جمعه, ۵ بهمن, ۱۴۰۳ / 24 January, 2025
مجله ویستا
ساخت هواپیما در کشور با نگاه ویژه به هواپیمای کوچک
در حال حاضر در بین مسؤولین و دستاندركاران صنعت هوایی دو دیدگاه مختلف وجود دارد. عده‌ای نه تنها بطوركلی معتقد به خرید هواپیما هستند، بلكه بر این باورند كه در كشور به هیچ عنوان توانایی ساخت هواپیما وجود ندارد و ورود به این مقوله را به زیان كشور ارزیابی می‌نمایند. در مقابل عده‌ای دیگر نیز در كشور را دارای توانمندی‌های خوب برای ساخت هواپیما می‌دانند و معتقدند حتی در صورت خرید هواپیما نیز توانایی‌های كشور در حدی است كه بستر آماده‌ای برای گرفتن امتیاز از فروشندگان هواپیما وجود دارد و با توجه به توانمندی‌های كشور در زمینه ساخت قطعات امكان گرفتن امتیاز را كاملا ممكن می‌دانند. در این میان بخشی دیگر از دستاندركاران صنعت هوایی اگرچه معتقدند كه كشور توان ساخت هواپیما را دارا میباشد اما این امر را از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نمی‌دانند. البته بررسی توانایی كشور در زمینه ساخت تنها یك روی سكه است و برای كامل شدن زنجیره ساخت هواپیما عوامل متعدد دیگری از جمله وجود بازار داخلی و تقاضا در بین خطوط هواپیمایی داخلی، وجود حمایت‌های مختلف دولت و حتی بانك‌ها در تامین نقدینگی لازم جهت ساخت هواپیما، وضع قوانین جامع و منسجم جهت خرید هواپیما توسط خطوط داخلی و انجام تبلیغات جهت بالا بردن اعتماد عمومی دست در دست هم دهند.
لازم به ذكر است كه با توجه به اینكه اغلب مسؤولین و دستاندركاران در مورد هواپیماهای پهن‌پیكر و خرید آنها صحبت كرده‌اند، شاید كمتر به هواپیماهای سبك در داخل كشور توجه شده است. حال نكته جالب این است كه در سال‌های گذشته سرمایهگذاریهای زیادی در زمینه ساخت هواپیماهای كوچك انجام شده است و برخی از آنها به موفقیت‌های قابل ملاحظه‌ای نیز دست یافته اند و از طرفی هنوز هم شاهد اجاره و خرید این رده از هواپیماها از خارج از كشور هستیم. نظر به اهمیت این موضوع مركز مطالعات تكنولوژی دانشگاه شریف با توجه ویژه به این مقوله بحث ساخت هواپیما را بررسی كرده است.
در زیر به بعضی از توانمندی‌های كشور در ساخت هواپیماهای سبك و فوق‌سبك اشاره می‌شود:
۱.شركت صنایع هوایی ایران:
گلایدر آوا ۱۰۱:
این گلایدر جهت باشگاه‌های هوانوردی و مصارف تفریحی طراحی و ساخته شده است كه مطابق JAR_۲۲ در ردة خدماتی چندمنظوره و از مواد مركب با حاشیة اطمینان بالا ساخته شده است. گواهینامه نوع و تأییدیة تشكیلات تولید این گلایدر به ترتیب در خردادماه ۷۶ و اسفندماه ۷۸ از سازمان هواپیمایی كشوری دریافت شده است. تاكنون ۵ فروند از این هواپیما به سفارش مركز آموزش و فنون سازمان هواپیمایی كشوری ساخته و تحویل شده است.
هواپیمای دونفره آوا ۲۰۲:
با انگیزه پاسخ به نیاز كشور در زمینه هواپیمای سبك، برای آموزش خلبان و حمل‌ونقل محموله‌های سبك و گشت هوایی، هواپیمای دونفره آوا ۲۰۲ طبق آیین‌نامه JAR-VLA طراحی و ساخته شده است. این هواپیما گواهینامه نوع را دریافت كرده و هنوز در مرحلة پروتوتایپ است و به تولید انبوه (mass production) نرسیده است. تاكنون ۳ فروند از این هواپیما تولید شده است.
هواپیمای سمپاش آوا ۳۰۳:
ساخت هواپیما باید نیازمحور (Demand - Oriented) باشد و از آنجا كه كشور سالانه بین ۳۰ تا ۵۰ فروند هواپیمای سمپاش برای انجام عملیات سمپاشی و كشاورزی خود اجاره می‌كند، شركت صنایع هوایی ایران ساخت و تولید هواپیمای سمپاش (M-۱۸-B Dromader) را بصورت انتقال فنآوری از شركت (p.z.l) لهستان آغاز كرد. این هواپیما علاوه بر سمپاشی، قابلیت بذرپاشی و كودپاشی را نیز دارا میباشد و با نصب اداوات مخصوص، تبدیل به هواپیمای آتش‌نشانی می‌گردد. فلذا اولین فروند آن در آبانماه ۸۱ تولید گردید.
۲. صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر:
هواپیمای ۴ نفرة تمام كامپوزیت فجر-۳ متعلق به صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر است كه مراحل طراحی و تست و تولید را با موفقیت به انجام رسانده است و دارای گواهینامة از سازمان هواپیمایی كشوری است. این هواپیما كه از سوی هوانیروز برای تجهیز آموزشگاه خلبانی انتخاب شده است، دارای كاربردهای آموزش خلبان، گشت‌زنی، مرزبانی، ترابری، شناسایی، ایرتاكسی، حمل محموله‌های پستی و جابجایی مسؤولین و مقامات میباشد.
