شنبه, ۲ تیر, ۱۴۰۳ / 22 June, 2024
مجله ویستا


راهبرد ادغام در صنعت خودروسازی و گزینه های پیش روی ایران


راهبرد ادغام در صنعت خودروسازی و گزینه های پیش روی ایران
،تقریبا از بد و تولد در حال پیوستگی و یکپارچگی بوده است . اواخر دهه ۱۹۲۰ ،در حدود ۲۷۰ شرکت خودرو سازی وجود داشت که بیشتر آنها متعلق به ایالات متحده آمریکا بودند،البته تا قبل از اینکه سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا آنها را از صحنه خارج کنند. موارد متعدد ادغام صنایع خودروسازی اروپا ،موجب ایجاد حاشیه امنیت و سلامت اعجاب انگیزی برای این صنایع شده است. امروزه با رشد و پیشرفت بیشتر این صنعت ،شاهدیم که فقط هفت گروه بزرگ و سه گروه کوچک تر در این صنعت فعال هستند .
در سال ۱۹۸۷،مرحوم جیانی آنجلی (Gianni Angeli)که بیش از ۳۰سال ،ریاست گروه فیات را بر عهده داشت ،پیش بینی کرد تا پایان دهه ۱۹۹۰تنها ۱۲شرکت خودروسازی بزرگ در کل جهان باقی خواهد ماند ،حال می بینیم که او چندان هم اشتباه نکرده است . از نظر آمار و ارقام ،تنها شش گروه بزرگ یعنی جنرال موتورز ،تویوتا ،فورد ،رنو ،نیسان ،فولکس واگن و دایملر کرایسلر بیش از ۷۰درصد از فروش جهانی خودروو لوازم یدکی آنها را در اختیاردارند.سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا،طی سال های اخیر اقدام به اتحاد با تولید کنندگان اروپایی کردند و در نهایت به نتایج گوناگونی دست یافته اند .
به عنوان مثال بی ام و در سال ۱۹۹۴شرکت روور را از انگلستان خریداری کرد تا بتواند میزان خروجی و تولیدات خود را دو برابر یعنی به رقم یک میلیون دستگاه برساند و پس از آن خودرو لندرور را به عنوان یکی از محصولات جانبی خود بفروشد . اما از آنجایی که این شرکت ،در سنجش عمق و گستردگی مشکلات و نارسایی های شرکت روور،دچار اشتباه شده بود،نتوانست این نقشه را به طور کامل پیاده کند و شش سال پس از آن،همین شرکت روور توانست با خارج شدن از کنسرسیوم شاغلان و کارکنان میدلند بریتانیا ،یک خودروی کوچک را با موفقیت به تولید برساند ،خودرویی که در کارخانه قدیمی روور در آکسفورد تولید می شد.
این خودروی کوچک ،صرفا موفقیتی زود گذر به شمار می رفت و نتوانست جبران ۵میلیارددلاری را که شرکت آلمانی "بی ام و"در حلقوم بیمار انگلیسی خود ریخته بود،جبران کند.اما همین خودروی کوچک توانست فروش شرکت "بی ام و "را در نیمه نخست امسال به یک میلیون افزایش دهد و میزان فروش این شرکت را برای اولین بار طی تاریخ ،بیش از میزان فروش مرسدس به جز کرایسلر برساند .
یکی از دلایل عقب افتادن مرسدس از قافله ،مدیریت عالی شرکت دایملر کرایسلر بود زیرا آنها عمده توجه خود را به م مشکلات قدیمی و خاص خود معطوف کرده بودند . هنگامی شرکت دایملر بنز در سال ۱۹۹۸ ادغام شد و اتحاد خود را با شرکت کرایسلر اعلام کرد ،روسای شرکت تابعه تویوتا در آمریکا ،تغییراتی در سطح دفتر مرکزی خود در حومه لس آنجلس ایجاد کردند. آنها برای این کار دلیل خوبی داشتندکه آلمانی ها به آن توجهی نداشتند و آن اینکه دشواری ها و مشکلات ناشی از ادغام دو شرکت در دو سوی اقیانوس اطلس می تواند تبعات و پیامدهای زیانباری برای کرایسلر ایجاد کند و در پی آن موجب تقویت رقبای خود شود .
