دعوا بر سر نام

به نظر می رسد این روزها سیاست به حوزه های ریزی چون خدمات رسانی به مردم آن هم در حوزه شهری وارد شده است و بحث ساده یی چون اتوبوسرانی که در همه دنیا جزء زیرساخت های خدمات اجتماعی است، درگیر مسائل جناحی شده است. در حالی که مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران چندان پافشاری بر بررسی طرح سیستم اتوبوس های پرسرعت BRT در این شورا ندارد و می گوید؛ «این طرح باید در شورای شهر تهران بررسی شود و پس از اتمام بررسی ها مشخص خواهد شد که آیا این طرح نیازمند مصوبه شورای شهر تهران است یا خیر؟» خسرو دانشجو سخنگوی همین شورا تاکید می کند؛ «شهرداری تهران بدون مصوبه شورای شهر، نباید طرح BRT را اجرا کند و قانون نیز چنین اجازه یی را به شهرداری نمی دهد.»
اما دعوای شهرداری با شورای شهر تهران و اعضای شورا با هم بر سر اتوبوس، به همین جا ختم نمی شود. چمران رئیس شورای شهر تهران در گفت وگو با ایسنا در پاسخ به اینکه آیا ورود اتوبوس های جدید سه کابین یا دو کابین به تهران برای خطوط پرسرعت نیز مصوبه شورای شهر تهران را می خواهد، می گوید؛ با توجه به اینکه خرید اتوبوس ها از سوی وزارت کشور انجام و ۵/۸۲ درصد اعتبار خرید آن نیز توسط این وزارتخانه پرداخت می شود، لذا نیازی به مصوبه شورای شهر تهران نیست، بلکه با هماهنگی و در صورت لزوم پیشنهاد خرید اتوبوس های مورد نیاز را ارائه خواهیم کرد. اما دانشجو در گفت وگو با همان خبرگزاری در همان روزی که چمران سخن گفت، تاکید می کند که ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می خواهد و می افزاید؛ «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مساله تاکید کردند و گفتند که مسوولان شهرداری نباید از لفظ BRT استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این، خرید اتوبوس های دو کابین و سه کابین ویژه طرح BRT نیازمند همکاری دولت است و نمی توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.»
او گویی در یک مناظره جناحی شرکت کرده، اضافه می کند؛ «اگر مسوولان شهرداری ادعا می کنند که صفر تا ۱۰۰ طرح BRT را خودشان انجام می دهند، باید به این سوال پاسخ دهند که آیا می توانند خارج از سیکل قانونی و بدون هماهنگی اتوبوس های جدید وارد کشور کنند که قطعاً چنین امکانی وجود ندارد.» با این حال حتی طیفی در شورای شهر که موضع ملایم تری نسبت به BRT گرفته است، تلاش می کند این موضوع را جا بیندازد که طرح شهرداری تهران BRT نیست و در نتیجه اجرای آن مشکلی ندارد. چمران یکی از اعضای این طیف است. او چند بار تاکنون اعلام کرده است؛ «طرح فعلی شهرداری تهران BRT نیست. طرحی که هم اکنون شهرداری تهران از انقلاب تا میدان آزادی اجرا می کند، سیستم ارتقا یافته اتوبوسرانی و دارای مصوبه بوده و شهرداری در تلاش برای اتمام آن تا ۱۵ شهریورماه است.» در این میان حسن مرادی مخبر فراکسیون مدیریت شهری هم اعلام کرده است این فراکسیون ظرف یکی، دو هفته آینده در جلسه یی مشترک با حضور مسوولان وزارت کشور، شورای عالی ترافیک، شورای شهر و شهرداری تهران موضوع رفع مشکلات خطوط پرسرعت شهری را بررسی خواهد کرد. او اختلاف نظرهای موجود درباره ایجاد خطوط پرسرعت در مسیر دپوی شرق- میدان آزادی را تاسف بار خوانده است؛ «نمی گویم شورای عالی ترافیک نباید در مورد موضوع ترافیک اظهارنظر کند ولی اینکه شورای شهر و شهرداری تهران اجازه نداشته باشند حتی برای یک خط سریع السیر اتوبوس تصمیم گیری کنند تاسف بار است.»