چگونگی حمایت دولت در كسب مزیت در صنعت ساخت هواپیما
در كشور، پس از پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی پروژه‌های هوایی متعددی با حمایت دولت راه‌اندازی گردید و پس از فراز و نشیب‌های فراوان در رویارویی با چالش‌های متعدد فنی ـ تخصصی، استانداردهای سخت هوایی و ... و دلایل مختلف دیگر، فقط تعداد محدودی از این پروژه‌ها موفق به غلبه بر چالش‌ها شده و با ارائه محصولات استاندارد، به نوعی بیانگر توان كشور در زمینه ساخت بودند. از آنجمله میتوان به پروژه هواپیمای مسافری ایران ۱۴۰، هواپیمای ۲ نفره آوا، هواپیمای فجر۳، هواپیمای سمپاش اشاره نمود. ناوگان هواپیمایی سبك كشور با عمری حدود ۳۵ سال تقریباً فرسوده گشته و نیاز كشور به این نوع هواپیما حدود ۴۰۰ فروند میباشد، درخصوص هواپیمای مسافری نیز در رده كوتاه‌برد حدود ۱۰۰ فروند، هواپیمای سمپاش حدود ۵۰ فروند مورد نیاز است. هواپیماهایی نظیر فجر_۳ ، سمپاش "آوا درامادر" ،ایران ـ ۱۴۰ و دیگر پروژه‌ها می‌توانند نیازمندی‌های كشور در این زمینه‌ها را پوشش دهند اما شركتها و سازمان‌های مصرف‌كننده هواپیماها با عدم استقبال از خرید از این هواپیماها و با خرید هواپیمای مستعمل و از رده خارج شده خارجی كه مشكلات فراوان ازجمله تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش نیز دارند، به نوعی عدم علاقه‌مندی خود را به خرید هواپیماهای ساخت داخل نشان داده‌اند. متاسفانه در كشور ما مصرف كنندگان محصولات هوایی همواره به دلایل مختلف از خرید داخل كشور سرباز زده اند. از سوی دیگر متخصصین هوافضا به خوبی آگاه هستند كه صنعت هوایی به دلیل دارا بودن استاندارهای بالا و نظارت كامل سازمان هواپیمایی كشوری بر ساخت آنها و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی؛ قابل مقایسه و رقابت با نمونه‌های خارجی هستند، ضمن اینكه در این بین هیچ كس منكر سابقه چندین ساله صنعت هوایی كشورهای پیشرفته نیست. البته ناگفته نماند كه مؤسسات مالی خارجی به راحتی و با بهره های كم, امكانات مالی را در اختیار خریداران, فروشندگان و یا تولید كنندگان قرار می دهند و این امكانات و شرایط برای حمایت از تولیدات داخلی در ایران فراهم نیست. شاید در بخش حمایت دولت و بانك‌ها در تامین نقدینگی لازم برای شركتهای داخلی در زمینه خرید هواپیماهای ساخته شده و حمایت مالی از آنها بتواند یكی ار مهمترین وظایف دولت در این زمینه باشد. مشكل اصلی پروژه‌های كشور در ساخت این نوع هواپیماها، در بازاریابی (marketing) است كه حمایت مسؤولین برای حل این مشكل را می‌طلبد.متأسفانه بعضی از مسؤولین میگویند چون بازار نداشتهاید، به دنبال ارتقای كیفیت محصول خود باشید. این گفته در هواپیما و طراحی هواپیما مفهوم فنی ندارد، چون در این حرفه همه طبق استاندارد پیش می‌روند و كیفیت تضمین شده است. یعنی رعایت استانداردها دقیقاً انجام میپذیرد، چه هواپیما در ایران ساخته شود، چه در فرانسه، چه در مالزی و چه در پاكستان، زیرا همه مكلفند از استانداردهای بین‌المللی JAR یا FAR تبعیت كنند. آنچه كه تعیین كننده است، مزیت رقابتی مثل نام و عنوان (Brand) یا تضمین خدمات پس از فروش یا سایر تسهیلات و امكانات اضافی است كه برای كشوری مثل ایران كه در ابتدای راه این صنعت است، بدون حمایت و پشتیبانی دولت قابل حصول نمیباشد. با توجه به شرایط كشور، وجود تحریم و نیاز به انواع هواپیما در داخل كشور شاید از بهترین راه‌حل‌ها اتكا به توان و دانش متخصصین ایرانی و توسعه انتقال تكنولوژی و استفاده و بهره‌برداری از تولیدات داخل كشور باشد كه البته تاكنون میسر نشده كه عمده دلیل آن نبود متولی است كه نسبت به سیاست‌گذاری و هماهنگی بین بخشهای مختلف, اعم از مصرف‌كننده, سازنده و تولید كننده, قانون‌گذار, سیاست‌گذار, سرمایه‌گذار و حمایت‌كننده و ... اهتمام بورزد و با ایجاد بسترهای لازم راه را برای رشد و شكوفایی هرچه بیشتر این صنعت پرمنفعت فراهم سازد.
نقش شركتهای بهره‌بردار در رشد صنعت ساخت هواپیما
نگاهی كوتاه به صنعت هوایی كشورهای پیشرفته نشان میدهد كه ساخت هواپیما در این كشورها با حمایت قوی شركتهای داخلی پا گرفته است و در سایه این حمایت این بوده كه شركتهای سازنده توانسته‌اند علاوه بر بالا بردن كیفیت تولیدات خود اعتماد سایر كشورهای خارجی را نیز جلب كرده و از این رهگذر به بازهرهای خارجی نیز دست پیدا كنند. در ادمه به یكی از این موارد اشاره می‌شود. در اواسط دهة سی، خطوط هوایی ترانس کانتیننتال و وسترن (اسلاف شرکت کنونی TWA) به دنبال خرید یک هواپیمای حمل و نقل از بوئینگ بودند، اما به دلیل آماده نبودن هواپیمای مذکور در چارچوب زمانی دلخواه و همچنین زمینگیر شدن هواپیمای پربازده بال چوبی فوکر، شرکت TWA به شدت تحت فشار بود. از طرفی، چارلز لیندبرگ در مقام مشاور فنیTWA، استانداردهای ایمنی سختی وضع کرده بود. مثلاً او معتقد بود که هواپیمای مورد نیاز شرکت، باید بتواند با یک موتور خاموش از زمین برخیزد و به سلامت به مقصد برسد. هواپیمایDC-۱ ساخت شرکت داگلاس توانست در این آزمون پذیرفته شود. شرکتTWA طرحDC-۱ را پسندید، اما خواستار ظرفیت مسافر بیشتری بود که با کشیدهتر شدنDC-۱، هواپیمای ۱۴ نفرة DC-۲ خلق شد. همچنین خطوط هوایی« امریکن» خواهان یک هواپیمای حمل و نقل مجهز به خوابگاه بود، لذا بدنة DC-۲ برای نصب تختخواب عریضتر شد و هواپیمای معروف DC-۳ (با تولید ۱۰۱۴۷ فروند) نتیجة این تغییرات بود.
آیندهنگری و سختگیریهای مدیران اولیة شرکت پان امریکن به عنوان یك بهره‌بردار، کارخانجات هواپیماسازی را مجبور به بهبود بازدهی و پیشرفت تکنیکی هر چه بیشتر هواپیماهای تجاری نمود. بدون پان امریکن، ترکیب کنونی ناوگان هواپیماهای مسافربری ممکن بود به گونهای کاملاً متفاوت باشد. این شرکت تحت سرپرستی یک گروه کوچک از مشاوران فنی به سرپرستی «وان تریپ» کارخانجات هواپیمایی را تحت فشار مبرم قرار دادند تا با همة توان خود برای طراحی و ساخت هواپیماهای بزرگتر و مدرنتر تلاش کنند. مثلاً در عصر موتورهایی پیستونی هواپیماهای بوئینگ ۳۱۴ و ۳۷۷ دقیقاً مطابق با مشخصات مورد درخواست پان امریکن ساخته شد و بنا به گفتة جان استینر، طراح معروف و باز نشستة بوئینگ، پروژة ساخت این دو هواپیما بدون سفارشات پان امریکن عملی نمیشد. در واقع این شركت به عنوان یك شركت بهره‌بردار نقش اساسی را در بوجود آمدن هواپیماهای جدید و بهبود كیفیت آنها و نیز تامین منابع آنها به عنوان یك بازار بازی كرد.
