تنگنا در خیابان های شهر

پشت چراغ های قرمز شهر، همه زمان را به طور معكوس می شمارند تا چراغ سبز و در نهایت فرمان حركت صادر شود. این راهبندان ها حساب شده و به اصطلاح قانونی اند. گاهی راهبندانها به دلایل متفاوتی اتفاق می افتد كه دیگر قابل پیش بینی نیست و كسی نمی داند كه این انتظاریك دقیقه است. نیم ساعت و یا چقدر بیشتر؟ این گونه راهبندان اغلب از جانب مردم صورت می گیرد كه به دلیل نبود اجرای قاطع از طرف مأمورین راهنمایی و رانندگی و یا كوتاهی مسئولین در امر فرهنگسازی ایجاد می شود. نادیده گرفتن حق دیگران، عبور از چراغ قرمز، اهمیت ندادن به تابلوهای راهنمایی، پیاده و سوار كردن مسافر در وسط خیابان ها و عبور عابرین پیاده از مسیرهای خط كشی شده نیز به این بی نظمی ها دامن می زند تا گره هایی در رفت و آمد شهروندان زده شود كه گاه با دندان نیز باز نشود.
●راهبندان ، مساله اجتماعی
بر اساس آمارهای موجود در شهر تهران با احتساب ۴۰ دقیقه زمان تأخیر در هر سفر و با توجه به این كه به طور متوسط ۱۴ میلیون سفر درون شهری انجام می شود و زمان اتلاف وقت شهروندان در راهبندان و ترافیك شهری ۲۰۰ میلیارد دقیقه در سال است. البته علاوه بر اتلاف انرژی و هزینه، این سكون و كندی در رفت و آمد، خود فشارهای اجتماعی و روانی را به دنبال دارد و از دید جامعه شناسان، ترافیك شهر خود را در دل معضلات اجتماعی جای كرده است كه اگر برنامه ریزی دقیق و حساب شده ای صورت نگیرد، ترافیك به یك بحران اجتماعی تبدیل می شود. دكتر غلامعلی توسلی جامعه شناس و استاد دانشگاه تهران در تحلیل معضل راهبندان به شرایط اجتماعی اشاره می كند و می گوید: «مسائل اجتماعی مشكلات پیچیده ای هستند كه بر گروه و دوره خاصی تأثیر می گذارد و اگر فكر اساسی نشود می تواند فاجعه آور باشد. البته این مشكلات بر حسب كشورها متغیر است. مسائل اجتماعی ممكن است مسائل كوتاه مدتی باشد كه سعی می شود در آن مدت حل گردد، ولی گاهی مسائل، مشكلات پیچیده ای هستند كه باید درباره آنها اندیشید، برنامه ریزی كرد و تدابیر ویژه اتخاذ كرد وگرنه به بحران تبدیل می شود.» وی ادامه می دهد: « راهبندانی كه هم اكنون گریبانگیر جامعه ماست در گذشته وجود نداشته؛ به طوری كه در چند سال اخیر مردم این مسئله را احساس كردند و بدین ترتیب ترافیك نیز به عنوان یكی از معضلات اجتماعی خود را نشان داد. البته راه حل هایی نظیر توسعه بزرگراه ها، طرح محدوده ترافیك، طرح زوج و فرد كردن خودروها، روش هایی بوده كه سعی شد مشكل ترافیكی را تا حدودی حل كند. البته این روش ها خود مسائل مختلف اجتماعی- اقتصادی را شامل می شود.»
