پازل ترانزیت ـ مناطق آزاد؟

چندی پیش و در زمانی که مقدمات برپایی همایش بین الملی «چابهار ترانزیت،توسعه محور شرق» در جریان بود، دو سئوال مهم در ذهن من شکل گرفت. اولاً « آیا ترانزیت همچنان مزیت قابل قبولی در محور شرق با مبدأ چابهار محسوب می گردد ؟» و دوماً « نقش منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار در این فرآیند چیست؟»
برای پاسخ به این دو سئوال می بایست شواهد و مستندات مکتوب را بررسی و نتایج آن را با آنچه در واقع در حال شکل گیری است مطابقت داد. در واقع پاسخ گویی به این دو سئوال ابهامات بسیاری را روشن خواهد ساخت. لذا لازم دانستم موضوع را در قالب مقاله حاضر مورد بررسی بیشتر قرار داده و قطعات پازل ترانزیت ایران را در کنار هم قرار دهم تا معلوم شود آیا مناطق آزاد هم جایی در میان این پازل خواهند داشت یا خیر.
● ترانزیت ؛ عامل توسعه محور شرق
سئوال اول از آنجا مطرح گردید که اگرچه موضوع وجود پتانسیل بسیار روشن ترانزیت در چابهار همواره مورد تأیید و تأکید تمامی صاحب نظران و دست اندرکاران داخلی و خارجی بوده و می باشد، اما عملکرد دولت در دو دهه اخیر علاقه ای جدی برای احیاء و بهره برداری از این پتانسیل ارزشمند و فوق العاده را نشان نمی دهد.
این موضوع در دو مقاله گذشته ام « طرح توسعه بندر چابهار، لزوم بازنگری استراتژیک » و « چابهار، ترانزیت مزیت از دست رفته ؟ » مورد بررسی و کنکاش قرار گرفته است. نتایج بررسی ها نشان می دهد کلان مزیت ترانزیت از محور شرق نه تنها نسبت به گذشته افتی نداشته بلکه با رشد و توسعه کشورهای آسیای میانه و افزایش حجم مبادلات کشورهای شرق آسیا و اروپا، پر رنگ ترو ملموس تر از قبل می باشد.
اما بی توجهی دولت ( منظور از کلمه دولت اختصاص به دوره خاصی ندارد) به تأمین زیرساختها و الزامات سخت افزاری همچون راه آهن چابهار – فهرج یا توسعه و راه اندازی بندر چابهار بویژه در قالب « مصوبات طرح توسعه محور شرق » از یک سو و فعال سازی بندر شهید رجایی و راه اندازی خط راه آهن بندر عباس – بافق – مشهد از سوی دیگر مجموعاً مقدمات کم رنگ شدن مزیت ترانزیتی بندر چابهار را فراهم نموده اند.
اما اخیراً شاهد تحرکات مثبت و ارزشمندی در خصوص احیاء مقوله ترانزیت در محور شرق می باشیم که زمینه ایجاد تحولات شگرفی در منطقه شرق و جنوب شرق کشور را محیا خواهد ساخت. از جمله مهمترین این اقدامات آغاز عملیات توسعه بندر چابهار با سرمایه گذاری ۴۵۰ میلیون دلار و پیشرفت بسیار خوب مطالعات احداث خط راه آهن چابهار – فهرج که در آستانه انعقاد قرار داد است می باشد.
آغاز دو طرح مورد اشاره در کنار افتتاح قریب الوقوع جاده ترانزیتی چابهار – نیکشهر – ایرانشهر امیدهای بسیاری را در خصوص رونق مقوله ترانزیت در محور شرق و آرمانهای توسعه منطقه ای، زنده نموده است. اهمیت طرح های حاضر آنچنان بالا است که بار دیگر نام چابهار را در ادبیات بین المللی ترانزیت مطرح و سرمایه گذاران بسیاری را روانه این خطه و علی الخصوص منطقه آزاد چابهار نموده است. بدون تردید رونق صنعت ترانزیت در محور شرق علاوه بر ایجاد درآمدهای کلان برای دولت، ابزاری قدرتمند در جهت توسعه منطقه شرق کشور نیز خواهد بود.