حال اگر مقایسه‌ای بین این بحث و وضعیت فعلی صنعت هوایی كشور خود داشته باشیم به خوبی متوجه خواهیم شد كه این وضعیت اصلا امیدوار كننده نیست. به عنوان مثال بعد از ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰ شركتهای داخلی تمایلی به خرید این هواپیما ندارند و بنابراین این پروژه در حال حاضر برای ادامه فعالیت خود با مشكل تامین اعتبار مواجه شده است. نكته دیگر اینكه در بدو امر مسؤولین شركت سازنده این هواپیما بحث بازارهای خارجی را نیز مطرح كرده بودند. حال سؤال اینجاست در حالی كه شركتهای داخلی حاضر به خرید این هواپیما نیستند چگونه میتوان به خرید آن توسط كشورهای دیگر امیدوار بود. در واقع در این بین نقش شركتهای داخلی برای جلب اعتماد سایر كشورها قابل توجه است. خرید و بهره‌برداری از هواپیماهای سبك ساخت داخل توسط مراكز و نهادهای دولتی از مطمئن‌ترین روشها برای حمایت از صنایع داخلی بوده و در پیشرفت و شكوفایی آن نقش به سزا و تعیین‌كننده‌ای دارد. در زیر به دو نمونه از این اقدامات قابل تمجید كه با نگاه به منافع ملی (و نه سازمانی) صورت گرفته اشاره می‌شود:
۱. مركز آموزش فنون و خدمات هوایی سازمان هواپیمایی كشوری از معدود مراكز دولتی است كه در دو اقدام مدبرانه ابتدا در سال ۱۳۷۶ با خرید ۵ فروند گلایدر نسیم ساخت شركت صنایع هوایی ایران و سپس در سال ۱۳۸۰ با امضای قرارداد خرید ۵ فروند هواپیمای كامپوزیتی ۲ نفره پرنده آبی به نمونه‌ای عملی در حمایت از صنایع داخلی تبدیل شده است. این مركز هم‌اكنون گلایدرهای مذكور را تحویل گرفته و در برنامه‌های خود مورد استفاده قرار میدهد. هواپیماهای دو نفره نیز قرار است در آینده بكار گرفته شوند. همچنین خرید چند فروند هواپیمای پیشرفته تمام‌كامپوزیتی ۴ نفره فجر ـ ۳ كه مراحل طراحی و تست و تولید را با موفقیت به انجام رسانده و دارای گواهینامه از سازمان هواپیمایی كشوری است، نیز پس از انجام مراحل كارشناسی و مذاكرات لازم در برنامه‌های این مركز قرار گرفته است. مركز آموزش فنون و خدمات هوایی با توجه به سابقه، تجربه و تخصص كسب شده در آن و با پشتوانه سازمان هواپیمایی كشوری مناسبترین جایگاه برای بكارگیری و ارزیابی هواپیماهای سبك داخلی است و درصورتیكه این امر محقق شود ارتباط این مركز با صنایع موجب ارتقا محصولات و رفع عیوب احتمالی آنها خواهد شد. ضمن آنكه وقتی محصولی از بوته آزمایش كاربری توسط این مركز موفق بیرون آمد، سایر نهادها به ویژه مراكز خصوصی نیز در خرید و كاربری آنها مطمئن‌تر تصمیم‌گیری نموده و برای رفع نیازهای خود به هواپیماهای دست‌دوم بازارهای خارجی با شرایط زیر قیمت داخل روی نخواهند آورد و حتی به واسطه این موفقیتها امكان راه یابی صنایع داخلی به بازارهای منطقه و استفاده از فرصتهای موجود برای صدور محصولات هوایی,بوجود خواهد آمد. جای بسی تاسف است كه برنامه‌های چنین مركزی چندسالی است كه تحت‌الشعاع موضوع خصوصی‌سازی آن قرار گرفته و مجالی برای برنامه‌ریزی‌های بلندمدت توسط مدیریت آن باقی نگذاشته است. به عنوان مثال خرید هواپیماهای چهار نفره فجر ـ ۳ به دلیل فوق فعلاً انجام نشده است .در چنین مركزی با بودجه‌ای حدود ۱ تا ۲ میلیارد تومان در سال كه شاید از بودجه تشریفات برخی وزارتخانه‌ها هم كمتر باشد و می‌تواند به عنوان یك مركز دولتی مرجع، سرمایهگذاریهای كلان انجام‌شده در بخش صنعت هواپیماهای سبك را به ثمر برساند، طرح خصوصی‌سازی می‌تواند بصورت شفاف و طی یك برنامه بلندمدت (مثلاً ۱۰-۱۵ ساله) باشد، تا در طول این مدت با رونق دادن به بازار هواپیماهای سبك و كمك به ایجاد شركتهای خصوصی با اشتغال‌زایی با ارزش و ارائه خدمات گسترده حتی در سطح كشورهای منطقه (با توجه به فرصتهای طلایی موجود در برخی كشورها)، خصوصی‌سازی این مركز نیز توجیه اقتصادی یافته و نهادینه شدن اینگونه شركتها و مراكز را در پی داشته باشد.
۲. مورد بعدی، هوانیروز ج.ا. ایران است كه با یك اقدام قابل تمجید، هواپیماهای ایرانی فجر ــ ۳ را برای تجهیز آموزشگاه خلبانی خود انتخاب نمود. این اقدام شایسته هوانیروز پس از بررسیهای كارشناسی عمیق متخصصین این نیرو و انجام مذاكرات جدی و طولانی فنی و قراردادی نهایتا منجر به انتخاب این هواپیما گردید.
هرچند انتخاب یك هواپیمای خارجی می‌توانست كاری متداول و بدون هیچگونه تبعات مدیریتی و تخصصی تلقی گردد ولی اقدام تحسین‌برانگیز هوانیروز نشان از باوری قوی نسبت به توان مهندسی داخلی و اهمیت حمایت از مهندسین و متخصصین ایرانی دارد كه سزاوار است سرلوحه كار دیگر مدیران قرار گیرد.
هواپیمای چهارنفره تمام كامپوزیت فجر ـ۳ متعلق به صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر كه طی قراردادی به هواپیمــایی نیروی زمینی ارتش ج.ا. ایران – هوانیــــروز- فروخته شد و تحویل‌دهی اولین فروند آن در تابستان امسال انجام خواهد شد، دارای كاربردهای آموزش خلبان،گشت‌زنی، مرزبانی، ترابری، شناسایی، ایرتاكسی، حمل محموله‌های پستی و جابجایی مسؤولین و مقامات و ... میباشد.