وی در ادامه به مهاجرت روستائیان به شهرها اشاره كرد و می گوید: «با گسترش شهرها ۷۰ درصد مردم به سمت شهرها آمدند و به رغم افزوده شدن جمعیت (مهاجرت، زاد و ولد) ساختار شهر بدون تغییر و قدیمی باقی ماند. از یك طرف كوتاهی در توسعه و مسائل عمومی و ترویج استفاده از آن و از طرفی نیز چون آموزش های لازم در مورد رعایت قوانین صورت نگرفت نتیجه آن افزایش خودرو و تردد خودروهای شخصی در سطح شهر شد، به طوری كه هر شخصی وقتی از طبقه پایین به طبقه متوسط صعود می كند تهیه یك ماشین برایش در اولویت قرار می گیرد. حتی برخی خانواده ها برای تك تك اعضاء خودرو تهیه می كنند. تردد خودروی شخصی بیش از ظرفیت موجب شد ترافیك پایتخت به این وضع موجود تبدیل شود.»
●فرهنگ و جایگاه آن در ترافیك
فرهنگ ترافیك، فرهنگ زندگی كردن با دیگران است. فرهنگ رعایت حقوق دیگران. ما برای انجام كارهایمان مجبوریم بسیاری از دقایق و ساعات روزانه خود را در خیابان های شهر بگذرانیم. البته این فقط شامل رانندگان نمی شود، بلكه كلیه شهروندان اعم از پیاده و سواره را دربرمی گیرد. پس فرهنگ ترافیكی یك فرهنگ همه گیر و موثر در جامعه كنونی است. در این بین دكتر توسلی به لزوم فرهنگساری در جامعه اشاره می كند و می گوید: «نظام، نظام حركت است و مثل هر جامعه ای قاعده مند. ولی بسیاری از افراد به دلایل مختلف این قوانین را رعایت نمی كنند و همین عدم قانون مندی به دیگران صدمه می زند و موضوع فاجعه آور خواهد بود. مثل جلو زدن از دیگران، چراغ زدن، بوق زدن، عموم مردم هر جا كه مایلند ماشین خود را پارك می كنند و باعث به وجود آمدن منازعه می شوند به طوری كه هر كه زرنگ تر و قلدرتر باشد راحت تر راه را پیش می برد. باید شخصیت فرهنگی مردم ارتقا یابد تا بتوان در یك جامعه وسیع و پای بند به فرهنگ زندگی كرد. ما باید فكر و ذهنمان را با عصر صنعت یكی كنیم تا به عصر صنعت برسیم. فرهنگ صنعتی و جدید، فرهنگ علائم و نشانه هاست. باید این علائم آموزش داده شود تا به آنها پای بند باشند.»
وی در ادامه افزود: «رسانه ها، مطبوعات، راهنمایی و رانندگی و بالاخص تلویزیون و تمامی عوامل موثر در فرهنگ سازی باید فكر كنند و بدانند كه بار سنگینی بر دوش دارند. این دستگاه ها هم اكنون زمان و برنامه كمی را به این موارد می پردازند كه چشم گیر و چندان موثر نیست. متاسفانه در ایران به جای آنكه علائم كار كنند ماشین ها كار می كنند در حالی كه این علائم سمبلیك هستند. فرهنگ و فرهنگ سازی كه همه جا از آن اسم می برند در واقع چیزی است كه به اصول بستگی دارد.
دكتر توسلی در پاسخ به این سؤال كه جریمه ها تا چه میزان می تواند به فرهنگ سازی كمك كند، پاسخ می دهد: «پلیس نقش مهمی دارد. متاسفانه در كشور ما ترافیك جایگاه خود را هنوز به دست نیاورده و مردم از فرهنگ جریمه آگاهی ندارند. جریمه ها چندین برابر شده، در حالی كه رعایت حقوق دیگران هنوز بالا نرفته. نرخ بیمه بالا رفته و اینها نشانگر فقر فرهنگی است. در واقع جریمه اجباری است برای رعایت حقوق شهروندان و البته حكایت از ترافیك سنگین و آمد و شد زیاد است».
وی با ابراز تاسف از این موضوع كه بالاترین ارقام كشته ها در كشور به دلیل تصادف است، می گوید: «فرهنگ ترافیك و رعایت حقوق دیگران یك مسئله حیاتی است كه ممكن است ضربه های جبران ناپذیری وارد كند».
