه سبب تشویق خودروسازان بسیار بزرگ برای تولید مشترك با ایران شده؛ به طوری كه ایده پلتفرم مشترك هم در این زمینه برای تولید به روز، با كیفیت و كاهش هزینه به اجرا درآمده است.
●فرایند كلی اجرای طرح پلتفرم مشترك
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان متولی اصلی صنعت خودرو در كشور به منظور نیل به اهداف كلان در صنعت خودرو، با پشتیبانی دولت به تولید «پلتفرم مشترك» با مشاركت یك شركت خودروساز بزرگ جهانی و همكاری دو شركت خودروساز بزرگ ایرانی اقدام كرد.
بر این اساس مقرر شد اجرای طرح پلتفرم مشترك «ال ۹۰» (خودروی ایكس ۹۰) توسط یك شركت مشترك كه ۵۱ درصد سهام آن متعلق به رنو و ۴۹ درصد متعلق به طرف ایرانی (شركت توسعه صنایع خودرو)ست، صورت گیرد. به نظر می‏رسد این طرح كه كارشناسان از آن به عنوان بزرگترین قرارداد صنعت خودروسازی كشور یاد می‏كنند، ساختار فعلی صنعت خودروی ایران را متحول كند.
●ویژگی‏های اصلی پلتفرم مشترك
استفاده از آخرین فناوری‏های روز دنیا و قابلیت به كارگیری این پلتفرم با طول عمری مناسب و اقتصادی
قابلیت استفاده در خودروهای كلاس B و C
تطابق با بالاترین استانداردهای ایمنی
تطابق با آخرین استانداردهای زیست محیطی
قابلیت دوگانه سوز كردن و جاسازی مخزن گاز در حالت دوگانه سوز
مناسب بودن قیمت در مقایسه با كلاس خودرو
برخورداری از دانش فنی مربوطه به منظور ایجاد تغییر و بهینه‏سازی مستمر در طراحی خودرو
تطابق با نیازها و خواسته‏های مشتریان
فراهم كردن امكان حداكثر استفاده از سرمایه‏گذاری‏های موجود
دست اندركاران و بانیان طرح پلتفرم مشترك، نتایجی را از اجرای آن انتظار دارند زیرا با اجرای این طرح، حلقه‏های زنجیره صنعت خودرو در سطوح مختلف (قطعه‏سازی، مجموعه‏سازی و...) در مسیر تكمیل زنجیره ارزشی صنعتی خودرو قرار خواهند گرفت و هر كدام براساس پتانسیل‏های بالقوه موجود، ماهیت وجودی خویش را تبیین و تعیین خواهند كرد.
●توسعه و ارتقای صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی
صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی كشور در سال‏های اخیر از رشد و ارتقای قابل قبولی در عرصه‏های ملی و بین‏المللی برخوردار بوده است. اجرای طرح پلتفرم مشترك با رنو ـ نیسان فرصت مناسبی برای صنعت قطعه‏سازی و مجموعه‏سازی كشور به منظور ورود به شبكه‏های جهانی ایجاد خواهد كرد.
●توسعه و ارتقای كیفیت محصولات
ارتقای كیفیت محصولات و تامین رضایت مشتری به عنوان اصلی‏ترین شاخص‏های رقابتی در صنعت خودروسازی در طرح فعلی مورد توجه ویژه‏ای قرار گرفته است.
●كاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی خودرو
این موضوع اساسی نیز بر چهار محور اصلی، دوگانه سوز كردن خودروها، بهینه‏سازی و جایگزینی خودروهای فرسوده، برنامه‏های كاهش مصرف سوخت خودروها و طرح‏های افزایش كیفیت سوخت بنا شده است.●جذب فناوری روز
استفاده از شرایط حاكم بر شركت‏های خودروسازی بزرگ جهانی به منظور جذب فناوری‏های مدرن قطعه و مجموعه‏سازی و سرمایه‏گذاری‏های مشترك در زمینه تولید خودرو و همچنین رعایت مراحل مختلف جذب دانش فنی در كلیه ابعاد پنجگانه آن شامل دانش فنی طراحی محصول، دانش فنی تولید محصول، دانش فنی طراحی كارخانه، دانش فنی احداث كارخانه و دانش فنی بهره‏برداری از كارخانه روح حاكم بر طرح پلتفرم مشترك را تشكیل می‏دهد.