او از مسوولان خواسته است به جای اختلافات سلیقه یی و جناحی، منافع کلان شهری را در اولویت اقدامات خود قرار دهند و در مورد آماده سازی و توسعه خطوط پرسرعت اتوبوسرانی به ویژه در محورهای بسیار پرتردد قصور نکنند.
هرچند موضع گیری مخالفانی چون دانشجو در مورد BRT آنگونه که از شایعات برمی آید، بیشتر به انتصاب بیژنی توسط قالیباف به عنوان مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی برمی گردد، اما انتقادات وارد به طرح هم چندان بیراه نیست. دانشجو معتقد است؛ «نمی شود بدون مصوبات شورای شهر تهران و شورای عالی ترافیک، اتوبوس وارد کشور کرد و مرتب ادعا شود که تمام طرح BRT را اجرایی می کنیم. معلوم نیست که از کجا می خواهند تجهیزات و اتوبوس های مورد نیاز که در داخل کشور تولید نمی شود را وارد کنند.»
او می افزاید؛ «اجرای طرح BRT علاوه بر نیاز به اتوبوس های خاص با ظرفیت بالا، این امکان را فراهم می کند تا مسافر در اتوبوس از زمان رسیدن اتوبوس به ایستگاه مطلع باشد که لازمه این کار تعیین تکلیف تقاطع های مختلف در معابر است تا اتوبوس بدون ماندن در پشت چراغ قرمز و تقاطع ها سر موقع به ایستگاه برسد و تحقق این مساله نیز نیازمند مطالعات کارشناسی دقیق است، تا از پس ادعایی که می کنیم، برآییم.»
در عین حال ایسنا گزارش داده است شورای عالی ترافیک به پلیس راهور ناجا اعلام کرده که باید از احداث طرح BRT در صورت ارائه نشدن طرح آن به این شورا جلوگیری شود و نیز ادامه عملیات عمرانی آن بر اساس مصوبه ستاد مهر، تا قبل از ۱۵ شهریورماه متوقف خواهد شد. سردار احمدی مقدم- فرمانده ناجا- به دلیل نزدیک شدن به ماه مبارک رمضان، توقف این طرح را به مصلحت شهر و مردم ندانست.
نخستین بار بیژنی بود که خبر احداث مسیر BRT در شهر تهران را اعلام کرد. همان مدیر عامل جدید شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه که به نظر می رسد اختلاف نظرها هم بیشتر به خاطر اوست. قالیباف شهردار تهران هم چند روز بعد این خبر را تائید کرد و گفت این طرح تا قبل از شروع مهرماه سال ۸۶ تمام می شود. هرچند همه این سخنان پیش از آغاز سهمیه بندی بنزین مطرح شد، اما واکنش ها به این طرح تا زمان آغاز رسمی بخش هایی از آن طول کشید. همزمان با سهمیه بندی بنزین بود که اتوبوس های جدید با تعداد ۱۳۶ دستگاه، وارد ناوگان خط تهرانپارس- انقلاب شد. اتوبوس هایی که هرچند در حقیقت اتوبوس های ویژه BRT نبودند، اما به همان اندازه اتوبوس های BRT در شورای شهر ولوله انداخت.
اتوبوس های BRT در داخل ایران تولید نمی شود و باید از خارج از کشور وارد شود. حاج نصراللهی دبیر شورای عالی ترافیک کشور می گوید هزینه خرید و سود بازرگانی و گمرکی هر یک از این اتوبوس های سه کابینه مورد نیاز در BRT به بیش از ۲۵۰ هزار یورو می رسد و در ضمن تعداد اتوبوس های لازم برای این مسیر مشخص نیست.
هرچند حاج نصراللهی خود یکی از مخالفان BRT است اما اذعان می کند که سیستم BRT می تواند تا ۴۰ هزار مسافر را در هر ساعت جابه جا کند.
● حکایت پای مرغ و BRT
در این مدت که بحث BRT مطرح شد، بارها و بارها اعضای شورای شهر خواستند نام طرح را تغییر دهند و بگویند آنچه شهردار تهران می گوید، BRT نیست، اما هفته گذشته شهردار تهران بار دیگر بر موضع پیشین خود اصرار کرد و باز هم این طرح را BRT خواند. او در پاسخ به سوال خبرنگاری که در مورد چند و چون همکاری دولت و عواقب نبود این همکاری پرسید گفت؛ «صفر تا صد این پروژه را خود شهرداری انجام می دهد. هر چند که مطمئن هستیم دولت ما را در این طرح تنها نمی گذارد.»