● مناطق آزاد ایران - ترانزیت ؛ دوست یا دشمن ؟
با عنایت به اینکه موضوع بخش نخست قبلاً و به تفصیل بیان شده است ( جهت اطلاع بیشتر از سایر مقالات اینجانب به سایت آفتاب www.aftab.ir/مقالات موضوعی/ اقتصاد و بازرگانی/مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، مراجعه فرمایید.)، لذا در مقاله حاضر بیش از این به سئوال اول نمی پردازیم و برآنیم تا در خصوص سئوال دوم، بررسی هایی را در زمینه نقش منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار در فرآیند ترانزیت از محور شرق و اصولاً نقش مناطق آزاد کشور در حوزه ترانزیت، انجام دهیم.
بالطبع از دیدگاه اقتصادی وجود منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار در رونق صنعت ترانزیت در محور شرق، یک عامل تأثیر گذار و محوری محسوب می گردد. در واقع فعالان عرصه تجارت، انجام مبادلات ترانزیتی خود را از دریچه یک منطقه آزاد، مزیتی غیر قابل انکار تلقی می نمایند. وجود منطقه ویژه اقتصادی سرخس در دیگر سوی این محور ترانزیتی نیز خود عامل دیگری در جهت ترغیب تجار و بازرگانان در استفاده از مزایای این گونه مناطق در حوزه فعالیت های ترانزیتی می باشد.
امروزه عملکرد مناطق آزاد موفق دنیا در حوزه ترانزیت و جابجایی کالا که بعضاً حتی در مسیر کریدورهای شناخته شده بین المللی هم قرار ندارند، مؤید این مطلب است که دو مقوله ترانزیت و مناطق آزاد می توانند در کنار یکدیگر محیطی بسیار مناسب جهت رشد و رونق فعالیت های اقتصادی فراهم آورند.
در حال حاضر مناطق آزاد بسیاری با محوریت ترانزیت کالا فعال می باشند. کشور سنگاپور که عملاً صاحب بزرگترین و فعال ترین بندر جهان نیز بشمار می رود نمونه بارزی از این دست مناطق آزاد می‌باشد. عمده مناطق آزاد خاورمیانه نیز بدلیل موقعیت ویژه جغرافیایی این بخش از کره خاکی با جهت گیری فعالیت های ترانزیتی شکل گرفته‌اند.
در این میان حتی مناطق آزاد کشور امارات متحده عربی بویژه منطقه آزاد جبل علی، علیرغم اینکه در هیچ مسیر ثبت شده حمل و نقل جهانی قرار ندارند اما بواسطه تأمین زیرساختهای مورد نیاز این صنعت و ارائه مجموعه معافیت ها و مزایای بعضاً منحصربفرد، موفق شده اند بخش قابل توجهی از حجم تجارت منطقه ای و بین المللی در حوزه ترانزیت را به سوی خود سرازیر نمایند.
مناطق آزاد تجاری صنعتی جمهوری اسلامی ایران نیز با قدمتی بیش از ۱۵ سال عموماً در استراتژیک ترین نقاط مرزهای کشور از لحاظ مزیت ترانزیتی قرار گرفته اند. منطقه آزاد چابهار در دریچه ورودی کریدور شمال- جنوب و کریدور شرق قرار گرفته است. منطقه آزاد قشم در بهترین نقطه خلیج همیشه فارس و در دهانه مهمترین مسیر ترانزیتی اروپا و آسیای میانه قرار دارد.
سایر مناطق آزاد جدیدالتأسیس کشور شامل اروند، ارس و انزلی نیز در موقعیت های بسیار مناسبی قرار دارند و می توانند نقشی بسیار حیاتی در رونق صنعت ترانزیت کشور ایفاء نمایند، اما عملکرد مناطق حاکی از داستان دیگری است.