بررسی نیاز كشور به هواپیماهای سبك و فوق سبك و جایگاه هواپیماهای سبك در توسعة ساخت هواپیما
علیرغم اینكه تاکنون در ایران سرمایه‌گذاری قابل توجهی توسط ارگانهای مختلف كشور در زمینة هواپیماهای سبك انجام گرفته و منجر به طراحی و ساخت چند نوع هواپیمای سبك مطابق با بالاترین استانداردهای بین‌المللی شده است و همگی آنها موفق به كسب تاییدیه‌های مربوط از سازمان هواپیمایی كشوری ایران گردیده‌اند، اما اخیراً پاكستان به فروش هواپیمای سبک تولیدی خود یعنی هواپیمای مشاق (Mushshak) به جای بدهی‌های معوقه به طرف‌های ایرانی امید بسته و حتی مذاكراتی نیز در این زمینه داشته است. از طرف دیگر، هواپیماهای سبك ساخت كشور با قابلیت كاربری برای آموزش خلبانان، حمل و نقل مسؤولین، كالا و خدمات پستی, گشتزنیهای نظامی و انتظامی، عكسبرداری و غیره از چنان پشتوانة علمی و تجربی در طراحی و ساخت اطمینانبخش و مطابق استانداردهای جهانی برخوردار است كه علاوه بر بی‌نیاز كردن بازار داخلی به ورود هواپیماهای پاكستانی و یا غربی با ترفندهای آنچنانی خرید، می‌تواند به عنوان هدایای مقامات ارشد، كمك‌های اقتصادی، هوانوردی، اعتباری و یا در قالب دیگر اشكال همكاریهای بین‌المللی به كشورهای دوست، كشورهای آسیایی، آفریقایی و حتی برخی از كشورهای اروپایی عرضه شود تا شاید بتواند شاخص مناسبی برای توان صنعتی ایران شده و مایة سربلندی و سرافزاری كشور گردد. (منبع دفتر همكاریهای فناوری ریاست جمهوری) از طرفی در مقطعی كه فرار نخبگان یكی از دغدغهها و نگرانیهای عمده است, صادرات و فروش محصولات صنعتی و دانش فنی ایرانی بهترین راهكار حفظ دانشمندان ایرانی در كشور است. اما این مهم، تنها از طریق قرار گرفتن در برنامة كاری دولتمردان، علی‌الخصوص مقامات بلندپایه و مسؤولین كشوری و مقامات نظامی و انتظامی, نمایندگان محترم مجلس و رؤسای كمیسیون‌های مشترك همكاریهای خارجی و اهتمام آنها به اجرای آن, حاصل خواهد گشت. كشور دارای ناوگان هواپیمای سبك با حدود ۱۰۰ فروند هواپیما میباشد كه بطور متوسط دارای عمری بالاتر از ۳۵ سال هستند. البته حدود نیمی از این ناوگان عملیاتی نیستند؛ آنهم به دلایل مختلف ازجمله فرسودگی و هزینة بالای تعمیر و نگهداری و عدم وجود سازماندهی مناسب پشتیبانی و خرید قطعات یدكی وغیره . اما نیاز كشور به هواپیماهای سبك حدود ۴۰۰ فروند پیش‌بینی می‌گردد كه با توجه به وضعیت بالقوه و بالفعل كشور، امكان افزایش آن نیز وجود دارد. بعضی از كارشناسان معتقدند كه ساخت و استفاده از هواپیماهای سبك در كشور یك تقاضای پنهان است كه اگر بستر اجتماعی و اقتصادی لازم فراهم شود و سرمایه‌گذاری در آن صنعت پذیرد، بهره‌برداری مناسبی از این صنعت خواهد شد. قیمت هواپیماهای فوق سبك در حد خودروهای لوكس ساخت داخل است و امكان مالكیت خصوصی، تعمیر ونگهداری و یادگیری مقررات سهل و آسان آن فراهم است. چنانچه آیین‌نامه‌های استفاده از هواپیماهای شخصی به تصویب برسد بازار پررونقی برای این صنعت بوجود خواهد آمد. در حال حاضر در بحث آموزش به دلیل كمبود هواپیماهای سبك، نیروهای نظامی و غیرنظامی از هواپیماهای سنگین و یا هلی‌كوپتر جهت آموزش خلبانان خود استفاده می‌كنند. درحالیكه قیمت هواپیماهای سنگین و یا هلی‌كوپتر و نیز هزینة پرواز با آنها به مراتب گرانتر از هواپیماهای سبك است به عنوان مثال قیمت یك هلی‌كوپتر نظامی بل- ۲۰۶، ۱ تا ۲ میلیون دلار، و هزینه پرواز با آن نیز ساعتی ۳۰۰ تا ۵۰۰ دلار است، درصورتی كه یك هواپیمای چهار نفره ساخت داخل با ۲۵۰ میلیون تومان قابل خریداری است و هزینة پرواز با آن نیز ساعتی حدود ۱۰۰۰۰ تومان است. تعمیرات و نگهداری و تأمین قطعات یدكی این هواپیماها نیز كاملاً در كشور قابل انجام است. متخصصین ایرانی توان انجام موارد مذکور را دارا هستند. به دلایل ذكرشده (استفاده از هواپیماهای سنگین و هلیکوپتر)، قیمت آموزش در كشور بالاست و آموزش پرواز كه در دنیا به عنوان یك منبع درآمد میباشد در كشور ما با سوبسید به فعالیت ادامه میدهد. در حالیكه خیل عظیم جوانان در كشور و نیز كشورهای همسایه متمول عربی با یك برنامه‌ریزی صحیح می‌توانند از آموزشهای پرواز بهره‌مند شده و منافع آن نیز نصیب كشور گردد. به دلیل كمبود این هواپیماها، كنترل نوار مرزی كه توسط نیروی انتظامی انجام می‌شود، با هلی‌كوپتر و یا هواپیماهای سنگین و یا وسایل زمینی انجام می‌گردد كه هزینه های آن نیز در مقابل هواپیماهای سبك خیلی بالاتر است و هیچگاه به اندازة كفایت نیز وجود نداشتهاند. جهت ارتباطات بین جزایر در جنوب كشور، كه هم اکنون با هلی‌كوپتر و یا قایق و غیره انجام می‌شود، از هواپیماهای سبك با كیفیت خوب و هزینه‌های به مراتب پایین‌تر میتوان بهره برد. در بحث پست و استفاده از پست هوایی، در مباحث حمل و نقل مسؤولین، در مواقع اضطراری همانند سیل و زلزله در استانهای بزرگ ازجمله سیستان و بلوچستان و خراسان، اینگونه هواپیماها قابل استفاده هستند. وزارت كشاورزی سالیانه، حدود ۴۰ فروند هواپیمای سمپاش از كشورهای خارجی اجاره می‌كند كه علاوه بر مخاطرات امنیتی، هرساله مقادیر متنابهی ارز از كشور خارج شده و در كیسه شركتهای خارجی واریز می‌گردد. درصورتی كه هواپیمای سمپاش که توانایی ساخت آن در كشور موجود میباشد، تكنولوژی به مراتب بالاتری از هواپیماهای تركیه دارد. دولتمردان تاكنون درخصوص هواپیمای سبك، با بی‌مهری برخورد كرده‌اند و با عدم سازماندهی، مدیریت واحد و وجود تعدد مراكز تصمیم‌گیری، مقادیر قابل توجهی سرمایه به هدر رفته است و كشور هم از داشتن ناوگان هواپیمایی سبك با كیفیت و بهرهد‌هی بالا محروم شدهاست. دولت می‌بایست با نگرش حفظ منافع ملی و با حمایت و هدایت پروژه‌های فعال در كشور، كه می‌تواند در قالب پیش‌خرید از این هواپیماها در جهت نیازهای خود باشد، هم كشور را از داشتن یك ناوگان هواپیمای سبك منتفع سازد و هم تكنولوژی و توان ساخت اینگونه هواپیماها در كشور را بسط و توسعه دهد
جایگاه بخش غیرنظامی كشور در رشد و توسعة صنعت هوایی
در حال حاضر اگرچه امكانات و تجهیزات خوبی در بخش نظامی و در زمینه ساخت در كشور موجود میباشد اما مساله‌ای كه در این بین به نوعی باعث نگرانی شده است، وجود این امكانات در بخش نظامی و به تبع آن محدودیت‌های خاص اینگونه محیط‌ها میباشد. صنعت ساخت هواپیما با توجه به تكنولوژی بسیار بالایی كه دارد نیاز مبرمی به استخدام نخبگان در این صنعت دارد كه در حال حاضر ماسفانه بسیاری از این افراد بدون اینكه تمایلی به استخدام در محیط‌های نظامی داشته باشند به خارج از كشور می‌روند بنابراین برای استفاده هرچه بهتر از این نحبگان ایجاد مراكزی فارغ از محدودیت‌های نظامی می‌تواند بسیار راه‌گشا باشد و اهمیت بخش غیرنظامی در این بین بیشتر نمایان می‌شود. از طرف دیگر بخش نظامی در ارتباط با سایر شركتها و كشورهای دیگر همواره با مسایل خاص خود مواجه است كه به عنوان مانعی بر سر راه تحقق سریعتر اهداف میباشد كه بخش غیرنظامی در با توجه به عدم وجود این مسایل می‌تواند توانایی بهتری در این بخش از خود نشان دهد. همچنین غالب شركتهای خریدار هواپیماهای مسافری و تجاری تمایل بیشتری نسبت به همكاری با شركت های غیرنظامی از خود نشان می‌دهند. اكثر كارشناسان معتقدند ورود به ساخت هواپیمای مسافربری ( Civil) باید از طریق تشكیلات غیرنظامی باشد. به‌عبارت دیگر امكانات بخش دفاعی در امر ساخت هواپیمای مسافربری باید پشتیبانیكننده باشد و چهره و سیمای كار باید غیرنظامی باشد. به عنوان مثال، در حال حاضر هر چند هواپیمای ایران ۱۴۰، یك هواپیمای مسافربری است، اما چهره و سیمای آن نظامی است و این می‌تواند برای آن مشكل‌ساز شود، همچنان كه تاكنون بوده است.
