هواپیمایی ما پر پروازی بیش از این دارد؟

یادداشت زیر به آسیب‌شناسی صنعت حمل و نقل هوایی پرداخته و بازسازی نظام مدیریتی سیستمی و نظارتی و تا حد زیاد مستقل اما پاسخگو به شوراها و انجمن‌های ذیربط مالی را توصیه می‌كند. به باور نگارنده، منافع مصرف‌كنندگان داخلی و خارجی، توسعه خدمات رفاهی و ایمنی هوایی و فرودگاهی ضرورت‌های آشكار صنعت هواپیمایی كشور است.
گسترش خصوصی‌سازی و افزایش عوامل رقابت‌زا در حمل‌ونقل هوایی مسافری كشور ما كاری از پیش نبرد. منظور من این است كه اگر افزایش تقاضا برای جابه‌جایی مسافر را مدنظر قرار دهیم، آن چه كه با خصوصی‌سازی پیش آمد، خیلی بهتر و موثر می‌توانست از طریق دو یا سه شركت مجهز، با قیمت‌گذاری مناسب (مبتنی بر هزینه‌ی تمام شده به اضافه یا منهای سهم كارآمدی / رفاه) صورت بگیرد. شركت‌های خصوصی به مسافران رضایت خاطر بیشتری ندارند و قیمت‌ها افت نكرد. شركت‌های هواپیمایی خصوصی زیان‌ده از آب درآمدند و دست به دامان كمك‌های دولتی شده از برخی ارتباطات سود بردند. آنها امنیت پرواز را بالا نبردند و كماكان شاخص‌های سوانح هوایی در سطح بالاتر را حفظ كردند. خدمات مسافری، همچنان كه در شركت‌های دولتی هم قابل تجربه است، درحد یكی از پایین‌ترین‌ها در جهان باقی ماند.
در سال ۱۳۷۵ شمار شركتهای ثبت شده هوایی سیزده شركت بود كه هشت تای آن فعال بودند (ایران ایر)، ایران ایرتور، آسمان، پیام، كیش ایر، كاسپین، ماهان ایر و بن ایر در این سال تعداد ناوگان هوایی معادل ۷۴ فروند بود، همچنین مجموعاً ۱۰۶۷۹ صندلی به كار گرفته شده بود.
در سال ۱۳۸۵، شمار شركت‌های ثبت شده سیزده شركت بود كه دوازده تای آن فعال بودند در مقایسه با سال ۱۳۷۵ شركت بن ایر حذف و شركت‌های سفیران، ساها، آریا، قشم و نفت بر آنها افزوده شد. در این سال شمار ناوگان به ۱۲۰ فروند و مجموع صندلی‌ها به ۱۵۵۳۲ صندلی افزایش یافت.
به این ترتیب در فاصله سال ۱۳۷۵-۱۳۸۵ شمار شركت‌ها ۷۱ درصد، شمار ناوگان ۶۲ درصد و شمار صندلی‌ها ۴۵ درصد رشد كرد. این ارقام نشان می‌دهند كه شركت‌های كوچك با ظرفیت محدود و با مالكیت خصوصی، افزایش پیدا كرده‌اند.
شركت‌های ایرانی در سفرهای خارجی خود به طور متوسط در حدود ۲۰ درصد تخفیف قائل می‌شوند تا محدودیت‌های جدی خدمات مسافری و روحیه‌ی قوی و وحشت ناشی از سابقه‌ی سوانح را بپوشانند و بتوانند با خارجی‌ها رقابت كنند. این در حالی است كه بیش از نیمی از شركتهای بزرگ جهانی اساساً پروازی به ایران ندارند. به‌عنوان مثال به مقایسه‌ی زیر در مورد بهای بلیت در مسیرها مشخص توجه كنید.
مقدار تخفیف ما بستگی به فشار رقابت شركت خارجی دارد. برای مسیر تهران- دبی بیش از ۳۰ درصد تخفیف داده می‌شود زیرا خدمات هواپیمایی و شمار تقاضا در مورد هواپیمای امارات بسیار بالا است.
استراتژی قابل دفاع یا اساسنامه قابل تشخیص برای سرمایه‌گذاری در حوزه‌های فرودگاهی و هواپیما در ایران وجود ندارد. سالها محروم ماندن از بوئینگ و همكاری پنهان بوئینگ و ارباس (كه به دلیل نبود استراتژی خرید هواپیما و كاركردهای ناهوشمند و شتابزده و مدیر زده در این خرید، به عوض آن كه به رقابت كشانده شود، به همكاری برای در آب و نمك خواباندن بازار بكر ایران انجامید) موجب شد كه طیفی از هواپیماهای ناسازگار و پرهزینه راهی ایران گردد. من توجیه نمی‌كنم كه مانند قبل به طور پنهانی، مدام بر در بسته‌ای به سنگ بكوبیم و پاسخ نشنویم اما می‌توانیم از رقابت‌های توپولوف، ارباس و بوئینگ سود ببریم. توپولوف ناگزیر شده است هواپیماهای رده جدیدی بسازد كه آزمون‌‌های موفقی را پشت سر گذاشته است. ارباس و بوئینگ مایلند در هواپیمایی ایران، آشیانه‌ها پر باشند از هواپیماهای پیر شده‌ای كه ناكارآمدند (به خصوص وقتی قیمت بنزین هواپیما افزایش یابد و خدمات فرودگاهی مجبور شود حق مسافران را ادا كند) و در حال احتضار، زیرا آنها بالاخره روزی این بازار را از آن خود می‌دانند.