●حضور در بازارهای جهانی
حضور در بازارهای جهانی خودرو و صنایع مرتبط با آن به عنوان مبنای همكاری ایران با شركت‏های خارجی براساس استراتژی تولید خودروی ارزان و با كیفیت مدنظر قرار گرفته است.
یك دهه رشد در صنعت خودروی كشور كه با متوسط رشد سالانه ۳۰ درصد، نزدیك به ۸/۲ درصد تولید خالص ملی را به خود اختصاص داده و زمینه اشتغال افزون بر ۵۰۰ هزار نفر را فراهم آورده است، نشان می‏دهد كه پتانسیل این صنعت در بهبود شاخص‏های اقتصاد ملی تا چه حد اثربخش و امیدواركننده بوده است و اعتنا و اعتماد به این صنعت تا چه پایه می‏تواند بر نظام صنعتی و اقتصادی ما اثر مثبت بگذارد.
رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران معتقد است: شرط بلوغ صنعت خودروی كشور آن است كه فرایندهای تصمیم‏گیری در این صنعت در قالب سازمان‏های غیردولتی نهادینه و از وابستگی به افراد و سیاست‏های فردی رها شود.
او می‏گوید: اشباع بازار داخلی، قدیمی شدن محصولات ساخت داخل، بازار بكر و مناسب مناطق آسیا و خاورمیانه و توان استعداد خودروسازان و قطعه‏سازان داخلی و لزوم توجه به خواست مشتری از جمله دلایلی بود كه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران راهبرد پلتفرم مشترك را برگزید.
ویسه درباره سابقه پلتفرم مشترك می‏گوید: خودروسازها برای آن كه بتوانند در فضای رقابتی ـ با توجه به تشدید رقابت در بازارهای جهانی به خصوص امریكا، اروپا و ژاپن ـ سهم خود را از دست ندهند، با به كارگیری نوآوری، استفاده از فناوری‏های جدید، كاهش قیمت تمام شده و ارائه خدمات مطلوب به خریداران خودرو پیوسته به نفع مصرف‏كننده گام برمی‏دارند.
این روند سبب می‏شود كه خودروها هر سال از لحاظ فناوری، مدل، نوع خدمات، استانداردهای محیط زیست، آلودگی و استانداردهای مصرف سوخت رو به بهبود مستمر بروند. یكی از راهكارهایی كه خودروساز می‏تواند به رغم ایجاد تنوع و تغییر سریع مدل از دید مشتری، پلتفرم را ثابت نگه دارد و مقیاس و اندازه اقتصادی را در تولید رعایت كند فرایند استفاده از « پلتفرم مشترك» است. با این روش ظاهر خودرو به طور مرتب تغییر می‏كند و آنچه در دید مشتری نیست (۶۰ تا ۷۰ درصد خودرو) ثابت خواهد بود. در حقیقت كار كلیدی برای كاهش قیمت تمام شده با مقیاس میلیونی صورت می‏پذیرد.
رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع معتقد است: در حال حاضر خودروسازان بزرگی چون فولكس واگن، رنو،‌ تویوتا و جی.ام امریكا از این روش بهره می‏برند و با تغییر ظاهر خودرو ضمن تولید میلیونی اجزای پلتفرم، مدل‏های متنوعی ایجاد می‏كنند.
ویسه به قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با رنو اشاره می‏كند و می‏گوید: توافق ما با رنو ـ نیسان نیز پلتفرم «ایكس ۹۰» (X۹۰) است كه در قالب مدل ال ۹۰ ارائه خواهد شد. علاوه بر این، مدل‏های R و S‌ و V را هم خواهیم داشت كه با استفاده از پلتفرم «ایكس ۹۰» در قالب خودروهای صندوقدار، استیشن، هاچ بك و وانت در برنامه تنوع پلتفرم وارد بازار خواهد شد.