توجه به این مسئله بسیار حائز اهمیت می باشد که عملکرد مناطق آزاد مستقر در حاشیه آبهای بین المللی بدون لحاظ کردن عملکرد بنادر موجود در محدوده این مناطق، عملاً غیر قابل سنجش می باشد. در واقع فلسفه وجودی مناطق آزاد و جهت گیری فعالیتهای اقتصادی در این مناطق که عمدتاً محتوایی بازرگانی، ترانزیت و یا صادرات مجدد را در بر می گیرد، الزامی همچون بندر را جزئی لاینفک از ضروریات عملیاتی خود می شناسد.
بنابراین ذکر عملکرد ترانزیت در مناطق آزاد بر اساس عملکرد بنادر مربوطه امری کاملاً طبیعی و منطقی می باشد. اصولاً تمامی مناطق آزاد موفق دنیا در حوزه حمل و نقل و بازرگانی بیشتر با توانمندی بندری شان شناسایی می شوند. اکنون برای مشخص شدن وضعیت کلی ترانزیت کشور و بالطبع مناطق آزاد به گزارشات منتشر شده سازمان بنادر و کشتیرانی مراجعه می کنیم.
بر اساس آمار منتشر شده سازمان بنادر و کشتیرانی، سهم عملکرد ترانزیتی بندر چابهار ( خارج از محدوده منطقه آزاد چابهار) از سال ۱۳۸۳ لغایت پایان ۱۳۸۶ از کل عملکرد ترانزیتی بنادر کشور، همواره صفر درصد بوده است. چنین وضعیت مشابهی برای منطقه آزاد قشم و بنادر مهم آن یعنی بهمن، درگهان و کاوه وجود دارد. سهم بندر خرمشهر که موضوع الحاق آن به محدوده جغرافیایی منطقه آزاد اروند همچنان در پرده ای از ابهام قرار دارد نیز، خیلی بهتر از چابهار و قشم نیست.
اما آمار عملکرد ترانزیتی کل کشور از رشد قابل ملاحظه ای در طول ۱۰ سال گذشته خبر می دهد. رشد و توسعه بنادری همچون شهید رجایی، امیر آباد، امام خمینی و نکاء در حوزه ترانزیت و عملیات تهاتری حامل های انرژی بسیار چشمگیر می باشد. بندر شهید رجایی به تدریج به عنوان مهمترین رقیب بنادر فعال کشور امارات متحده عربی و بویژه جبل علی معرفی می گردد.
نکته دقیقاً همین جا است. ترانزیت رشد مناسبی در کشور دارد ولی سهم مناطق آزاد از ترانزیت بسیار ناچیز و عملاً در حد صفر است. چرا ؟ واقعاً چه اتفاقی افتاده است؟
● عملیات ترانزیت در مناطق آزاد با دست خالی!!
ترانزیت در واقع جابجایی کالا از کشور مبدأ به کشور مقصد و از طریق عبور از کشورهای واقع در مسیر است منتها با این شرط که کشورهای واسطه از کالای ترانزیتی عوارض گمرکی واردات و صادرات را اخذ نمی نمایند. بر اساس این تعریف کشورهایی که نقش واسطه مسیرهای جابجایی کالا بین کشورهای تولید کننده و مصرف کننده را ایفاء می کنند دارای مزیت ترانزیت هستند.
اگرچه کشورهای واسطه، عوارض گمرکی از کالای ترانزیتی اخذ نمی کنند، اما عوارض ویژه ای تحت عنوان عوارض ترانزیت را دریافت می کنند که می تواند مبالغ قابل توجهی نیز باشد. درآمد ترانزیتی کشورهای واسطه کاملاً به موقعیت جغرافیایی که در آن واقع شده اند بستگی دارد. در واقع هر کشوری که در مسیرهای بیشتری قرار بگیرد وضعیت بهتری خواهد داشت.
جمهوری اسلامی ایران با قرار داشتن در قلب خاورمیانه، در واقع در یکی از استراتژیک ترین نقاط دنیا قرار دارد. خاک ایران عملاً کوتاه ترین مسیرهای اتصال کشورهای آسیای میانه با آبهای آزاد بین المللی، مساعد ترین مسیر برای عبور بزرگراه آسیایی، قدیمی ترین مسیر حمل کالا بین شرق و غرب ( جاده ابریشم)و مطمئن ترین و سریعترین کریدور اتصال کشورهای شرق آسیا و هندوستان با روسیه و اروپا محسوب می گردد.