استاد جامعه شناس به آگاهی مردم از حقوق شهروندی تاكید كرده و می گوید: «مردم از حقوق شهروندی خود آگاهی ندارند. ممكن است یك شهروند به دلایل مختلف دست به كارهای غیرقانونی و یا تخریب اموال عمومی بزند. مردم باید بدانند كه وجود قوانین برای راحتی خودشان است و كسی كه در این بین متضرر می شود، خود آنهاست.
در نهایت اینكه ما باید جامعه دموكراتیك داشته باشیم، جامعه ای كه حقوق شهروندی را نشان دهد و این كار آسانی نیست و باید در مورد آن تفكر و برنامه ریزی شود. ما باید فكرمان را اصلاح كنیم تا شرایطی مناسب را برای خود و دیگران به وجود آوریم».
●یك راهكار فراموش شده
بنابر استانداردهای جهانی، نیاز هر خودرو به معبر۴۰ متر مربع است. این درحالی است كه با افزایش سالانه ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو در تهران هم اكنون تعداد خودروهای شهر به بیش از۳ میلیون دستگاه رسیده، یعنی كمبود تقریباً ۵۰ میلیون مترمربع معبر. از یك طرف بی توجهی به استفاده از حمل ونقل عمومی از سوی شهروندان و از طرف دیگر كمبود و كوتاهی در توسعه وسایط نقلیه عمومی از جانب مسئولان، باعث شده ۷۵درصد افراد پایتخت در مسافرت های شغلی درون شهری از خودروهای شخصی استفاده كنند. نگاهی به آمارهای موجود نشانگر این است كه در تهران و البته سایر شهرهای كشور كه دچار بحران ترافیكی شده اند، برنامه ریزی حساب شده و بلندمدت لازم و ضروری است.دكتر بابك عباسی، معاون برنامه ریزی مطالعات و مهندسی ترافیك سازمان ترافیك می گوید: «به ترافیك می توان از دو بعد نگریست؛ اولین بعد آن حمل و نقل عمومی، پاركینگ و شبكه معابر است و بعد دوم آن تقاضای سفر(مسافران). در بعد دوم راهكارهایی وجود دارد كه می تواند تقاضا را كاهش دهد، مثل پیك بادپا، ولی در نوع اول اینكه ساخت بزرگراه در اولویت است یا حمل و نقل عمومی، می توان با ریشه یابی در كشورهای دیگر و شباهت هایی كه وجود دارد به این نتیجه رسید كه ساخت بزرگراه نمی تواند مشكل ترافیكی را ریشه ای حل كند، چون هم هزینه بر است و هم زمانبر، به علاوه با تولید روزافزون خودرو، دوباره بزرگراه ها مملو از خودرو می شود، البته نیاز به ساخت بزرگراه لازم است، ولی كافی نیست. تقویت حمل ونقل عمومی و سوق دادن تقاضا به سمت حمل و نقل همگانی نتیجه ای بود كه در دنیا جواب داد».
وی توجه به ناوگان عمومی را از برنامه های اصلی سازمان ترافیك بیان می كند و می گوید: «اصلی ترین برنامه امسال سازمان ترافیك، طراحی و اجرای شبكه یكپارچه همگانی در شهر تهران است. به این صورت كه شبكه مترو با تاكسی یا با اتوبوس و اتوبوس با تاكسی و همچنین با خودروهای ون هماهنگی لازم را داشته باشند. مثلاً تا آنجا كه بتوانیم سعی شود تاكسی را درون منطقه، اتوبوس را برون منطقه و خودرو ون را محلی كنیم. به طور كلی براساس حجم تقاضا با هم هماهنگی و یكپارچگی لازم را داشته باشند. البته لازمه اجرای چنین برنامه گسترده ای، مطالعه و برنامه ریزی است كه امیدواریم در شش ماهه اول سال مطالعات لازم انجام شود و در شش ماهه دوم شاهد اجرای آن باشیم.»