تیراژ تولید با این پلتفرم حداقل ۵۰۰ هزار دستگاه خواهد بود كه با توجه به قطعات و اجزای صادراتی می‏تواند تا ۷۵۰ هزار دستگاه در یك مدل ولی با تنوع ظاهری مناسب افزایش یابد.
حال سوال اینجاست كه چه ضرورتی سبب رویكرد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به طرح «پلتفرم مشترك» شد؟ ویسه پاسخ می‏دهد: در سال‏های آتی دو خط شركت‏های ایران خودرو و سایپا را تهدید می‏كرد: اول این كه مدل‏های قدیمی تولید می‏كردند و به دو علت نمی‏توانستند مدل‏های جدید ارائه دهند: یكی حجم خرید میلیارد دلاری و دیگری نبود ارزش افزوده. آوردن سی.كی.دی به روش قدیمی و تولید بالای ۵۰۰ هزار دستگاه هم غیرممكن است. چون در حال حاضر خودروسازی در دنیا وجود ندارد كه بالای ۵۰۰ هزار دستگاه تولید كند و برای آن بخواهد دست به واردات سی.كی.دی بزند. این موضوع برای فروشنده سی.كی.دی ارزش افزوده ایجاد می‏كند؛ در حالی كه برای مونتاژكننده غیراقتصادی است. از سوی دیگر اگر این دو شركت با مقیاس پایین به طراحی و ساخت خودروی جدید اقدام می‏كردند، قیمت تمام شده آنها قابل رقابت نبود. در حقیقت طراحی و تولید كامل یك خودرو و هزینه‏های تحقیق و توسعه آن صدها میلیون دلار است و بالا بردن قیمت تولید شده، كار را غیراقتصادی می‏كند.
پلتفرم مشترك، ایران خودرو و سایپا را از این تهدید جدی نجات خواهد داد تا بتوانند ضمن اقتصادی كردن اندازه و مقیاس، از لحاظ هزینه‏های مهندسی، طراحی و ساخت نیز به رقم‏های معقول و رقابتی دست یابند. به همین دلیل محصول پلتفرم ایكس ۹۰ ارزان و قابل رقابت است. این طرح، نه تنها برای دو شركت ایران خودرو و سایپا كه برای صنعت خودروی كشور نیز كلیدی و تاریخی است و ادامه حیات و ورود به بازارهای جهانی را تضمین می‏كند. از آنجا كه طی ۱۰ سال گذشته زحمات بسیاری برای توسعه صنعت خودرو كشیده شده و با توجه به این كه بیش از ۱۰۰ هزار شغل از این طریق به وجود آمده است، بروز هر مشكلی، ضربه‏ای بزرگ به صنعت كشور وارد خواهد كرد و پلتفرم مشترك را می‏توان گامی مهم در آینده صنعت كشور برشمرد.
اكنون در جهان خودروسازان معتبر و بزرگی وجود دارند كه رنو ـ نیسان یكی از آنهاست ولی دلیل انتخاب این شركت برای همكاری در طرح پلتفرم مشترك چه بوده است؟ ویسه در این باره می‏گوید: در یك اعلان همگانی، طرح و مدارك كارشناسی مفصلی را كه توسط تیم مشترك ایران خودرو، سایپا و ایدرو تدوین شده بود، برای همه خودروسازان فرستادیم. مجموعه تركیبی از نیروهای كارشناس در وزارت صنایع و وزارت نفت نیز ضمن همكاری با تیم مذكور، به تنظیم طرح پلتفرم مشترك پرداختند و با بیش از یك سال فعالیت كه در مجموع ۲۰۰۰ نفر روز مذاكرات به دنبال داشت، به این نتیجه رسیدیم كه فهرست نیازهای ما در این طرح با آنچه رنو قبول كرد، مطابقت نسبتاً كاملی دارد كه همین موضوع به انعقاد قرارداد با این شركت منجر شد.