با این همه ،بنا بر این آخرین گزارش ها که توسط یکی از شرکت های مشاوره ای معتبر در صنعت خودرو سازی ایالات متحده آمریکا تهیه شده است ،نشانه هایی به چشم می خورد که شرکت کرایسلر توانسته است طی دو سال اخیر گام های مثبت قابل توجهی بردارد و میزان کارآمدی خود را تا ۱۶درصد افزایش دهد هر چند این رقم تا حد زیادی امیدواری کننده است اما باید این نکته را نیز خاطر نشان کرد که سال گذشته شرکت کرایسلر ،در ازای تولید هر دستگاه خودرو ،۴۹۶دلار ضرر کرده است . این رقم ۴۸ دلار ضرر برای شرکت فورد قابل مقایسه است .
حال بیایید به وضعیت شرکت جنرال موتورز از این منظر نگاهی بیندازیم ،تولید هر دستگاه خودرو برای این شرکت ۱۷۸دلار سود در بردارد که این رقم برای همتایان ژاپنی این شرکت چون هوندا ۱۴۴۸دلار ،تویوتا ۱۷۴۲دلار ونیسان ۲۴۰۲دلار برای هر خودرو بوده است .
فیچ(fitch )که یکی از آژانس های معروف و بزرگ اعتبار سنجی است ،به شرکت دایملر کرایسلر نصیحت کرده است تا ماه مه ،اقدامی برای تقویت ارزش سهام شرکت خود انجام دهد.تحلیلگران انتظار دارند اگر شرکت دایملر کرایسلر به این صورت عمل کند ،قادر خواهد بود سود خالص خود را بیش از کسر مالیات از ۵۹۶میلیون مارک (۶۷۳میلیون دلار)گذشته به ۳/۷میلیارد مارک در سال ۲۰۰۶برساند .بنابر این به نظر می رسد که مزایای ناشی از ادغام دایملر بنز با کرایسلر ،در آینده نزدیک آشکار شود . استانداردی که مبنای تلاش برای ادغام و اتحاد در صنعت خودروسازی قرار گرفته است ،بهانه ای شد برای اجرای طرح ادغام تماشایی رنو و نیسان که بیشتر ادغامی مجازی و غیر واقعی بود تا اتحادی حقیقی ،هنگامی که گروه فرانسوی رنو اعلام کرد که تصمیم دارد ۳۷درصد از سهام دومین شرکت بزرگ ژاپنی از نظر زیان دهی را خریداری کند،هیچ کس در ژاپن به مفید بودن این اقدام فکر نمی کرد .
رنسانس رنو اما طی دو سال ،مردی که منجی شرکت نیسان به شمار می رود یعنی ،شخصیتی فرانسوی –برزیلی به نام آقای گوسن (Chosn)توانست با تعطیل کردن کارخانه های زیان ده ژاپن و افزایش تولید خودروهای جذاب تر توسط مهندسان خلاق شرکت نیسان ،ضرر وزیان ده ژاپن و افزایش تولید خودروهای جذاب تر توسط مهندسان خلاق شرکت نیسان ،ضرر و زیان شرکت نیسان را تبدیل به سود و منفعت کند . آنچه بر همگان مسلم شده ،این است که شرکت نیسان شروع به کاستن از حجم بدهی های خود کرده و شرکت رنو نیز ارزش سهام خود را تا ۴۴ درصد افزایش داده است .با این همه ،این دو شرکت ،همچنان دارای مشخصه های جداگانه خاص برای حفظ وفاداری و انگیزه بخشی به کارمندان هستند و بنا به گفته آقای گوسن ،از سوخت های متفاوتی برای به حرکت در آوردن موتور محرکه شرکت خود استفاده می کنند .
لویی شوایتزر( Louis Schwetizer )رئیس و مدیر اجرایی شرکت رنو ،معمار و طراح تحول و پیشرفت شرکت نیسان بود.شوایتزر از اواسط دهه ۱۹۹۰شرکت رنو به بخش خصوصی واگذار شد،به شرکت نیسان توجه کرد.وی پس از بررسی های جامعی که انجام داد دریافت که شرکت رنو بیش از حد به فرانسه و اروپای غربی وابسته است.
او می گوید :یکی از دلایل توجه من به نیسان این بود که این شرکت می توانست زمینه حضور بیشتر ما درر ژاپن و ایالات متحده را فراهم کند .بیش از این ،رنو دو بار از عدم فعالیت گسترده در بازار آمریکا ضربه خورده بود . شوایتزر میزان شانس موفقیت این طرح را حدود ۹۰درصد می دانست ،در غیر این صورت چنین ریسکی انجام نمی داد و ۵میلیارد دلارمعادل نیمی از سرمایه شرکت رنو را برای اتحاد با نیسان هزینه نمی کرد با این حال بسیاری از افراد فکر می کنند او دیوانه شده است . هم اکنون،شرکت های نیسان و رنو سعی در پیشبرد طرح ها و برنامه های مشترک خود در زمینه خودروسازی دارند و می خاهند کارخانه های خودروسازی مجزای خودرا از ۴۰واحد در سال ۲۰۰۰به ۱۰واحد در سال ۲۰۱۰کاهش دهند و با این کار ،راه را برای خرید مشترک که به گفته تحلیلگران کامرز بانک ( ‍Commerz Bank )موجب صرفه جویی ۵۰۰میلیون دلاری در سال می شود ،بگشایند.