اما موقعیت جغرافیایی به تنهایی برای بهره برداری حداکثری از مزیت ترانزیت کافی نیست. بدون وجود زیرساختها، الزامات و ضروریات صنعت حمل و نقل و ترانزیت، نباید هم انتظار ظهور و بروز عملکرد مطلوب این حوزه را داشته باشیم. امروزه بنادر مجهز و توانمند، راه آهن و شبکه کارآمد جاده ای سه رکن فعالیت های حمل و نقل و ترانزیت بشمار می روند.
در ضمن باید موضوع ارتباطات لازم این سه رکن و اتصال آنها در نقاط محوری را مورد تأکید قرار دهیم. به عنوان مثال یک بندر به هر اندازه هم که توانا باشد، در صورتی که به خطوط ریلی یا شبکه جاده ای متصل نباشد، فاقد ارزش عملیاتی در ابعاد ترانزیت بین المللی خواهد بود.
علاوه بر سه رکن یاد شده، لازم است عوامل حمایتی دیگری نیز فراهم باشند تا میزان بهره وری فرآیند به میزان مطلوب سوق داده شود. شاخص های حمایتی شامل فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT)، امنیت فیزیکی، گمرکات تخصصی، بیمه و سایر موضوعات تأثیرگذار از این دست می باشد. اما آیا شرایطی هم وجود دارد که در آن از یک سو جذاب ترین محیط اجرایی برای فعالان عرصه ترانزیت فراهم گردد و از سوی دیگر به مدد رونق صنعت ترانزیت حداکثر درآمدهای ممکن از این عرصه برای کشور بدست آید ؟
مناطق آزاد دقیقاً همان شرایط مطلوب را فراهم می آورند. معافیتهای مالیاتی، معافیتهای گمرکی، انتقال آزاد ارز و سرمایه، نگهداری کالا برای مدت زمان طولانی، امکان فرآوری و بسته بندی کالا، ایجاد انبارهای مرکزی جهت توزیع منطقه ای (HUB)، تردد بدون مانع اتباع خارجی و دهها مزیت دیگر که تماماً شرایط مطلوب مد نظر فعالان اقتصادی است. بازرگانان بین المللی فعال در عرصه ترانزیت نیز به خوبی شرایط جمع آمده در مناطق آزاد را درک کرده و ترجیح می دهند از مناطق آزاد به عنوان مبادی ورود و خروج و نگهداری کالای خود استفاده نمایند.
اکنون که ارتباط تنگاتنگ مناطق آزاد و ترانزیت تشریح گردید و معلوم شد که مناطق آزاد و صنعت ترانزیت نه تنها دشمن نمی باشند بلکه دوستانی جدایی ناپذیر می باشند، علت ناکامی مناطق آزاد در ایفاء نقش خود در حوزه ترانزیت در کشور را در عوامل دیگری باید جستجو نمود.
در این مقاله نمی خواهیم به تفصیل وارد بحث مورد نظر شویم لذا با توضیحاتی هم که در سطور فوق داده شد این گونه مستفاد می گردد که مهمترین عامل ناکارآمدی مناطق آزاد ایران در حوزه ترانزیت، جمع نشدن مزایای ویژه مناطق آزاد در کنار ارکان صنعت حمل و نقل و عوامل حمایتی آن در محدوده جغرافیایی آنان می باشد.در واقع باید گفت : «عملیات ترانزیت با دستان خالی امکان پذیر نمی باشد.»
● زیرساخت‌های مناطق آزاد ؛ آرزو یا ضرورت ؟
منطقه آزاد جبل علی در امیر نشین دبی واقع در کشور امارات متحده عربی در سال ۱۹۸۵ میلادی با سرمایه گذاری اولیه ۲.۵ میلیارد دلاری حکومت دبی افتتاح گردید. عملیات احداث این منطقه از ۱۹۷۸ میلادی آغاز گردید و فاصله ۷ ساله شروع پروژه احداث تا افتتاح آن اصرار طراحان بر نکته ای ویژه بود. « افتتاح، فقط در زمانیکه تمام زیرساختهای لازم وجود داشته باشد.»