لازم به ذكر است كه با توجه به اینكه اغلب مسؤولین و دستاندركاران در مورد هواپیماهای پهن‌پیكر و خرید آنها صحبت كرده‌اند، شاید كمتر به هواپیماهای سبك در داخل كشور توجه شده است. حال نكته جالب این است كه در سال‌های گذشته سرمایهگذاریهای زیادی در زمینه ساخت هواپیماهای كوچك انجام شده است و برخی از آنها به موفقیت‌های قابل ملاحظه‌ای نیز دست یافته اند و از طرفی هنوز هم شاهد اجاره و خرید این رده از هواپیماها از خارج از كشور هستیم. نظر به اهمیت این موضوع مركز مطالعات تكنولوژی دانشگاه شریف با توجه ویژه به این مقوله بحث ساخت هواپیما را بررسی كرده است.
در زیر به بعضی از توانمندی‌های كشور در ساخت هواپیماهای سبك و فوق‌سبك اشاره می‌شود:
۱.شركت صنایع هوایی ایران:
گلایدر آوا ۱۰۱:
این گلایدر جهت باشگاه‌های هوانوردی و مصارف تفریحی طراحی و ساخته شده است كه مطابق JAR_۲۲ در ردة خدماتی چندمنظوره و از مواد مركب با حاشیة اطمینان بالا ساخته شده است. گواهینامه نوع و تأییدیة تشكیلات تولید این گلایدر به ترتیب در خردادماه ۷۶ و اسفندماه ۷۸ از سازمان هواپیمایی كشوری دریافت شده است. تاكنون ۵ فروند از این هواپیما به سفارش مركز آموزش و فنون سازمان هواپیمایی كشوری ساخته و تحویل شده است.
هواپیمای دونفره آوا ۲۰۲:
با انگیزه پاسخ به نیاز كشور در زمینه هواپیمای سبك، برای آموزش خلبان و حمل‌ونقل محموله‌های سبك و گشت هوایی، هواپیمای دونفره آوا ۲۰۲ طبق آیین‌نامه JAR-VLA طراحی و ساخته شده است. این هواپیما گواهینامه نوع را دریافت كرده و هنوز در مرحلة پروتوتایپ است و به تولید انبوه (mass production) نرسیده است. تاكنون ۳ فروند از این هواپیما تولید شده است.
هواپیمای سمپاش آوا ۳۰۳:
ساخت هواپیما باید نیازمحور (Demand - Oriented) باشد و از آنجا كه كشور سالانه بین ۳۰ تا ۵۰ فروند هواپیمای سمپاش برای انجام عملیات سمپاشی و كشاورزی خود اجاره می‌كند، شركت صنایع هوایی ایران ساخت و تولید هواپیمای سمپاش (M-۱۸-B Dromader) را بصورت انتقال فنآوری از شركت (p.z.l) لهستان آغاز كرد. این هواپیما علاوه بر سمپاشی، قابلیت بذرپاشی و كودپاشی را نیز دارا میباشد و با نصب اداوات مخصوص، تبدیل به هواپیمای آتش‌نشانی می‌گردد. فلذا اولین فروند آن در آبانماه ۸۱ تولید گردید.
۲. صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر:
هواپیمای ۴ نفرة تمام كامپوزیت فجر-۳ متعلق به صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر است كه مراحل طراحی و تست و تولید را با موفقیت به انجام رسانده است و دارای گواهینامة از سازمان هواپیمایی كشوری است. این هواپیما كه از سوی هوانیروز برای تجهیز آموزشگاه خلبانی انتخاب شده است، دارای كاربردهای آموزش خلبان، گشت‌زنی، مرزبانی، ترابری، شناسایی، ایرتاكسی، حمل محموله‌های پستی و جابجایی مسؤولین و مقامات میباشد.
چگونگی حمایت دولت در كسب مزیت در صنعت ساخت هواپیما
در كشور، پس از پیروزی انقلاب اسلامی و شروع جنگ تحمیلی پروژه‌های هوایی متعددی با حمایت دولت راه‌اندازی گردید و پس از فراز و نشیب‌های فراوان در رویارویی با چالش‌های متعدد فنی ـ تخصصی، استانداردهای سخت هوایی و ... و دلایل مختلف دیگر، فقط تعداد محدودی از این پروژه‌ها موفق به غلبه بر چالش‌ها شده و با ارائه محصولات استاندارد، به نوعی بیانگر توان كشور در زمینه ساخت بودند. از آنجمله میتوان به پروژه هواپیمای مسافری ایران ۱۴۰، هواپیمای ۲ نفره آوا، هواپیمای فجر۳، هواپیمای سمپاش اشاره نمود. ناوگان هواپیمایی سبك كشور با عمری حدود ۳۵ سال تقریباً فرسوده گشته و نیاز كشور به این نوع هواپیما حدود ۴۰۰ فروند میباشد، درخصوص هواپیمای مسافری نیز در رده كوتاه‌برد حدود ۱۰۰ فروند، هواپیمای سمپاش حدود ۵۰ فروند مورد نیاز است. هواپیماهایی نظیر فجر_۳ ، سمپاش "آوا درامادر" ،ایران ـ ۱۴۰ و دیگر پروژه‌ها می‌توانند نیازمندی‌های كشور در این زمینه‌ها را پوشش دهند اما شركتها و سازمان‌های مصرف‌كننده هواپیماها با عدم استقبال از خرید از این هواپیماها و با خرید هواپیمای مستعمل و از رده خارج شده خارجی كه مشكلات فراوان ازجمله تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش نیز دارند، به نوعی عدم علاقه‌مندی خود را به خرید هواپیماهای ساخت داخل نشان داده‌اند. متاسفانه در كشور ما مصرف كنندگان محصولات هوایی همواره به دلایل مختلف از خرید داخل كشور سرباز زده اند. از سوی دیگر متخصصین هوافضا به خوبی آگاه هستند كه صنعت هوایی به دلیل دارا بودن استاندارهای بالا و نظارت كامل سازمان هواپیمایی كشوری بر ساخت آنها و تطبیق با استانداردهای بین‌المللی؛ قابل مقایسه و رقابت با نمونه‌های خارجی هستند، ضمن اینكه در این بین هیچ كس منكر سابقه چندین ساله صنعت هوایی كشورهای پیشرفته نیست. البته ناگفته نماند كه مؤسسات مالی خارجی به راحتی و با بهره های كم, امكانات مالی را در اختیار خریداران, فروشندگان و یا تولید كنندگان قرار می دهند و این امكانات و شرایط برای حمایت از تولیدات داخلی در ایران فراهم نیست. شاید در بخش حمایت دولت و بانك‌ها در تامین نقدینگی لازم برای شركتهای داخلی در زمینه خرید هواپیماهای ساخته شده و حمایت مالی از آنها بتواند یكی ار مهمترین وظایف دولت در این زمینه باشد. مشكل اصلی پروژه‌های كشور در ساخت این نوع هواپیماها، در بازاریابی (marketing) است كه حمایت مسؤولین برای حل این مشكل را می‌طلبد.متأسفانه بعضی از مسؤولین میگویند چون بازار نداشتهاید، به دنبال ارتقای كیفیت محصول خود باشید. این گفته در هواپیما و طراحی هواپیما مفهوم فنی ندارد، چون در این حرفه همه طبق استاندارد پیش می‌روند و كیفیت تضمین شده است. یعنی رعایت استانداردها دقیقاً انجام میپذیرد، چه هواپیما در ایران ساخته شود، چه در فرانسه، چه در مالزی و چه در پاكستان، زیرا همه مكلفند از استانداردهای بین‌المللی JAR یا FAR تبعیت كنند. آنچه كه تعیین كننده است، مزیت رقابتی مثل نام و عنوان (Brand) یا تضمین خدمات پس از فروش یا سایر تسهیلات و امكانات اضافی است كه برای كشوری مثل ایران كه در ابتدای راه این صنعت است، بدون حمایت و پشتیبانی دولت قابل حصول نمیباشد. با توجه به شرایط كشور، وجود تحریم و نیاز به انواع هواپیما در داخل كشور شاید از بهترین راه‌حل‌ها اتكا به توان و دانش متخصصین ایرانی و توسعه انتقال تكنولوژی و استفاده و بهره‌برداری از تولیدات داخل كشور باشد كه البته تاكنون میسر نشده كه عمده دلیل آن نبود متولی است كه نسبت به سیاست‌گذاری و هماهنگی بین بخشهای مختلف, اعم از مصرف‌كننده, سازنده و تولید كننده, قانون‌گذار, سیاست‌گذار, سرمایه‌گذار و حمایت‌كننده و ... اهتمام بورزد و با ایجاد بسترهای لازم راه را برای رشد و شكوفایی هرچه بیشتر این صنعت پرمنفعت فراهم سازد.