جالب است بدانیدکه امسال شرکت رنو،یک پنجم سود خود را از طریق شرکت نیسان به دست آورده است .
در بیشتر سال های دهه گذشته ،پژو و فولکس واگن ،دو ستاره فروزان صنعت خودروسازی اروپا بودند . شرکت پژو توانسته است با تمرکز بر کیفیت محصولات و تازه کردن و تنوع بخشیدن به آنها و اجتناب از دخالت در عرصه های جدید و مبهم ،به طور فزاینده ای به افزایش ارش سهام خود کمک کند.در عوض ،این شرکت توانسته است با توجه به پر کاری مردم در قسمت های جنوب شرقی فرانسه و ریشه های پروتستان آنها ،به انعطاف پذیری بیشتری دست یاد و با استفاده از مواد اولیه مشابه ،محصولات متفاوتی به بازار عرضه کند و به سلیقه های متفاوت مشتریان پاسخ دهد.میزان سوددهی شرکت فولکس واگن به سرعت در حال کاهش است که ناشی از هزینه های بسیار بالای این شرکت است .
چالش بزرگ شرکت در حال حاضر این است که توانایی خود را برای اداره و کنترل مناسب شعبه ها و کارخانه های متعدداز بنتلی و لامبورگینی گرفته تا آئودی ،سیات (Seat) آسکودا و خود فولکس واگن ،نشان دهد . به این منظور ،برند پیشتسر ایدر (Pichetsrieder Bernd )رئیس شرکت فولکس واگن ،استفان یاکوبی (StefanYacobi)را به عنوان مدیر بازاریابی تمامی تولیدات فولکس واگن ،منصوب کرد تا مطمئن شود شعبه های مختلف شرکت در کار یکدیگر مداخله نمی کنند.تلاش رنو برای ادغام به دلیل مقاومت سوئدی ها با نظرات دولت فرانسه با شکست مواجه شد. پژو و سیتروئن هم بیش از حد کوچک ،ضعیف و محدود به اروپا شده بود . اما حالا ،بی ام و ومرسدس بازارهای جهانی را در اختیار دارند ،فولکس واگن هم قسمت اعظم مشکلات خود را حل کرده و در آمریکا و چین موفقیت هایی به دست آورده است .
پژو از فولکس واگن هم بهتر عمل کرد و دیگر به فرانسه و بازار آن متکی نماند .رنو هم با کمک نیسان ،تحولات شگرفی در زمینه کاری خود به وجود آورده است . به استثنای فیات ،سایر فعالان صنعت خودروسازی اروپا عملکرد خوبی داشته اند حتی تلاش دایملر نیز بای ادغام و اتحاد با کرایسلر نیز به ثمر رسیده و نشانه هایی مثبت داشته و تنها فیات همچنان با ضرر و زیان دست به گریبان است .
اکنون کمپانی رنو نیسان با مدیریت کارلوس گون ،تجربه جدیدی از ادغام را در پیش گرفته است و آن مشارکت با یکی از خودروسازان آمریکایی است .البته در این راه جنرال موتورز (GM )به مرد هزار چهره رنو پاسخ منفی داده است اما هنوز راه هایی وجود دارد . اگر این ادغام صورت پذیرد تحولی دوباره در دنیای خودروایجاد می شود.اگر چه این ادغام ما در دنیا صورت واقعی پیدا کرده است اما در ایران هنوز ادغامی انجام نشده است .
حتی پروژه ال-۹۰نیز صرفا نوعی همکاری در قالب تولید پلتفرم مشترک محسوب می شود و در واقع نوعی همکاری مشترک می باشد .بهترین فرصت در اختیار خودروسازان بخش خصوصی بتواننداز سیاست همکاری مشترک شروع کنند،می توان نسبت به آینده امیدواری بیشتری داشت و این موضوع می تواند مقدمه ای باشد برای ادغام و بهره وری بیشتر.البته تا تحقق چنین امری راه بسیاری است.
سجاد همایون
منبع : سازمان خبری خودرو و صنایع وابسته