بنابراین این منطقه در زمان افتتاح تمامی امکانات و زیرساختهای مورد نیاز یک منطقه آزاد را دارا بوده است. بزرگترین بندر گاه دست ساز بشر مجهز به ۱۴ کیلومتر پست اسکله و با توان پذیرش تمامی نسلهای کشتیهای حمل بار و سوخت در دنیا و ظرفیت عملیاتی ۲۰ میلیون کانتینر در سال، برق کافی، آب شرب و صنعتی کافی، فرودگاه بین المللی مستقل، ساختماها و دفاتر اداری آماده، انبارها و سردخانه های صنعتی و خلاصه هر چیزی که فکرش را بکنید در زمان افتتاح در این منطقه آزاد وجود داشته است.
در نتیجه فراهم آوری این امکانات و بویژه راه اندازی بندر جبل علی، این منطقه تبدیل به هاب منطقه ای کالا جهت نگهداری، فرآوری صادرات مجدد و ترانزیت گردیده است.
علیرغم اینکه کشور امارات در مسیر هیچ کریدور بین المللی حمل و نقل و ترانزیت قرار ندارد، اما عملکرد این بندر، کریدور دریایی جدیدی را ایجاد نموده است. در حال حاضر کشتی های لاینری S-Class (نسلهای هفتم و نهم کانتینری) با ظرفیت ۷۰۰۰ تا ۹۰۰۰ کانتینر، بصورت دائمی فاصله بنادر مختلف دنیا همچون سنگاپور، شنزن، هنگ کنگ و جوهور در آسیای جنوب شرقی، هامبورگ،.... و جبل علی در دبی را می‌پیمایند و نقش مهمی در جابجایی کالا و ترانزیت ایفاء می نمایند.
بندر جبل علی جزء معدود بنادری است که کشتی ها برای پهلو گیری در آن دوره انتظار را طی نمی‌نمایند و بلافاصله در زمان ورود امکان پهلو گیری آنها فراهم می باشد. وجود امکانات سخت افزاری و الزامات زیربنایی در کنار معافیتها و مزایای گسترده در منطقه آزاد جبل علی، فضای بسیار مستعدی را برای رشد و رونق اقتصادی کشور امارات فراهم نموده است، بگونه ای که با گذشت ۲۵ سال از تأسیس این منطقه آزاد و با احداث و رونق سایر مناطق آزاد در کشور امارات، وابستگی به درآمدهای نفت و گاز در بودجه دولتی به صفر رسیده است.
ارائه توضیحات فوق از آن جهت لازم به نظر رسید که در هنگام خواندن ادامه مطلب عمق فاصله مناطق آزاد ایران با منطقه آزاد نمونه خاورمیانه بهتر درک گردد.
● منطقه آزاد چابهار
بخشی از ارتفاعات شمال شهر چابهار و دشت واقع در شمال شرق خلیج چابهار در سال ۱۳۷۲ به عنوان منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار معرفی گردید در حالیکه این منطقه فاقد هرگونه امکانات، زیرساختها و االزامات مورد نیاز یک منطقه آزاد بود. مدیران این منطقه که جزء محرومترین مناطق ایران و بلکه دنیا بوده است، تنها به اتکاء درآمدهای خود و بدون حمایت مالی دولت حتی در حد یک ریال، اقدام به ایجاد زیرساختها و آماده سازی محیط نموده اند.
این منطقه در حال حاضر منطقه تجاری پر رونقی داشته و شهرک صنعتی آن نیز آماده پذیرایی از سرمایه گذاران و صنعت گران می باشد. اما نکته بسیار مهم نحوه انتخاب محدوده جغرافیایی آن می باشد. در واقع اراضی این منطقه بگونه ای انتخاب شده اند که هیچ یک از دو بندر شهید کلانتری و شهید بهشتی در محدوده آن واقع نشده است. همچنین حاشیه ساحلی منطقه آزاد چابهار محدود به آبهای خلیج چابهار می باشد که به هیچ وجه برای احداث اسکله تخصصی خصوصی مناسب نیست. در حال حاضر به جز اسکله بسیار کوچک صیادی روستای تیس هیچگونه اسکله یا بندر دیگری در محدوده این منطقه وجود ندارد.