نقش شركتهای بهره‌بردار در رشد صنعت ساخت هواپیما
نگاهی كوتاه به صنعت هوایی كشورهای پیشرفته نشان میدهد كه ساخت هواپیما در این كشورها با حمایت قوی شركتهای داخلی پا گرفته است و در سایه این حمایت این بوده كه شركتهای سازنده توانسته‌اند علاوه بر بالا بردن كیفیت تولیدات خود اعتماد سایر كشورهای خارجی را نیز جلب كرده و از این رهگذر به بازهرهای خارجی نیز دست پیدا كنند. در ادمه به یكی از این موارد اشاره می‌شود. در اواسط دهة سی، خطوط هوایی ترانس کانتیننتال و وسترن (اسلاف شرکت کنونی TWA) به دنبال خرید یک هواپیمای حمل و نقل از بوئینگ بودند، اما به دلیل آماده نبودن هواپیمای مذکور در چارچوب زمانی دلخواه و همچنین زمینگیر شدن هواپیمای پربازده بال چوبی فوکر، شرکت TWA به شدت تحت فشار بود. از طرفی، چارلز لیندبرگ در مقام مشاور فنیTWA، استانداردهای ایمنی سختی وضع کرده بود. مثلاً او معتقد بود که هواپیمای مورد نیاز شرکت، باید بتواند با یک موتور خاموش از زمین برخیزد و به سلامت به مقصد برسد. هواپیمایDC-۱ ساخت شرکت داگلاس توانست در این آزمون پذیرفته شود. شرکتTWA طرحDC-۱ را پسندید، اما خواستار ظرفیت مسافر بیشتری بود که با کشیدهتر شدنDC-۱، هواپیمای ۱۴ نفرة DC-۲ خلق شد. همچنین خطوط هوایی« امریکن» خواهان یک هواپیمای حمل و نقل مجهز به خوابگاه بود، لذا بدنة DC-۲ برای نصب تختخواب عریضتر شد و هواپیمای معروف DC-۳ (با تولید ۱۰۱۴۷ فروند) نتیجة این تغییرات بود.
آیندهنگری و سختگیریهای مدیران اولیة شرکت پان امریکن به عنوان یك بهره‌بردار، کارخانجات هواپیماسازی را مجبور به بهبود بازدهی و پیشرفت تکنیکی هر چه بیشتر هواپیماهای تجاری نمود. بدون پان امریکن، ترکیب کنونی ناوگان هواپیماهای مسافربری ممکن بود به گونهای کاملاً متفاوت باشد. این شرکت تحت سرپرستی یک گروه کوچک از مشاوران فنی به سرپرستی «وان تریپ» کارخانجات هواپیمایی را تحت فشار مبرم قرار دادند تا با همة توان خود برای طراحی و ساخت هواپیماهای بزرگتر و مدرنتر تلاش کنند. مثلاً در عصر موتورهایی پیستونی هواپیماهای بوئینگ ۳۱۴ و ۳۷۷ دقیقاً مطابق با مشخصات مورد درخواست پان امریکن ساخته شد و بنا به گفتة جان استینر، طراح معروف و باز نشستة بوئینگ، پروژة ساخت این دو هواپیما بدون سفارشات پان امریکن عملی نمیشد. در واقع این شركت به عنوان یك شركت بهره‌بردار نقش اساسی را در بوجود آمدن هواپیماهای جدید و بهبود كیفیت آنها و نیز تامین منابع آنها به عنوان یك بازار بازی كرد.