گمان من این نیست كه آن ۱۲۰ تا ۱۳۰ میلیون دلاری كه برای صنعت هواپیماسازی ایران (هسا) خرج شده است هزینه‌ای امیدبخش به شمار می‌آید. این حكایت، همان حكایت كشتی‌سازی است. اما هما می‌توان تغییر رویه بدهد و به جای مونتاژ ناممكن هواپیماهای توربوپراپ با برد كوتاه و ظرفیت محدود فعلاً بر تعمیر هواپیماهای دست دومی كه می‌توان به خوبی خریداری كرد متمركز شود (خرید بد آنست كه وقتی هواپیمایی امارات ۱۲فروند ارباس ۳۱۰-۳۰۰ خود را فروخت، حتی كانادا ۱۰ فروند آن را خرید و ۲ فروند از بدترین نوع نصیب ایران شد). به نظر من شتاب در تولید هواپیما باید كاهش یابد و جای آن را خرید، اطمینان، استاندارد و آزمون بگیرد.
خریدهای ایران بی‌حساب و كتاب بوده‌اند، یك گزارش كمیسیون تحقیق و تفحص مجلس ششم می‌گوید: "برای خرید شش فروند هواپیما از شركت هواپیمایی تركیش ایرلاین (هواپیمایی كشوری كه بی ‌رودر بایستی در حوزه‌ی حمل‌ونقل همیشه سر ما را كلاه گذاشته و از نیازمندی ما بهره‌های آزمندانه برده است و این شامل واردات عادی و قاچاق كالاهای مصرفی ما نیز می‌شود) انتخاب نامناسب انجام داده‌ایم و تنها آن شركت را از ورشكستگی نجات داده‌ایم. این به جای خود. به ازای هر ۱۲ میلیون دلار كه برای خرید یك هواپیما داده‌ایم، ۸ میلیون دلار اضافی صرف تعمیر و نگهداری و قطعات كرده‌ایم و بیش از ۱۲/۱ میلیون دلار نیز جمعاً برای حق ماموریت خریداران داده‌ایم.
قصه كوتاه، ما به نوسازی ناوگان هوایی خود نیاز داریم اما این شدنی نیست مگر تغییر ساختار مدیریت هواپیمایی‌ها، برقراری نظام شایسته سالاری سالم در خریدها، تدوین استراتژی خرید و مستقلانه داشتن نظرات مناسب بازی در رقابت‌های جهانی، گزینش استاندارد خرید دست دوم و تقویت مناسب و غیر جاه طلبانه صنایع هواپیماسازی ایران. اما به جز آن سرمایه‌گذاری در ایجاد فرودگاه‌ها باید توقف شوند ما اكنون به ازای ۱۲۰ هواپیما آن هم با آن تركیب غیرقابل قبول، تعداد ۶۹ فرودگاه در كشور داریم. فرودگاه‌های مهم و اساسی از تجهیزات و خدمات رفاهی كافی و جانبی (مانند هتل‌ها و سرویس‌های حمل‌ونقلی) برخوردار هستند. پروازهای خارجی به فرودگاه‌های شهرهای بزرگی مانند شیراز، مشهد، اصفهان، تبریز و كرمان) راه ندارند. راه‌اندازی فرودگاه امام نیاز به مسیرها و دسترسی و ترمینالهای شهری فراوان دارد تا در شبكه ارتباط فرودگاهی داخلی قرار بگیرد و درآمدزا و رفاهی باشد. با این فرودگاه‌ها امكان رقابت و استفاده از مسیر و كریدور مناسب هوایی تهران و دیگر فرودگاه‌های كشورمان وجود ندارد.
در یك كلام در فرودگاه‌ها و شركت‌های هوایی دولتی ما روح مدیریت فرماندهانه وجود ندارد. بخش خصوصی نیز نتوانسته است گلی بر سر جابجایی های هوایی بزند. بازسازی نظام مدیریتی سیستمی و نظارتی و تا حد زیاد مستقل اما پاسخگو به شوراها و انجمن‌های ذیربط مالی و حتی بر منافع مصرف‌كنندگان داخلی و خارجی یك ضرورت و توسعه خدمات رفاهی و ایمنی هوایی و فرودگاهیی ضرورتی دیگر است. پیش از این منابع و جان و مال مردم را هدر ندهید.