نبود بندر در این منطقه را اضافه کنید به فقدان موارد دیگری همچون : فرودگاه بین المللی اختصاصی، آب شرب و صنعتی تأمین، برق تأمین، خطوط ریلی، شبکه جاده ای کارآمد و مطمئن، گمرک تخصصی و... تا مشخص گردد چرا عملیات ترانزیت در این منطقه در حد صفر می باشد.
در این میان یک نکته مهم در مورد منطقه آزاد چابهار وجود دارد. در سال ۱۳۸۴ دولت لایحه الحاق بنادر شهید کلانتری و شهید بهشتی چابهار به محدوده اراضی منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار را تهیه و به مجلس ارائه نمود. اما با عنایت به مخالفت نهادهای دولتی همچون وزارت راه و ترابری و سازمان بنادر و کشتیرانی تا کنون نتیجه ای بدست نیامده و این بنادر همچنان در خارج از مرزهای منطقه آزاد قرار دارند. در یک کلام باید گفت تا زمانیکه منطقه آزاد چابهار به الزامات و ضروریات عملیاتی در حوزه ترانزیت، بویژه بندرگاه کارآمد مجهز نگردد، باید همچنان شاهد آمار عملکردی صفر در حوزه ترانزیت از طریق این منطقه باشیم.
● منطقه آزاد قشم
منطقه آزاد قشم نیز که همزمان با منطقه آزاد چابهار تأسیس شده است، در هنگام آغاز به فعالیت وضعیتی کاملاً مشابه با چابهار داشته است. یعنی این منطقه فاقد الزامات و ضروریات اولیه یک منطقه آزاد و الزامات خاص فعالیت های ترانزیتی بوده است.
اما مهمترین مشکل منطقه آزاد قشم که تا کنون لاینحل مانده، عدم اتصال از طریق خشکی به سرزمین اصلی است. اگرچه طرح پل بزرگ خلیج فارس در سال ۱۳۵۳ نهایی شده است اما این پل حیاتی هنوز به مرحله ساخت نرسیده است. جزیره و منطقه آزاد قشم بدون وجود این پل فاقد ارزش عملیاتی در حوزه ترانزیت می باشند.
حاشیه ساحلی واقع در شمال شرقی جزیره قشم مابین شهر قشم و بندر لافت، یکی از مستعد ترین ساحلهای موجود در خلیج فارس برای ساخت اسکله می باشد. این منطقه علاوه بر داشتن عمق بسیار مناسب که بعضاً تا نزدیکی ساحل آبخور ۲۳ تا ۲۵ متر را نیز رعایت می نماید، فاقد جریانات تند آبی و موجهای بلند می باشد.
اندیشه ساخت یک بندر بزرگ و مجهز در این منطقه سالها پیش نهایی شده است و بندر شهید کاوه در نقطه ای کاملاً استراتژیک انتخاب و عملیات ساخت آن نیز آغاز گردیده است. اما عملیات ساخت یکباره متوقف گردیده است. در نتیجه اسکله های موجود در قشم توانایی پذیرش کشتی های اقیانوس پیما و بزرگ را ندارند.
نکته مهم دیگری که در خصوص جزیره قشم بسیار مهم به نظر می رسد، جایگاه این منطقه در خصوص عملیات تهاتری نفت و گاز می باشد. وجود چاه های متعدد گاز و نفت در این جزیره خود شاهدی است بر این مدعا و اگر عملیات تهاتری حاملهای انرژی و فروش سوخت به کشتی های عبوری از دهانه خلیج فارس در محدوده جزیره هنگام را نیز نوعی ترانزیت کالا در نظر بگیریم باید عنوان نماییم، جزیره و منطقه آزاد قشم نه تنها در این حوزه نیز فعالیت های مثبتی نداشته اند بلکه فرصتهای بیشماری را نیز ازدست داده اند.