دكتر عباسی به پوشش شبكه معابر تأكید كرد و گفت: «می توان با دادن مطالعات لازم از طریق تله تكس یا تابلوهای هوشمند در ایستگاه ها خبر از آمدن اتوبوس را از قبل و با اطلاع قبلی داد تا شهروندان وقتشان را تنظیم كنند تا از اتلاف وقت در ایستگاه ها كاسته شود. در این صورت نه تنها اتوبوس طبق زمان مشخص و از قبل تعیین شده به سمت ایستگاه ها حركت می كند، بلكه تاكسی ها را نیز موظف می كنیم طبق زمان معین و بدون در نظر گرفتن تعداد مسافر حركت كنند.»
وی در پاسخ به این سؤال كه چه تعداد باید اتوبوس به ناوگان عمومی افزوده شود تا مشكل كمبود اتوبوس حل شود، گفت: «تا وقتی بحث سرعت اتوبوس را حل نكنیم افزوده شدن اتوبوس تأثیر چندانی نخواهد داشت. مثلاً بین اشخاصی كه پس از تأخیرهای زیاد در ایستگاه ها سوار بر اتوبوس های مملو از جمعیت می شوند با كسانی كه سوار بر خودروهای شخصی می شوند فرقی نیست ،یعنی در هر دو حالت به یك میزان در ترافیك و راهبندان شهر گیر می كنند. همین موضوع از دو جنبه قابل لمس است؛ یكی كاهش اتوبوس را نشان می دهد و دیگری این كه مردم با دیدن چنین صحنه هایی به سمت وسایط عمومی ترغیب نمی شوند. لازمه پیدا شدن این طرح این است كه به اتوبوس ها حق تقدم داده شود، از مسیر ویژه حركت كنند، همیشه اولویت در حركت به اتوبوس ها اختصاص یابد و برای اتوبوس ها چراغ های راهنمایی و رانندگی سبز شود.» وی در مورد سرعت اتوبوس ها گفت: «هم اكنون سرعت جابجایی مسافر توسط اتوبوس به طور متوسط ۱۵ كیلومتر در ساعت است كه امیدواریم طی برنامه ریزی های انجام شده این سرعت را به ۲۷ كیلومتر در ساعت برسانیم.» لازم به ذكر است سرعت متوسط وسایل شخصی در تهران ۲۷ كیلومتر در ساعت است.
●شبكه ریلی ، مؤثرترین راه
وقتی صحبت از ناوگان عمومی می شود بلافاصله اتوبوس و تاكسی و گاه مینی بوس به ذهن خطور می كند. ولی غافل هستیم از این كه شبكه ریلی (مترو) می تواند تأثیر بسزایی در كاهش ترافیك و تردد خودروهای شخصی داشته باشد. شبكه ریلی در تمامی شهرهای دنیا از مؤثرترین و كارآمدترین راهكارهای همگانی بزرگ به شمار می آید.
مردم ما فرهنگ استفاده از مترو را دارند. فقط كافی است یكبار سوار بر مترو شوی و وقتی برای میله گرفته هم جا نداری متوجه قضیه می شوی. این جمله را معاون برنامه ریزی و مطالعات سازمان ترافیك می گوید و سپس می افزاید: «در باره شبكه ریلی تهران مطالعاتی انجام شده ولی چون مترو یك برنامه قطعی و در عین حال هزینه بری است یك شركت فرانسوی به نام sysra تمام مطالعات و طراحی آن را انجام می دهد و احتمال می رود كه این مطالعات ۴ ماه به طول انجامد. به این ترتیب امید می رود هر سال ۲۰ كیلومتر خط ریلی بهره برداری كنیم. البته هم اكنون نیز شاهد افتتاح بسیاری از ایستگاه ها هستیم.»