▪ در حاشیه
روزی به گونه‌ی طنز نمادین شنیدم كه تخفیف‌های ایران‌ار به ازای جبران اخلاق خوش كاركنان زمینی و هوایی هواپیمایی ملی ایران است! برخی‌ها، جدی بودن، حرمت نگه داشتن و پای بندی به اخلاق و عفاف را با پرخاشگری و بی‌ادبی یكی می‌دانند كه بعد معلوم می‌شود برای نشان دادن آن چیزی نبوده است كه سعی در نشان دادنش داشته‌اند، بلكه برعكس.
بیائید البته منصف باشیم، كم نیستند كاركنان صمیمی و پرتلاش و مردم دوست در همه‌ی هواپیماهای كشورمان، اما مثل این كه یك ناظم همیشه بیدار سختگیر با چوب دستی پنهان در جایی ایستاده و مدام كاركنان را زیر مراقبت می‌گیرد كه مبادا خنده و مهربانی و سرخوشی را چاشنی آن جدی بودن، اخلاق و عفاف كنند. من از شماری از مدیران هواپیمایی و پرواز شنیدم كه "مسافر ایرانی ظرفیت ندارد". من در واقع تضادی در رفتار اجتماعی و مودبانه مسافران ایرانی با خارجی ندیدم، جز آن كه به هرحال فرهنگ، طبقه، شغل و بار و بنه‌ی ما تفاوت دارد. البته خوب است یاد بگیریم این همه برای اضافه بار و بردن خرت و پرت در هواپیما احراز نكنیم. این درست است. اما توضیح و توجیهی برای آن حرف ضد بشری- ضد ایرانی نیست. من شاهد رفتار بسیار تندخویانه یك بانوی بسیار با شكل و شمایل هواپیمایی بروتیش ارویز بر سر عدم رعایت قرار دادن ساك دستی در جای خودش با مسافران ایرانی بوده‌ام و این مرا به یك كشمكش هوایی طولانی كشانید كه در آن، آن بانو برنده شد و من هم بازنده نشدم. رعایت جبنه‌ی دیگری از انصاف، محدودیت‌های هواپیمایی كشوری و فرودگاهی در ایران و خارج است كه كار شركت‌های هواپیمایی را با ناكامی‌هایی روبه‌رو می‌سازد. در خارج به شركت‌های ایرانی آشكارا رتبه‌ای پایین و فضای كم كیفیت می‌دهند برای چند كشور دیگر نیز چنین می‌كنند. شاید مثلاً وقتی كه دروازه خروجی هواپیمایی ایران را می‌اندازند در منتهی‌الیه راهروی فرعی سالن، استدلالشان این است كه شمار مسافران آنجا كمتر است. من كه قانع نشدم كه همیشه باید چنین كنند اما اگر بپذیریم نظام سرمایه‌داری بر سود، بیشتر از ماهیت و شخصیت بها می‌دهد باید به خود بگوئیم چه می‌شود كرد، این جهان عادلانه‌ نیست.
اما در شگفتم. به قول نوشته‌ی پشت كامیون‌های جاده‌های میهن‌مان: "بیگانه اگر می‌شكند(منظور دل است) حرفی نیست/ از دوست بپرسید چرا می‌شكند".
سازمان هواپیمایی كشوری در داخل با این همه فرودگاه‌های پرهزینه، نمی‌تواند خدمات رفاهی لازم را ارائه دهد و فكر می‌كنم اصلاً نمی‌خواهد. فرودگاه امام را چندی پیش با دقت زیاد بازدید كردم از دفتر پست گرفته تا سرویس‌های بهداشتی. عجیب است این همه هزینه اما این همه بی‌اعتنایی به رفاه مصرف كننده. بروید خودتان ببینید برای آن سالن بزرگ و آن همه مسافری كه انتظار می‌كشیم. این سرویس‌های بهداشتی، كافی و قابل نظافت هستند؟ خیر و ابداً. اما تا بخواهید اتاق و جایگاه برای این و آن فرد و نهاد درست كرده‌اند و دست‌آخر هم كاركنان خدمتگزارشان بالاخره به فرهنگ "اخم و تخم" روی می‌آورند.
در جایی باید بنویسم كه كاركنان پست ایران به واقع مردمانی زحمت‌كش، موثر و محرومند. آنها در شرایط محدودی نامه‌ها را جمع‌آوری، طبقه بندی و توزیع می‌كنند. من از همه‌ی مناطق درونی پست بازدید كرده‌ام و این برای یك پژوهش بود. شگفتی من از امكانات بسیار محدود و غم‌انگیز پست كشور بود كه هم در مهر‌آباد و هم در فرودگاه امام تثبیت شده بود. پست كشور واقعاً خدمتگزار رفاهی مردم است. اما هواپیمایی كشور با آن چه می‌كند؟ نمونه‌ی كوچك از همان كاری كه مدت‌ها كسانی خارج از این هواپیمایی با پروازهای فرودگاه امام كردند. بحث از حیطه‌ی اصلی كمی خارج شد، اما لازم بود و حاضر نیستم آن را خط بزنم

دكتر فریبرز رئیس‌دانا

منبع : مجله صنعت حمل و نقل