● منطقه آزاد اروند
این منطقه آزاد که در سال ۱۳۸۲ عملیاتی شده است همانند سایر مناطق آزاد ایران با معضل فقدان زیرساختها و الزامات اولیه در بدو تأسیس روبرو بوده است. این منطقه فاقد اسکله تخصصی و اختصاصی می باشد. محل قرار گیری این منطقه در حاشیه رودخانه اروند، عملاً امکان تردد کشتی های بزرگ به محدوده آن را غیر ممکن ساخته است.
در ادبیات امروزی ترانزیت، مناطقی که فاقد بنادر بزرگ و مجهز با توان پذیرش کشتی های اقیانوس پیما باشند، عملاً در رده های بعدی جابجایی کالا قرار می گیرند. به عنوان مثال در حال حاضر بندر جبل علی در دبی هاب منطقه ای کالا بوده و حتی بندر شهید رجایی با تمام امکانات در مرحله دوم جابجایی قرار می گیرند. در واقع کالاهای ترانزیتی که باید از مرزهای ایران عبور نمایند بجای تخلیه مستقیم در بندر شهید رجایی که مستعد ترین بندر جنوبی ایران در حوزه ترانزیت نیز بشمار می رود، ابتدا به دبی حمل و در مرحله دوم از دبی به این بندر حمل مجدد و از مسیر ایران ترانزیت می شوند.
بنابراین منطقه آزاد اروند حتی در صورت الحاق اسکله خرمشهر به آن قادر به ایفاء نقش محوری و کلان در صنعت ترانزیت ایران نخواهد بود.
● منطقه آزاد انزلی
این منطقه که از بدو تأسیس دچار مشکلات متعدد تعارضات ارضی شده است، علیرغم استعدادهای بسیار در خصوص تمرکز صنایع بسته بندی و فرآوری صادرات گرا، در نقطه جغرافیایی مستعدی در امر ترانزیت واقع نمی باشد. عملکرد این بندر در سال ۱۳۸۶ معادل ۵ درصد کل عملیات ترانزیت کشور می باشد.
● منطقه آزاد ارس
منطقه آزاد ارس تنها منطقه آزاد ایران می باشد که در حاشیه ساحلی تأسیس نشده است. این منطقه در کنار رودخانه ارس و در مرز مشترک جمهوری اسلامی ایران و آذربایجان قرار دارد. مهمترین مشکل این منطقه که پتانسیل جغرافیایی مناسبی در حوزه ترانزیت نیز دارد، عدم اتصال به شبکه ریلی کشور و فقدان فرودگاه تخصصی می باشد.
● مناطق ویژه اقتصادی ؛ ترمیناتور ۵
مناطق ویژه اقتصادی مستقر در حاشیه ساحلی کشور اعم از دریای خزر و نوار جنوبی شامل « بندر امیرآباد »، « بندر انزلی »، « بوشهر»، « بندر شهید رجایی »، « بندر خرمشهر» و نیز مناطق ویژه اقتصادی مستقر در مرزها شامل « سرخس» و « جلفا» متولیان ۸۰ درصد حجم ترانزیت کشور می باشند.
خوشبختانه هرچه عملکرد مناطق آزاد در حوزه ترانزیت ضعیف بوده است، عملکرد مناطق ویژه اقتصادی در این خصوص فوق العاده می باشد. نکته فوق العاده تر اینکه سازمان بنادر و کشتیرانی عملاً به عنوان سازمان مسئول تمامی مناطق ویژه اقتصادی ساحلی مورد اشاره معرفی شده است.
قاعدتاً در آینده نزدیک و پس از بهره برداری از بندر توسعه یافته شهید بهشتی چابهار شاهد شکل گیری « منطقه ویژه اقتصادی شهید بهشتی » خواهیم بود و سازمان بنادر و کشتیرانی نیز به عنوان سازمان مسئول آن معرفی خواهد شد. شاید اکنون بتوان قطعات پازل را تمام کرد. آخرین قطعه را مخالفت شدید سازمان بنادر و کشتیرانی ( بخوانید وزارت راه و ترابری) با طرح الحاق بنادر شهید کلانتری و شهید بهشتی به منطقه آزاد چابهار در نظر بگیرید.