حال اگر مقایسه‌ای بین این بحث و وضعیت فعلی صنعت هوایی كشور خود داشته باشیم به خوبی متوجه خواهیم شد كه این وضعیت اصلا امیدوار كننده نیست. به عنوان مثال بعد از ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰ شركتهای داخلی تمایلی به خرید این هواپیما ندارند و بنابراین این پروژه در حال حاضر برای ادامه فعالیت خود با مشكل تامین اعتبار مواجه شده است. نكته دیگر اینكه در بدو امر مسؤولین شركت سازنده این هواپیما بحث بازارهای خارجی را نیز مطرح كرده بودند. حال سؤال اینجاست در حالی كه شركتهای داخلی حاضر به خرید این هواپیما نیستند چگونه میتوان به خرید آن توسط كشورهای دیگر امیدوار بود. در واقع در این بین نقش شركتهای داخلی برای جلب اعتماد سایر كشورها قابل توجه است. خرید و بهره‌برداری از هواپیماهای سبك ساخت داخل توسط مراكز و نهادهای دولتی از مطمئن‌ترین روشها برای حمایت از صنایع داخلی بوده و در پیشرفت و شكوفایی آن نقش به سزا و تعیین‌كننده‌ای دارد. در زیر به دو نمونه از این اقدامات قابل تمجید كه با نگاه به منافع ملی (و نه سازمانی) صورت گرفته اشاره می‌شود:
۱. مركز آموزش فنون و خدمات هوایی سازمان هواپیمایی كشوری از معدود مراكز دولتی است كه در دو اقدام مدبرانه ابتدا در سال ۱۳۷۶ با خرید ۵ فروند گلایدر نسیم ساخت شركت صنایع هوایی ایران و سپس در سال ۱۳۸۰ با امضای قرارداد خرید ۵ فروند هواپیمای كامپوزیتی ۲ نفره پرنده آبی به نمونه‌ای عملی در حمایت از صنایع داخلی تبدیل شده است. این مركز هم‌اكنون گلایدرهای مذكور را تحویل گرفته و در برنامه‌های خود مورد استفاده قرار میدهد. هواپیماهای دو نفره نیز قرار است در آینده بكار گرفته شوند. همچنین خرید چند فروند هواپیمای پیشرفته تمام‌كامپوزیتی ۴ نفره فجر ـ ۳ كه مراحل طراحی و تست و تولید را با موفقیت به انجام رسانده و دارای گواهینامه از سازمان هواپیمایی كشوری است، نیز پس از انجام مراحل كارشناسی و مذاكرات لازم در برنامه‌های این مركز قرار گرفته است. مركز آموزش فنون و خدمات هوایی با توجه به سابقه، تجربه و تخصص كسب شده در آن و با پشتوانه سازمان هواپیمایی كشوری مناسبترین جایگاه برای بكارگیری و ارزیابی هواپیماهای سبك داخلی است و درصورتیكه این امر محقق شود ارتباط این مركز با صنایع موجب ارتقا محصولات و رفع عیوب احتمالی آنها خواهد شد. ضمن آنكه وقتی محصولی از بوته آزمایش كاربری توسط این مركز موفق بیرون آمد، سایر نهادها به ویژه مراكز خصوصی نیز در خرید و كاربری آنها مطمئن‌تر تصمیم‌گیری نموده و برای رفع نیازهای خود به هواپیماهای دست‌دوم بازارهای خارجی با شرایط زیر قیمت داخل روی نخواهند آورد و حتی به واسطه این موفقیتها امكان راه یابی صنایع داخلی به بازارهای منطقه و استفاده از فرصتهای موجود برای صدور محصولات هوایی,بوجود خواهد آمد. جای بسی تاسف است كه برنامه‌های چنین مركزی چندسالی است كه تحت‌الشعاع موضوع خصوصی‌سازی آن قرار گرفته و مجالی برای برنامه‌ریزی‌های بلندمدت توسط مدیریت آن باقی نگذاشته است. به عنوان مثال خرید هواپیماهای چهار نفره فجر ـ ۳ به دلیل فوق فعلاً انجام نشده است .در چنین مركزی با بودجه‌ای حدود ۱ تا ۲ میلیارد تومان در سال كه شاید از بودجه تشریفات برخی وزارتخانه‌ها هم كمتر باشد و می‌تواند به عنوان یك مركز دولتی مرجع، سرمایهگذاریهای كلان انجام‌شده در بخش صنعت هواپیماهای سبك را به ثمر برساند، طرح خصوصی‌سازی می‌تواند بصورت شفاف و طی یك برنامه بلندمدت (مثلاً ۱۰-۱۵ ساله) باشد، تا در طول این مدت با رونق دادن به بازار هواپیماهای سبك و كمك به ایجاد شركتهای خصوصی با اشتغال‌زایی با ارزش و ارائه خدمات گسترده حتی در سطح كشورهای منطقه (با توجه به فرصتهای طلایی موجود در برخی كشورها)، خصوصی‌سازی این مركز نیز توجیه اقتصادی یافته و نهادینه شدن اینگونه شركتها و مراكز را در پی داشته باشد.
۲. مورد بعدی، هوانیروز ج.ا. ایران است كه با یك اقدام قابل تمجید، هواپیماهای ایرانی فجر ــ ۳ را برای تجهیز آموزشگاه خلبانی خود انتخاب نمود. این اقدام شایسته هوانیروز پس از بررسیهای كارشناسی عمیق متخصصین این نیرو و انجام مذاكرات جدی و طولانی فنی و قراردادی نهایتا منجر به انتخاب این هواپیما گردید.
هرچند انتخاب یك هواپیمای خارجی می‌توانست كاری متداول و بدون هیچگونه تبعات مدیریتی و تخصصی تلقی گردد ولی اقدام تحسین‌برانگیز هوانیروز نشان از باوری قوی نسبت به توان مهندسی داخلی و اهمیت حمایت از مهندسین و متخصصین ایرانی دارد كه سزاوار است سرلوحه كار دیگر مدیران قرار گیرد.
هواپیمای چهارنفره تمام كامپوزیت فجر ـ۳ متعلق به صنعت هوایی و مواد تركیبی فجر كه طی قراردادی به هواپیمــایی نیروی زمینی ارتش ج.ا. ایران – هوانیــــروز- فروخته شد و تحویل‌دهی اولین فروند آن در تابستان امسال انجام خواهد شد، دارای كاربردهای آموزش خلبان،گشت‌زنی، مرزبانی، ترابری، شناسایی، ایرتاكسی، حمل محموله‌های پستی و جابجایی مسؤولین و مقامات و ... میباشد.
بررسی نیاز كشور به هواپیماهای سبك و فوق سبك و جایگاه هواپیماهای سبك در توسعة ساخت هواپیما
علیرغم اینكه تاکنون در ایران سرمایه‌گذاری قابل توجهی توسط ارگانهای مختلف كشور در زمینة هواپیماهای سبك انجام گرفته و منجر به طراحی و ساخت چند نوع هواپیمای سبك مطابق با بالاترین استانداردهای بین‌المللی شده است و همگی آنها موفق به كسب تاییدیه‌های مربوط از سازمان هواپیمایی كشوری ایران گردیده‌اند، اما اخیراً پاكستان به فروش هواپیمای سبک تولیدی خود یعنی هواپیمای مشاق (Mushshak) به جای بدهی‌های معوقه به طرف‌های ایرانی امید بسته و حتی مذاكراتی نیز در این زمینه داشته است. از طرف دیگر، هواپیماهای سبك ساخت كشور با قابلیت كاربری برای آموزش خلبانان، حمل و نقل مسؤولین، كالا و خدمات پستی, گشتزنیهای نظامی و انتظامی، عكسبرداری و غیره از چنان پشتوانة علمی و تجربی در طراحی و ساخت اطمینانبخش و مطابق استانداردهای جهانی برخوردار است كه علاوه بر بی‌نیاز كردن بازار داخلی به ورود هواپیماهای پاكستانی و یا غربی با ترفندهای آنچنانی خرید، می‌تواند به عنوان هدایای مقامات ارشد، كمك‌های اقتصادی، هوانوردی، اعتباری و یا در قالب دیگر اشكال همكاریهای بین‌المللی به كشورهای دوست، كشورهای آسیایی، آفریقایی و حتی برخی از كشورهای اروپایی عرضه شود تا شاید بتواند شاخص مناسبی برای توان صنعتی