او در عین حال تاکید کرد؛ «به هیچ وجه قصد کاری که باعث تشویش اذهان مردم شود را ندارم.»
او از مشکلات شهروندان برای سوار شدن به اتوبوس گفت؛ «شهروندان برای سوار شدن به اتوبوس باید یک متر از کف خیابان بالا بپرند و این در حالی است که آسایش، ایمنی، احترام و رفاه آنها به هیچ وجه رعایت نمی شود.» او بار دیگر تاکید کرد؛ «این طرح در چارچوب قانون است و مسیری که برای اجرای این طرح انتخاب شده، قبلاً به عنوان خط ویژه، دارای مصوبه شورای عالی ترافیک است.»
● BRT چیست
BRT مخففBus Rapid Transit است، یعنی سیستم اتوبوس های پرسرعت. سال های زیادی است که در کشورهای مختلف از روش های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوس ها استفاده می شود. روش هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس ها و دادن اولویت به اتوبوس. می شود گفت BRT تلفیقی از همه روش هایی است که تاکنون برای افزایش سرعت اتوبوس ها استفاده می شد.
شاید به همین دلیل است که اغلب مردم دنیا ترجیح می دهند از همان واژه اتوبوس برای اشاره به اتوبوس های سیستم BRT استفاده کنند و تنها این امریکای شمالی ها هستند که از واژه BRT استفاده می کنند. هرچند BRT در نام خود اتوبوس هایش را پرسرعت می نامد اما سایت اینترنتی «ویکی پدیا» در مقاله خود می گوید؛ «این اتوبوس ها چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در کشورهای مختلف بین ۱۹ تا ۴۹ کیلومتر در ساعت است.» با این حال حسن های فراوان «سیستم اتوبوس های پرسرعت» سبب شده استفاده از این سیستم روزبه روز در دنیا گسترده تر شود.
هم اکنون در جهان تعداد زیادی ایستگاه مدرن برای اتوبوس های سیستم BRT طراحی شده که با درهای ویژه به اتوبوس متصل می شوند. همچنین مسافران می توانند از کارت های اعتباری به جای بلیت، برای پرداخت هزینه اتوبوس استفاده کنند.
در این سیستم اتوبوس های مدرن به پیشواز مسافران می آیند تا خدمات بهتری به آنها ارائه دهند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستم BRT کاربرد دارد. یکی اتوبوس های Articulated یا اتوبوس های فانوسی و دیگری اتوبوس های Guided که چرخ آنها روی مسیر ویژه حرکت می کند. هم اکنون تنها تعداد اندکی از این نوع اتوبوس ها در جهان موجود است، اما کارشناسان امیدوارند در آینده یی نزدیک این اتوبوس ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوند.
در حال حاضر کشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوس های Guided را در دنیا دارد. کشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوس ها را دارند.
طرفداران BRT دلایل زیادی را برای استفاده از این سیستم مطرح می کنند. آنها معتقدند استفاده از خط ویژه اتوبوس که در سیستم BRT متداول است، یکی از بزرگترین حسن های این سیستم است. آنها می گویند که استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس ها اجازه می دهد که در فضایی ایمن رفت و آمد کنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوس ها در اغلب کشورهای دنیا جزء زبده ترین رانندگان هستند.
یکی دیگر از دلایل آنها قابلیت BRT برای استفاده از راه های عادی و موجود است. البته مخالفان BRT هم به این نکته اشاره می کنند اما به عنوان نقطه ضعف. آنها معتقدند اتوبوس های سیستم BRT تنها زمانی بهترین بازدهی را دارند که در خطوط ویژه از آنها استفاده شود و زمانی که در راه های عادی به کار گرفته می شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس های عادی را دارند.
یکی دیگر از نکاتی که طرفداران BRT به آن اشاره می کنند، توانایی تنظیم چراغ های راهنمایی با زمان حرکت اتوبوس های BRT است. به این ترتیب می توان به گونه یی عمل کرد که هر زمان اتوبوس این سیستم به چهارراه و چراغ راهنمایی رسید، چراغ سبز شود تا اتوبوس با کمترین زمان تلف شده مواجه شود.

نسرین شوقی

منبع : روزنامه اعتماد