در واقع وزارت راه و ترابری با ایجاد ابزاری به نام مناطق ویژه اقتصادی ضمن تداوم اعمال حاکمیت و مدیریت خود بر بنادر مهم کشور، خود را به متولی بلا منازع مقوله ترانزیت در کشور تبدیل کرده است و البته مناطق آزاد تجاری صنعتی کشور هم قربانیان این سیاست می باشند.
قصد ایراد اتهام به شخصیتهای حقیقی و حقوقی را نداریم اما ظاهراً باید رد پای وزارت راه و ترابری و سازمان بنادر و کشتیرانی را در خصوص عدم احداث پل بزرگ خلیج فارس و قطع عملیات احداث بندر شهید کاوه هم جستجو کنیم. بالاخص زمانی به نتیجه بهتری می رسیم که بدانیم مجموع هزینه احداث این دو پروژه تأثیر گذار از هزینه تأسیس و راه اندازی بندر و منطقه ویژه اقتصادی شهید رجایی کمتر می باشد و آغاز بهره برداری همزمان از دو پروژه بندر شهید کاوه و پل بزرگ خلیج فارس به معنی پایان رونق بندر شهید رجایی می باشد.
دیگر پیش بینی که می توان انجام داد، شکل گیری منطقه ویژه اقتصادی میرجاوه در مرز ایران و پاکستان است. این منطقه در آینده نزدیک و به محض اتمام پروژه اتصال زاهدان به خط ریلی کشور از طریق بم شکل خواهد گرفت. در اینکه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران ( بخوانید وزارت راه و ترابری) متولی مسئول اداره این منطقه ویژه اقتصادی خواهد شد، شک نکنید.
● راهکار : « کنسیرسیوم مناطق آزاد ایران »
عملیات ترانزیت در واقع نتیجه عملکرد همگرا و همسوی حوزه های متفاوت شامل بنادر، شبکه ریلی، شبکه جاده ای، فرودگاهها و گمرکات تخصصی مستقر در مرزها می باشند. عدم وجود مناطق آزاد خللی در اصل قضیه وارد نمی سازد اما رشد قارچ گونه مناطق ویژه اقتصادی در مبادی ورود و خروج کالا در کشور نشانه ای است بر اینکه این مناطق عاملی مثبت در این مقوله تلقی می شوند.
امروزه نقش مناطق آزاد در حوزه ترانزیت در حد صفر می باشد، چراکه ظاهراً مشکل در نحوه اداره این مناطق است. وزارت راه و ترابری مناطق آزاد را به نوعی رقیب خود می داند و با مقاومت در برابر واگذاری زیرساختهای الزامی به مناطق، رأساً نسبت به تشکیل مناطق ویژه اقتصادی در مبادی استراتژیک مرزی اقدام نموده است تا حاکمیت بلامنازع خود را در حوزه ترانزیت تداوم بخشد.
لذا در مجموع پیشنهاد ذیل به عنوان راهکار حل و فصل این مناقشه ارائه می شود.
لازم است تا کنسرسیومی با حضور وزارت راه و ترابری ( متولی شرکت راه آهن ج.ا.ا و سازمان بنادر و دریانوردی و راهداری کل کشور)، وزارت اقتصاد و دارایی ( متولی گمرک جمهوری اسلامی ایران) و وزارت صنایع و معادن ( متولی شرکت شهرکهای صنعتی کشور) تشکیل و این کنسرسیوم به عنوان متولی مسئول مناطق آزاد چابهار، قشم، اروند، انزلی و ارس معرفی گردد.بدینترتیب مهمترین پتانسیل های این مناطق آزاد که « صنعت ترانزیت » و « صنایع تولیدی صادرات گرا » می باشد، در اختیار متولیان اجرایی آن در کشور قرار گرفته و ضمن رفع ابهامات چگونگی اداره مناطق، حداکثر وفاق و همدلی نهادهای دولتی در جهت رونق و احیاء مناطق آزاد به منصه ظهور خواهد رسید.

محمد تقی رفیعی