وی با بیان این كه طرح «پلتفرم مشترك» آخرین راهبرد سازمان گسترش برای صنعت خودروسازی كشور نیست، می‏افزاید: مهم تدوین یك راهبرد درازمدت برای ۱۰ سال آینده صنعت خودروست كه طرح پلتفرم مشترك یكی از این اقدامات است. پس از آغاز همكاری، قدم بعدی همكاری مشترك برای توسعه بازارها در سطح منطقه و جهان است كه برای آن هم شركت توسعه صادرات درنظر گرفته شده است. البته این شركت فقط به خودرو اختصاص ندارد بلكه توسعه صادرات قطعات خودرو و سایر محصولات مرتبط با خودرو (ماشین‏های سنگین راهسازی، تراكتور، صنایع ریلی و دریایی ...) را هم شامل می‏شود.
برنامه دیگر، ایجاد خطوط مونتاژ در بازار هدف است تا با صادرات سی.كی.دی و مونتاژ خودرو در بازار هدف، به تولید و فروش آن بپردازیم. از دیگر اقداماتی كه در مسیر توسعه باید صورت گیرد، ورود كشور در پیمان‏های منطقه‏ای است كه در این صورت می‏توان در قدم بعدی، همكاری با شركت‏های خودروساز منطقه برای تولید و بازار مشترك را هم عملی كرد.
از زمان مطرح شدن بحث پلتفرم مشترك حدود دو سال می‏گذرد كه اگرچه زمان زیادی نیست اما انتقادات وارد به این طرح، در این مدت رو به افزایش داشته و گاه تا آنجا پیش رفته كه سخن از لغو قرارداد موسوم به «ال ۹۰» به میان آمده است.
منتقدان كه بیشتر اوقات به مخالفان تبدیل شده‏اند، طرح تولید محصول رنو ـ نیسان در ایران را سند شكست صنعت خودرو در ایران عنوان می‏كنند كه با واگذاری بازار كشور به شركت رنو ـ نیسان، سهمی را به خودروسازان داخلی داده است.
اما كارشناسان معتقدند كمتر محصولی در تاریخ صنعت ایران چنین واكنش‏های بازدارنده‏ای را قبل از تولید به خاطر دارد. آنان می‏گویند گروهی به عملكرد مدیران ارشد صنعتی و اقتصادی كشور اعتقاد كافی ندارند، گروهی هم با عینك سیاسی به این پدیده اقتصادی می‏نگرند و عده‏ای نیز ـ كه شمارشان اندك نیست ـ پیشداوری‏های عجولانه و نادرستی می‏كنند كه ناشی از ضعف اطلاعات و درك ناقص از موضوع است كه البته تقصیر آن بیش از همه متوجه نظام ناكارآمد ارتباطات و اطلاع‏رسانی ناكافی سازمان‏ها و شركت‏های صنعتی ذی‏ربط است.
به نظر می‏رسد كه در چنین شرایطی طرح پلتفرم مشترك كه محصول آن «ال ۹۰» است، بیش از هر چیز به حمایت و نقد كارشناسانه نیاز دارد و تضعیف آن، اقدامی غیرمسؤولانه است. منتقدان باید اجازه دهند آثار اولیه طرح، خود را نشان دهد و پس از آن به ایراد اشكالات بپردازند.
اما هر چه هست، این واقعیت انكارناپذیر را باید پذیرفت كه قرارداد همكاری مشترك ایران و فرانسه در این خصوص، بزرگترین قرارداد سرمایه‏گذاری مشترك بین‏المللی در تاریخ صنعتی ایران به شمار می‏آید كه در پی تصویب قانون جلب و حمایت از سرمایه‏گذاری خارجی در مجلس ششم تحقق یافته است و در شرایط حاد سیاسی كه ایران آماج تهمت‏ها و تهدیدهای بین‏المللی در زمینه برنامه‏های هسته‏ای قرار دارد و اخطارهای پیاپی مراكز مطالعاتی و تحقیقاتی خارجی مدام درجه ریسك‏پذیری هر نوع سرمایه‏گذاری را در ایران بالا و خطرناك ارزیابی و توصیف می‏كنند، توانسته است نظر یكی از بزرگترین خودروسازان اروپایی را جلب كند تا قریب نیم میلیارد یورو در صنعت خودروی ایران به طور مستقیم سرمایه‏گذاری كند.

محسن تهوری

منبع : اندیشه گستر سایپا