فیل پرنده

زمانی كاپیتان گوپینات با یك هلیكوپتر هندی‌ها را از بمبئی به گوآ می‌برد تا به اسكی بروند. این روزها در تلویزیون این كشور گفته می‌شود در آن دوران نشانه‌هایی از یك جهش ناگهانی اقتصادی مشاهده می‌شد كه چهار خط هواپیمایی عمده آن زمان نتوانستند روی آن سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهند.
بنابراین در سال ۲۰۰۳ آقای گوپینات اولین پرواز ارزان‌قیمت هندوستان به نام ایردكان را افتتاح كرد. امروز هندوستان ۱۳ خط هواپیمایی مسافربری و دوازده خط دیگر در انتظار افتتاح دارد.
تعداد مسافران داخلی هم سال گذشته تاحدود ۳۰درصد افزایش یافت.
بنابراین روز اول ماه مارس دولت هند لایحه‌ای قدیمی را به تصویب رساند كه براساس آن چهار هواپیمایی دولتی كه بد هم اداره می‌شدند، ادغام شوند تا در بازار شلوغ امروز بتوانند رقابتی‌تر عمل كنند. این چهار شركت به این شرح‌اند: ایرایندیا، كه اغلب پرواز‌هایش خارجی بود، ایندین (كه نام قبلی‌اش ایندین ایرلاینز بود) كه اغلب پرواز‌های داخلی را برعهده داشت و شركت‌های وابسته به آنها كه به ترتیب پرواز‌های ارزان و منطقه‌ای را انجام می‌دادند و ایرایندیا اكسپرس و الاینس ایر نام داشتند. هر دوی شركت‌های اصلی بزرگ مجبور بودند سال‌های متمادی بازی‌های سیاسی و سرمایه‌گذاری كم را تحمل كنند و در نتیجه چنین وضعیتی رقابت را از رقیبان باختند. شركت ایندین كه تا سال ۱۹۹۴ در خدمات مسافر‌ت‌های داخلی تنها قطب انحصاری هندوستان بود، هم‌اكنون سهم ۱۷درصدی در بازار دارد كه آن هم در حال كاهش است هرچند بخش اعظم تجارت دولتی را تشكیل می‌دهد.
ادغام این شركت‌ها چندین مزیت فوری به ارمغان می‌آورد. شركت هواپیمایی جدید كه قرار است پس از چهار ماه تشكیل شود، دارای ۱۲۱ هواپیما و ۳۰۰۰۰خدمه خواهد بود و همین موضوع این شركت را به بیست و پنجمین شركت هواپیمایی بزرگ جهان تبدیل می‌كند.
و این نكته مورد علاقه سرمایه‌گذاران است چون دولت می‌بایست ۱۰ تا ۲۰درصد شركت جدید را در بورس به عرضه عمومی گذارد تا نقدینگی به دست آورد و همین موجب استاندارد شدن كار می‌شود. همچنین دولت هند امیدوار است با یكی از متحدان شركت‌های هواپیمایی جهانی قرارداد همكاری منعقد كند. در واقع این عضویت می‌تواند منجر به چندین برابر شدن تعداد مسافران خارجی شود. پایان دادن به رقابت بین شركت‌های دولتی می‌تواند برای سهامدار اصلی آنها هم منافع زیادی داشته باشد چون در حال حاضر سه شركت از این چهار شركت فقط بر سر مسافران سنگاپور با هم رقابت می‌كنند. به علاوه امكان بالقوه زیادی برای ارتقای كیفیت باند فرود، مهندسی، دفاتر فروش و غیره به وجود می‌آید.
ایرایندیا یكی از معدود شركت‌های هواپیمایی است كه هیچ شركت هواپیمایی بزرگ داخلی آن را حمایت نمی‌كند. سایر شركت‌هایی كه چنین وضعیتی دارند امارات، سنگاپور و ویرجین آتلانتیك هستند كه البته هیچ‌یك از امتیازات بالقوه این شركت را به عنوان یك وسیله حمل و نقل ملی در كشوری پهناور و پرجمعیت دارا نیستند.
وزیر هواپیمایی هند به نام پرافول پاتل می‌گوید این ادغام هزینه‌ای معادل ۵۰میلیون دلار و سود سالانه‌ای معادل ۱۵۰میلیون دلار دارد. او این ادغام ر ا اقدامی «بی‌نیاز به فكر» می‌داند. شاید حق با او باشد. تنها حدود یك‌درصد از جمعیت ۱/۱میلیارد نفری هند مسافرت‌های هوایی را تجربه می‌كنند، بنابراین هنوز جای زیادی برای رشد وجود دارد. آنها پیش‌بینی می‌كنند در سال‌جاری ۳۵ تا ۴۰میلیون بلیت پرواز‌های داخلی توسط مسافران خریداری شود، در حالی كه این رقم در چین ۱۳۰میلیون است. اما برای درك این استعداد بالقوه اتحادیه نوپای حاصل از ادغام ایرایندیا و ایندین نیاز به بازنگری در همه زمینه‌ها دارد. چون رقبای آنها بسیار قدرتمندند. بزرگ‌ترین شركت هواپیمایی داخلی هندوستان جت ایرویز نام دارد كه ۲۷درصد بازار را به خود اختصاص می‌دهد و قصد دارد تا سال ۲۰۰۹، نیمی از درآمد خود را از پرواز‌های بین‌المللی به دست آورد. با توجه به پایه‌های قوی داخلی و خدمات خوب این شركت، جت ایرویز می‌تواند گزینه خوبی برای متحد شدن با شركت‌های هواپیمایی خارجی باشد.