چندی پیش در یكی از جراید نوشته بود، در آمریكا به ازای هر ۷/۱ نفر یك خودرو وجود دارد و یا در یك مجله تخصصی نوشته بود، در ژاپن یك خودرو تولید نمی شود (البته برای استفاده شهروندان ژاپنی) مگر این كه معبر و پاركینگ آن از قبل مشخص باشد. دكتر عباسی در مورد این كه چرا كسانی كه كشورهای پیشرفته به رغم داشتن خودروهای زیاد راهبندان را این گونه كه ما داریم حس نمی كنند، می گوید: «از یك طرف مردم به ناوگان عمومی اعتماد دارند و از طرفی نیز به علت هزینه های گزاف كه بر مردم تحمیل می شود مانع از بیرون آمدن خودروهای شخصی می شود (مثل هزینه بنزین، پاركینگ، جریمه و...) در نتیجه مردم خود به خود به سمت وسایل نقلیه عمومی ترغیب می شوند.»
وی در ادامه اضافه كرد: «در سال ۸۴ روزانه ۱۴ میلیون سفر در تهران انجامید كه از این سفرها كمتر از ۵۸ درصد توسط وسایل نقلیه عمومی صورت گرفته، به طور میانگین اتوبوس ۲۲ درصد، تاكسی ۲۰ درصد، مینی بوس، تاكسی و سرویس ها ۱۶ درصد.»
وی در ادامه خاطرنشان كرد كه در طرحی كه هم اكنون در حال بررسی است سعی می شود تا از مسافت پیاده روی تا رسیدن به ایستگاه ها كاسته شود و با پوشش های بسیار وسیع در مورد ناوگان حمل و نقل عمومی از تردد خودروهای شخصی بكاهیم و بدین ترتیب با گذاشتن هزینه گزاف پاركینگ مزیت درب به درب را حذف كنیم تا شهروندان بدون هزینه پارك و بنزین و با آسودگی خاطر بتوانند از حمل و نقل عمومی استفاده كنند.
●جایی برای رهایی
پس از این همه شلوغی گیر كردن در راهبندان ها، ماندن در پشت چراغ های قرمز شهر و اتلاف وقت و هزینه به مقصد می رسی. البته به مقصد رسیدن خیالت را آسوده نمی كند، چون یك مشكل جدید پیدا می شود به نام پاركینگ. براساس آمارهای موجود برای پیدا كردن پاركینگ باید ۲ كیلومتر در خیابان ها و یا در كوچه پس كوچه های شهر سرگردان شوی تا به جایی برسی كه نه از افسر برگه به دست خبری باشد و نه از علایم پاركینگ ممنوع. معاون مطالعات و برنامه ریزی سازمان ترافیك به پاركینگ و اهمیت پاركبانها اشاره كرد و گفت: «ابتدا و انتهای هر سفری به توقف ختم می شود. هر وسیله شخصی فقط بین ۵ تا ۱۰ درصد از عمر خود را در حركت است و مابقی در حال توقف است. با افزایش سهم نقلیه شخصی در سفرهای درون شهری، توقف وسایل نقلیه بالاخص در نواحی مركزی و تجاری شهر تردد را با مشكل همراه می سازد و این باعث سرگردانی ده ها هزار راننده می گردد. معلول این سرگردانی ها تحمیل هزینه های بسیار زیاد از قبیل تراكم شبكه معابر، آلودگی، استهلاك وسایل نقلیه، اتلاف وقت و انرژی و در نهایت اختلال در آمد و شد است.»
دكتر عباسی در ادامه می افزاید: احداث ساختمان های پاركینگ ضروری است، ولی با توجه به این كه اغلب مردم برای انجام كارهای كوتاه مدت، ماشین خود را پارك می كنند در نتیجه مسأله پاركبانها مسأله مهمی است كه باید مورد توجه قرار گیرد. متأسفانه هنوز فرهنگ استفاده از پاركینگ های حاشیه ای و پاركبانها جا نیافتاده ما باید سعی كنیم ضمن ترویج فرهنگ پاركبانها، با سیاست گذاری و در نظر گرفتن هزینه های خاص چنین پاركهایی را رواج دهیم.

زهرا كریمی مبین

منبع : روزنامه همشهری