ایران شده و مایة سربلندی و سرافزاری كشور گردد. (منبع دفتر همكاریهای فناوری ریاست جمهوری) از طرفی در مقطعی كه فرار نخبگان یكی از دغدغهها و نگرانیهای عمده است, صادرات و فروش محصولات صنعتی و دانش فنی ایرانی بهترین راهكار حفظ دانشمندان ایرانی در كشور است. اما این مهم، تنها از طریق قرار گرفتن در برنامة كاری دولتمردان، علی‌الخصوص مقامات بلندپایه و مسؤولین كشوری و مقامات نظامی و انتظامی, نمایندگان محترم مجلس و رؤسای كمیسیون‌های مشترك همكاریهای خارجی و اهتمام آنها به اجرای آن, حاصل خواهد گشت. كشور دارای ناوگان هواپیمای سبك با حدود ۱۰۰ فروند هواپیما میباشد كه بطور متوسط دارای عمری بالاتر از ۳۵ سال هستند. البته حدود نیمی از این ناوگان عملیاتی نیستند؛ آنهم به دلایل مختلف ازجمله فرسودگی و هزینة بالای تعمیر و نگهداری و عدم وجود سازماندهی مناسب پشتیبانی و خرید قطعات یدكی وغیره . اما نیاز كشور به هواپیماهای سبك حدود ۴۰۰ فروند پیش‌بینی می‌گردد كه با توجه به وضعیت بالقوه و بالفعل كشور، امكان افزایش آن نیز وجود دارد. بعضی از كارشناسان معتقدند كه ساخت و استفاده از هواپیماهای سبك در كشور یك تقاضای پنهان است كه اگر بستر اجتماعی و اقتصادی لازم فراهم شود و سرمایه‌گذاری در آن صنعت پذیرد، بهره‌برداری مناسبی از این صنعت خواهد شد. قیمت هواپیماهای فوق سبك در حد خودروهای لوكس ساخت داخل است و امكان مالكیت خصوصی، تعمیر ونگهداری و یادگیری مقررات سهل و آسان آن فراهم است. چنانچه آیین‌نامه‌های استفاده از هواپیماهای شخصی به تصویب برسد بازار پررونقی برای این صنعت بوجود خواهد آمد. در حال حاضر در بحث آموزش به دلیل كمبود هواپیماهای سبك، نیروهای نظامی و غیرنظامی از هواپیماهای سنگین و یا هلی‌كوپتر جهت آموزش خلبانان خود استفاده می‌كنند. درحالیكه قیمت هواپیماهای سنگین و یا هلی‌كوپتر و نیز هزینة پرواز با آنها به مراتب گرانتر از هواپیماهای سبك است به عنوان مثال قیمت یك هلی‌كوپتر نظامی بل- ۲۰۶، ۱ تا ۲ میلیون دلار، و هزینه پرواز با آن نیز ساعتی ۳۰۰ تا ۵۰۰ دلار است، درصورتی كه یك هواپیمای چهار نفره ساخت داخل با ۲۵۰ میلیون تومان قابل خریداری است و هزینة پرواز با آن نیز ساعتی حدود ۱۰۰۰۰ تومان است. تعمیرات و نگهداری و تأمین قطعات یدكی این هواپیماها نیز كاملاً در كشور قابل انجام است. متخصصین ایرانی توان انجام موارد مذکور را دارا هستند. به دلایل ذكرشده (استفاده از هواپیماهای سنگین و هلیکوپتر)، قیمت آموزش در كشور بالاست و آموزش پرواز كه در دنیا به عنوان یك منبع درآمد میباشد در كشور ما با سوبسید به فعالیت ادامه میدهد. در حالیكه خیل عظیم جوانان در كشور و نیز كشورهای همسایه متمول عربی با یك برنامه‌ریزی صحیح می‌توانند از آموزشهای پرواز بهره‌مند شده و منافع آن نیز نصیب كشور گردد. به دلیل كمبود این هواپیماها، كنترل نوار مرزی كه توسط نیروی انتظامی انجام می‌شود، با هلی‌كوپتر و یا هواپیماهای سنگین و یا وسایل زمینی انجام می‌گردد كه هزینه های آن نیز در مقابل هواپیماهای سبك خیلی بالاتر است و هیچگاه به اندازة كفایت نیز وجود نداشتهاند. جهت ارتباطات بین جزایر در جنوب كشور، كه هم اکنون با هلی‌كوپتر و یا قایق و غیره انجام می‌شود، از هواپیماهای سبك با كیفیت خوب و هزینه‌های به مراتب پایین‌تر میتوان بهره برد. در بحث پست و استفاده از پست هوایی، در مباحث حمل و نقل مسؤولین، در مواقع اضطراری همانند سیل و زلزله در استانهای بزرگ ازجمله سیستان و بلوچستان و خراسان، اینگونه هواپیماها قابل استفاده هستند. وزارت كشاورزی سالیانه، حدود ۴۰ فروند هواپیمای سمپاش از كشورهای خارجی اجاره می‌كند كه علاوه بر مخاطرات امنیتی، هرساله مقادیر متنابهی ارز از كشور خارج شده و در كیسه شركتهای خارجی واریز می‌گردد. درصورتی كه هواپیمای سمپاش که توانایی ساخت آن در كشور موجود میباشد، تكنولوژی به مراتب بالاتری از هواپیماهای تركیه دارد. دولتمردان تاكنون درخصوص هواپیمای سبك، با بی‌مهری برخورد كرده‌اند و با عدم سازماندهی، مدیریت واحد و وجود تعدد مراكز تصمیم‌گیری، مقادیر قابل توجهی سرمایه به هدر رفته است و كشور هم از داشتن ناوگان هواپیمایی سبك با كیفیت و بهرهد‌هی بالا محروم شدهاست. دولت می‌بایست با نگرش حفظ منافع ملی و با حمایت و هدایت پروژه‌های فعال در كشور، كه می‌تواند در قالب پیش‌خرید از این هواپیماها در جهت نیازهای خود باشد، هم كشور را از داشتن یك ناوگان هواپیمای سبك منتفع سازد و هم تكنولوژی و توان ساخت اینگونه هواپیماها در كشور را بسط و توسعه دهد
جایگاه بخش غیرنظامی كشور در رشد و توسعة صنعت هوایی
در حال حاضر اگرچه امكانات و تجهیزات خوبی در بخش نظامی و در زمینه ساخت در كشور موجود میباشد اما مساله‌ای كه در این بین به نوعی باعث نگرانی شده است، وجود این امكانات در بخش نظامی و به تبع آن محدودیت‌های خاص اینگونه محیط‌ها میباشد. صنعت ساخت هواپیما با توجه به تكنولوژی بسیار بالایی كه دارد نیاز مبرمی به استخدام نخبگان در این صنعت دارد كه در حال حاضر ماسفانه بسیاری از این افراد بدون اینكه تمایلی به استخدام در محیط‌های نظامی داشته باشند به خارج از كشور می‌روند بنابراین برای استفاده هرچه بهتر از این نحبگان ایجاد مراكزی فارغ از محدودیت‌های نظامی می‌تواند بسیار راه‌گشا باشد و اهمیت بخش غیرنظامی در این بین بیشتر نمایان می‌شود. از طرف دیگر بخش نظامی در ارتباط با سایر شركتها و كشورهای دیگر همواره با مسایل خاص خود مواجه است كه به عنوان مانعی بر سر راه تحقق سریعتر اهداف میباشد كه بخش غیرنظامی در با توجه به عدم وجود این مسایل می‌تواند توانایی بهتری در این بخش از خود نشان دهد. همچنین غالب شركتهای خریدار هواپیماهای مسافری و تجاری تمایل بیشتری نسبت به همكاری با شركت های غیرنظامی از خود نشان می‌دهند. اكثر كارشناسان معتقدند ورود به ساخت هواپیمای مسافربری ( Civil) باید از طریق تشكیلات غیرنظامی باشد. به‌عبارت دیگر امكانات بخش دفاعی در امر ساخت هواپیمای مسافربری باید پشتیبانیكننده باشد و چهره و سیمای كار باید غیرنظامی باشد. به عنوان مثال، در حال حاضر هر چند هواپیمای ایران ۱۴۰، یك هواپیمای مسافربری است، اما چهره و سیمای آن نظامی است و این می‌تواند برای آن مشكل‌ساز شود، همچنان كه تاكنون بوده است.
منبع : شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست