تراژدی خودروی ملی ارزانقیمت

شاید زمانی که پیکان نفس های آخرش را می کشید هیچ کس فکرش را نمی کرد که ایرانیان تولید خودرویی ارزان قیمت اما ملی خود را وانهاده و رو به تولید خودرویی چینی بیاورند که حتی شرکت سازنده اش یک چهارم عمر ایران خودرو را هم نداشته باشد.
سخن آنجاست که زمانی که قرار بر خارج کردن پیکان -آن ارابه که سالها صنعت این مرز و بوم را به دوش کشید-، بود، مدعیان بسیار بودند که از خسارات مالی و جانی این گونه تولیدات سخن به میان آورند اما پس از پیکان فرصتی خوب برای خارج کردن و عقب گذاشتن صنعت خودروسازی ما برای برخی فراهم شد.
این درست که در این سالها با طراحی و ساخت و تولید سمند ایرانیان قدرت و خلاقیت خود را نشان دادند. همچنین این درست که ما توانستیم جای خالی خودروی ملیمان را با سمند که واقعاً جانشینی لایق بود، پر کنیم اما پیکان فقط خودروی ملی نبود. پیکان خودروی ملی ارزان قیمت ما هم بود. چیزی که فراموش شد. یا نه فراموش کردند.
حال سؤال اینکه چرا در شرایطی‌ که‌ رقابت‌ برای‌ تولید خودروهای‌ ارزان‌ قیمت‌ میان‌ شرکت‌ ها و کارخانه‌ های‌ بزرگ‌ خودروسازی‌ در جهان‌ بالا گرفته‌ است‌ و شرکتهای‌ خودروسازی‌، امیدوار هستند بتوانند ارزان‌ ترین‌ خودرو دنیا را تولید کنند، شرکت "ایران خودرو"، بزرگترین تولید کننده خودرو در ایران، قراردادی با شرکت چینی "چری" برای تولید خودروی ارزان قیمت چری در ایران با پیش بینی تولید سالانه ۲۰۰ هزار خودرو امضا می کند. شرکت ایران خودرو سابقه ای بیش از ۴ دهه دارد اما شرکت چری ۱۰ سال پیش فعالیت خود را آغاز کرده است چرا شرکتهای خودروساز ما چشم به خودروسازانی این چنین دوخته اند، جای بسی تأمل دارد.
از سوی دگر بازار پیکان آن‌قدر جذاب بود که مدیران شرکتهای بزرگ خودروسازی حتی زمانی که کمتر شرکتی برای سرمایه‌گذاری خارجی حاضر به سرمایه‌گذاری بود، حاضر به سرمایه گذاری شدند.
در همان زمان بحث پلات‌فرم مشترک مطرح شد و شرکتهای خودروسازی به همراه وزارت صنایع طرح پیشنهادی را به همه خودروسازان غیر آمریکایی فرستادند که خواستار انتقال تکنولوژی در ساخت، طراحی و همکاری در پلات‌فرم مشترک صادرات و اتصال به زنجیره جهانی خودرو و از همه مهم‌تر خودرویی که بتواند جایگزین پیکان شود را دادند. طرحهایی از طرف ایتالیا، فرانسه و ژاپن مطرح شد که یکی از آنها طرح ال‌۹۰ از سوی رنو ـ نیسان بود.
درست در همین زمان، پروژه X۹۰ در قالب رنو در حال پیشرفت بود. رنوـ نیسان دریافته بود که بازار غرب اروپا، ژاپن و آمریکا اشباع شده و نیاز به بازارهای جدید در مناطقی چون خاورمیانه، آفریقا و شرق اروپا ضروری است و این از نظر برخی کارشناسان، شاید بدترین خبر برای ما بود.
به طور معمول برای هر کشور، صنعتی که وارد صنعت خودرسازی می شود، نیاز به طی چند مرحله است که از جمله آنها، انتقال خط تولید از سایر شرکتهای بزرگ و بومی کردن تولید آن محصول، جهت پیشرفت در تمامی عرصه ها از جمله قطعه سازی و... است اما برای ایران که این کار را از ۴۰ سال پیش با خرید خط تولید پیکان انجام داده و با تولید محصولات پژو به جایی رسیده بود که بتواند محصولی همچون سمند را از ابتدا به عنوان خودروی ملی تولید کند، چه نیازی به عقب گرد بود؟ آیا تولید خودروهای ارزان قیمت و در عین حال کم مصرف دشوار تر از طراحی و تولید سمند سورن و سریر است؟
جواب این سوال در جیب کسانی است که منافع ملی خود را به پورسانتهای کلانی که در مقابل بستن این گونه قراردادها و مجبور کردن کشورشان به تولید خودروهایی که هر کشوری برای جلوگیری از ضرر و رسیدن به سود نهایی تا سالها و سالها تحت استعمار دیگر شرکتها در می آید، می بینند.
اگر چه استعمار در قالب ملتها به پایان رسیده اما اینک از طرق نوین اینچنینی، به درون ساختار کشورها رسوخ می کنند. اینکه ما سالها برای تولید خودرویی مانند ال ۹۰ به انتظار بنشینیم و در انتها، منتظر اوامر آنان باشیم و تا سالهای سال، مجبور به خرید قطعات و تکنولوژی آنان باشیم.
آیا ساختن خودرویی ارزان قیمت و کم مصرف در پلات فرم سمند، حتی اگر سالهای بیشتری طول می کشید، -که نمی کشید-، برای ما سود بیشتری داشت یا احداث کارخانه در بابل جهت تولید خودروی چینی که عمر شرکتش به ۱۰ سال نرسیده که ما حتی با تکنولوژی تولید موتور ملی نیز نتوانیم از پی آن برآئیم؟
آیا نمی توانستیم مدت بیشتری منتظر بمانیم؟ آیا محصولات دیگر خودروسازان ما خیلی سطح پایینتر از محصولاتی مانند چری و ال ۹۰ بود؟
به هر حال امیدوارم کسانی که در مدت سکانداری خود بر صنعت کشور این گونه خوابها را برای این صنعت دیدند، بتوانند جوابی برای فرزندان آینده این میهن بیابند.

فرید خزایی

منبع : رجا نیوز