معمولا شركت‌هایی كه تازه با هم ادغام شده‌اند برای افزایش بهره‌وری عده‌ای از كاركنان خود را اخراج می‌كنند و این شركت‌های هواپیمای دولتی كه برای هر یك از هواپیما‌هایشان ۴۰۰ خدمه دارند و این دقیقا دو برابر میانگین بین‌المللی است، ناچارند برخی از مشاغل را از بین ببرند.
اما آقای پاتل برای جلب رضایت متحدان كمونیست دولتشان قول داده است كه هیچ شغلی از بین نرود و هیچ كس بیكار نشود. اما یكی از منتقدان این ادغام می‌گوید این كار «مانند گره زدن دو پای یك فیل است». با این وجود شركت هواپیمایی جدید از دو مزیت بزرگ برخوردار خواهد بود.
اول آنكه پس از سال‌ها سرمایه‌گذاری ناكافی در شركت‌های دولتی، بالاخره این شركت به یك ناوگان هوایی به ارزش ۱۰میلیارد دلار دست می‌یابد. ایندیا و شركت تابعه‌اش به زودی ۶۸ هواپیمای جدید دریافت خواهند كرد كه از جمله آنها می‌توان از بویینگ ۷۷۷ اس و ۷۸۷ اس نام برد. این هواپیماها برای اولین بار این امكان را فراهم می‌آورند كه پروازهای مستقیم بدون توقف بین آمریكا و هندوستان انجام شود.
شركت ایندین هم در انتظار ۴۳ هواپیمای جدید است. دومین مزیت آنكه این ادغام در زمان رشد سریع اقتصادی انجام می‌شود. بینیت سومایا از مركز هوایی آسیا- پاسیفیك در سیدنی می‌گوید رشد اقتصادی ظرف سه سال موجب جبران نیروهای مازاد این شركت جدید خواهد شد. اگر از سلامت درازمدت این صنعت اطمینان حاصل شود، می‌توان مانند همیشه در هندوستان از منافع كوتاه مدت گذشت.
همه شركت‌های هواپیمایی داخلی به خاطر فشاری كه از سوی شركت‌های ارائه دهنده پروازهای ارزان قیمت وارد می‌شد، قیمت‌های خود را كاهش دادند و اغلب آنها در حال ضرردهی هستند. چند سال پیش میانگین هزینه سفر با جت ایرویز از دهلی به بمبئی حدود ۸۰۰۰ روپیه (معادل ۱۸۰دلار) بود. این رقم دو برابر قیمت كنونی همین پرواز است. از اواسط سال ۲۰۰۶ به بعد استقبال مسافران به ۶۰ تا ۷۰درصد ظرفیت هر دو پروازهای ارزان قیمت و گران قیمت، كاهش یافت و این حدود ۱۰درصد از سطح سوددهی شركت‌های هواپیمایی كمتر است. برخی از شركت‌های هواپیمایی راههایی ابتكاری برای رهایی از چنین مشكلاتی یافته‌اند. در زمانی كه تقاضای جهانی برای هواپیما‌های جدید بسیار افزایش یافته است، شركت دكان از فروش برخی از گزینه‌هایش در خطوط هواپیمایی جدید ۱۰۰میلیون دلار درآمد كسب كرده است. برخی دیگر هم الگوهای تجاری جدیدی را آزمایش كرده‌اند.
به طور مثال شركت پارامونت كه یك شركت كوچك منطقه‌ای در چنایی است، فقط خدمات خود را د رقالب بیزینس كلاس و فرست كلاس ارائه می‌دهد. اما به هر حال قیمت بلیط در هندوستان برای اغلب شركت‌های هواپیمایی كمتر از آن است كه بتواند برای آنها سودی به بار آورد. در برخی موارد آنها مجبور به افزایش قیمت‌ها هستند كه بی شك چنین اقدامی برخی از مشتریان بالقوه آنها را از مسافرت‌های هوایی منصرف می‌كند. ویجی مالایا، رییس شركت هواپیمایی كینگ فیشر ایرلاین می‌گوید: «همه در حال ضرر دیدن هستند و همه پولشان را از دست می‌دهند. سوال این است كه چه كسی قدرت ماندن و فرار از این بحران را دارد؟»

مترجم: آذر حمیدیان

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد