از تهران تا لندن ، از لندن تا تهران

در دهه ۱۸۴۰ میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال ۱۸۵۵ کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.
در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.
آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال ۱۸۶۳ بازگشایی شد. نزدیک ۴۰ هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه ۲۶۵۰۰ مسافر از آن بهره می‌گرفتند.
● مترو با دود اضافه
هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!
دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.
● متروی بادی و تونل چوبی
یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.
طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.
آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال ۱۸۶۷ همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک ۱۷۰ هزار نفر از آن سواری گرفتند.
هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال ۱۹۰۵ هم‌چنان پابرجا بود.
● نوآوری باستانی ایرانیان
دشواری دوم ، یعنی چگونگی ساختن تونل‌های زیرزمینی، از سال‌های دور با فکر بکر ایرانیان حل شده بود. کشور ایران از دیر باز با دشواری کمبود بارندگی روبه رو بوده است. اما ایرانیان با فکر و کوشش توانستند کویر را به گلستان دگرگونه کنند. آنان حدود هزار سال پیش از میلاد مسیح با استادی تونل‌هایی به نام کاریز(قنات) را زیر زمین می‌کندند که آب را از دامنه‌ی کوه به شهر و دیارشان جابه‌جا می‌کرد.
برای ساختن کاریز، پس از تعیین مسیر درست، چاه‌هایی از سطح به ژرفای زمین می‌کندند و سپس فاصله بین چاه‌ها را تونل می‌زدند. در صورتی که با زمین نرمی روبه‌رو می شدند که خطر ریزش داشت، از حلقه‌های سفالین پشتیبان بهره می‌گرفتند. این شیوه‌ی کندن تونل و همین حلقه‌ها راه را برای گسترش مترو در سراسر جهان هموار کرد.
یک مهندس انگلیسی به نام پیتر بارلو به کمک یک مخترع انگلیسی به نام هنری‌گریتهد با الگوبرداری از چگونگی کندن کاریز، سپرهای آهن پشتیبان را ابداع کردند که طی کندن تونل از ریزش خاک جلوگیری می‌کرد. سپر پشتیبان که به سپر گریتهد مشهور شد، در واقع استوانه‌ای از آهن به قطر ۲/۲ متر بود که دریچه‌ای مربعی شکل جلوی آن به کارگران اجازه می داد به آسانی کار کنند. هنگامی که جلوی سپر به اندازه کافی خالی می‌شد، جک‌های هیدرولیک نیرومند آن را به جلو می‌راندند. سپس دیواره‌ها را با بتون پوشش می‌دادند.
بارلو و همکار مخترعش در سال ۱۸۷۰ از این ابداع خود در ساختن تونلی زیر رودخانه استفاده کردند‌. سپس از این شیوه برای ساختن تونل‌های مترو نیز بهره گرفتند و با کامل شدن آن‌، ماشین های حفار به میدان آمدند و با راه افتادن لوکوموتیوهای برقی، مترو به فرهنگ شهر نشینی وارد شد.
● مترو به خانه‌اش بازگشت
نزدیک یک سده پیش، آقامحمدخان قاجار تهران را به عنوان پایتخت ایران برگزید. تهران آن زمان بیش‌تر به روستای بزرگی شباهت داشت. در زمان ناصرالدین شاه آرام‌آرام چهره این شهر دگرگون شد تا این که امروزه یکی از بزرگترین و انبوه‌ترین شهرهای جهان به‌شمار و زمانی نیز جایگاه نخست آلودگی هوا را از آن خود کرد!
دشواری رفت وآمد در شهر تهران و پیامدهای دیگری که به همراه داشت، از جمله آلودگی هوا، در کنار گسترش روزافزون مترو در شهرهای بزرگ جهان، سازمان برنامه و بودجه ایران را بر آن داشت که تنها راه رهایی پایتخت از این دشواری‌ها، را در ساختن مترو جست و جو کند. از این رو، در سال ۱۳۵۰ خورشیدی، برسی‌های اجتماعی، اقتصادی و رفت و آمدی شهر تهران و پیش‌بینی تغییرهای آن تا سال ۱۳۷۰ خورشیدی، از سوی شرکت سوفرتوی فرانسه آغاز شد. پس از این بررسی‌های پایه‌ای، قرارداد ساختن متروی تهران در اسفند ۱۳۵۴ خورشیدی با شرکت سوفرتو بسته شد و دو سال دیگر، کار ساختن آن آغاز شد.
با پیروزی انقلاب اسلامی ایران کار متروی تهران، که نزدیک دو کیلومتر از تونل آن نیز ساخته شده بود، در همان آغاز به انجام نرسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی به علت دشواری‌هایی که جنگ تحمیلی به وجود آورد، کار ساختن مترو تقریبا متوقف شد تا این که در فروردین ماه ۱۳۶۴ کارها بار دیگر به جریان افتاد. اما این بار دست توانمند ایرانی به میدان آمد و شرایط را برای بازگشایی نخستین خط‌های مترو در اسفند ۱۳۷۷ (خط تهران-کرج) و اسفند۱۳۷۸ (خط صادقیه- میدان امام خمینی) فراهم کرد. سپس در سال ۱۳۸۰، خط۱ از ایستگاه علی‌آباد در جنوب تا میرداماد در شمال تهران راه‌اندازی شد. در سال ۱۳۸۲ خط صادقیه تا بهارستان ادامه یافت و سرانجام در اسفندماه ۱۳۸۴، تا دردشت در شرق تهران گسترش یافت.
● مترو در شهرهای دیگر
دشواری‌هایی که گریبان‌گیر تهران بود و هست، گریبان‌گیر دیگر شهرهای بزرگ ایران، از جمله مشهد، اصفهان و تبریز نیز شد . از این رو ، ساختن مترو در این شهرها نیز مورد توجه قرار گرفت. کار ساختن مترو مشهد از سال ۱۳۷۸ آغاز شده و تاکنون ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. خط ۱۲/۵ کیلومتری متروی اصفهان در اردیبهشت ۱۳۸۵ به بهره برداری می‌رسد. پیش بینی می شود مرحله اول متروی تبریز نیز در سال ۱۳۸۵ بازگشایی شود.
● چگونگی ساختن تونل‌های مترو
چگونگی ساختن تونل‌های مترو، در واقع نسخه‌ی کامل شده چگونگی ساختن کاریزا است. پس از تعیین مسیر تونل روی زمین، در فاصله‌های معین، سوراخ‌های کوچکی تا ژرفای زمین کنده می‌شود تا بتوان از راه آن‌ها مسیر تونل را هدایت کرد. سپس وروردی تونل با بیل‌های مکانیکی و بوردوزل باز می‌کنند و دستگاه حفار( TBM ) کار گذاشته می شود. این دستگاه به کمک مته‌های بزرگی که دارد، زمین را می‌کاود.( البته، در تونل‌های متروی تهران به دلیل نرم بودن زمین دستگاه حفار چندان به کار نرفت و کار به همان شیوه‌ی کهن کندن کاریز پیش رفت.)
همگام با کندن تونل، برای جلوگیری از ریزش تونل، شبکه‌ای از میل‌گرد در دیواره‌ی تونل کار گذاشته می‌شود. سپس با دستگاه "ملات پرتاب‌کن" لابه‌لای شبکه‌ی میل‌گردی را با بتون پر می‌کنند. به این ترتیب، تونل متر به متر پیش می‌رود. سرانجام، پوشش بتونی تونل، یعنی آن چه که ما با چشمان می‌بینیم، روی لایه‌ی پشتیبان زیرین، کار گذاشته می‌شود.

منبع:
پایگاه اینترنتی متروی تهران
پایگاه اینترنتی متروی مشهد
پایگاه اینترنتی متروی اصفهان
نویسنده: حسن سالاری

منبع : جزیره دانش