از بنادر نسل اول تا نسل سوم

استان گیلان دارای یک بندر اصلی به نام بندر انزلی و ۳ بندر کوچک صیادی و توریستی به نام‌های چمخاله، کیاشهر و آستارا است. اخیراً دولت طی حکمی تصویب کرده است که بندر آستارا، به‌عنوان بندر چند منظوره مورد استفاده قرار گیرد.
بندر انزلی دارای قدمتی ۲۰۰ ساله است. فعالیت این بندر تا سال ۱۳۰۶ به‌صورت سنتی و در حد تردد کشتی‌های کوچک و با تناژ پائین بود. از سال ۱۳۰۶ به بعد با ساخت ۴ پست اسکله تجاری، ظرفیت آن به حدود ۲ میلیون تن افزایش یافت. تا سال ۱۳۵۷ در وسعت ۱۵ هکتاری بندر انزلی سالانه به طور متوسط ۲۰۰ فروند کشتی پهلو می‌گرفت که میزان جابه‌جائی کالا نیز به حدود ۲۵۰ هزار تن می‌رسید. پس از پیروزی انقلاب اسلامی طرح توسعه این بندر در دستور کار قرار گرفت به گونه‌ای که در سال ۱۳۸۵ تناژ تخلیه و بارگیری به ۴ میلیون و ۴۷۶ تن، تعداد کشتی به ۱۴۲۵ فروند و مساحت بندر به ۶۵ هکتار افزایش یافت.
با پهلوگیری ۵۲۵ فروند کشتی در چهار ماه سال جاری نیز یک میلیون و ۶۳۰ هزار تن کالا در این بندر تخلیه و بارگیری شد که نسبت به مدت مشابه سال پیش، ۲۷ درصد رشد داشت. فرهاد منتصر کوهساری مدیر کل بنادر و کشتیرانی استان گیلان به تشریح موقعیت این بندر بین کشورهای همسایه دریای خزر می‌پردازد.
● در حال حاضر ایران از طریق بندر انزلی با چه کشورهائی مبادله کالا دارد؟
▪ بندر انزلی در حال حاضر دارای ۱۰ پست اسکله با ظرفیت ۶ میلیون تن کالا است. درفت این اسلکه‌ها ۵/۵ متر است و امکان افزایش درفت آنها تا ۷ متر نیز وجود دارد. در نیمه دوم سال ۸۳ نسبت به اجرای خط لوله به طول ۲/۱ کیلومتر برای ترانزیت اقدام شد. این امر سبب شد تا پایان سال، حدود ۶۵ هزار تن ترانزیت سوخت اعم از گازوئیل و بنزین به مقصد عراق از این بندر صورت گیرد. در سال ۸۴ بالغ بر ۲۳۵ هزار تن نفت سفید، گازئیل و بنزین به مقصد عراق ترانزیت شده است این رقم در سال ۸۵، به ۴۰۰ هزار تن رسید. در این سال ۱۲۱ هزار تن ترانزیت صورت گرفت که نسبت به مدت مشابه در سال قبل حدود ۶/۴۸ درصد رشد داشته است. به تازگی ترانزیت سوخت به افغانستان نیز صورت گرفته است.
ترانزیت کایون از دبی به بندر عباس و انزلی و از آن‌جا به بندر اکتائو قزاقستان و علیا روسیه در حال انجام است. ترانزیت در این مسیر از رشد بسیار خوبی برخوردار است.
در بخش صادرات، کالاهائی مانند خشکبار، سنگ و شیشه عمدتاً به کشورهای قزاقستان و روسیه صادر می‌شود. در سال ۱۳۸۰ حدوداً ۹۰ هزار تن کالا به این کشورها صادر شده است این رقم در سال ۸۵ به ۱۳۵ هزار تن رسید. طی چهار ماهه سال جاری نیز حدوداً ۵۵ هزار تن ترانزیت داشته‌ایم که ۵۳ درصد رشد را نشان می‌دهد.
کشتیرانی دریای خزر طی فعالیت جدیدی از شانگهای چین به بندرعباس ـ انزلی و از آن‌جا به باکو نیز ترانزیت دارد.
● مبادلات بازرگانی بیشتر با کدامیک از کشورهای حاشیه دریای خزر صورت می‌گیرد؟
▪ در حاشیه دریای خزر چهار کشور آذربایجان، روسیه، ترکمنستان و قزاقستان همسایه ایران هستند. کالاهائی که از کشورهای همسایه وارد ایران می‌شود ۹۰ درصد فولاد، ۴ درصد مواد سوختی، ۴ درصد چوب و ۲ درصد نیز کالاهای متفرقه است. حدود ۷۶ درصد کالاها از روسیه و مابقی نیز از کشورهائی مانند قزاقستان و ترکمنستان وارد کشور می‌شود.
بیشترین حجم کالاهای صادراتی ما به روسیه و قزاقستان است. اکثر کالاهای صادراتی و وارداتی و بالعکس خودرو است.
سالانه به‌طور متوسط حدود ۵/۵ میلیون تن کالای عمومی وارد و حدود ۶ میلیون تن ترانزیت و سوآپ انجام شده است به عبارتی حجم کالای ترانزیتی از این مسیر ۵/۱۱ میلیون تن بوده در حالی‌که پیش از فروپاشی شوروی سابق این رقم کمتر از یک میلیون تن بوده است.
● با توجه به این‌که دریای خزر از طریق کانال ولگا ـ دن با سایر دریاها ارتباط دارد آیا ایران برای رهائی دریای خزر از بن‌بست پیشنهادی مطرح کرده است یا خیر؟
▪ رئیس‌جمهور روسیه در اردیبهشت ماه سال جاری اعلام کرد که روسیه قصد دارد عرض کانال ولگا ـ دن را توسعه دهد و یا در امتداد آن کانال دیگری ایجاد کند. بنابراین روسیه در نظر دارد که محدودیت‌ در این کانال را کاهش دهد. در این صورت تحول اساسی در دریای خزر به‌خصوص بخش ترانزیت و جابه‌جائی کالا اتفاق خواهد افتاد که در نهایت به نفع تمام کشورها خواهد بود.
دریای خزر اگرچه یک دریای بسته است اما ذخایر غنی بسیاری دارد. در کشورهای قزاقستان، ترکمنستان، آذربایجان و ... در حال بررسی هستند تا شاید بتوانند نفت استخراج شده را از مسیر ایران و از طریق خط لوله، سوآپ، ترانزیت و ایجاد پتروشیمی و پالایشگاه صادر کنند. بهترین کار این است که در کنار بنادر و یا نزدیک آنها به‌ فن‌آوری و ارزش‌آوری کالا پرداخته شود.
● همان‌گونه که می‌دانید بنادر دنیا در فعالیت‌ها و جابه‌جائی کالا وارد مرحله جدیدتری شده‌اند بنادر ما در چه وضعیتی هستند؟
▪ بنادر نسل اول تنها کار تخلیه و بارگیری و انبارداری را انجام می‌دهند، کار تخلیه و بارگیری و ایجاد ارزش افزوده و فن‌آوری کالا با بنادر نسل دوم است. بنادری که از تولید تا مصرف و بازاریابی را در دستور کار دارند بنادر نسل سوم هستند.
ما باید بنادر خود را به سمت بنادر نسل دوم سوق دهیم. امروزه کشورهای صاحب دریا حرف اول را در دنیا می‌زنند زیرا حجم بالائی از کالا را از طریق کشتی و دریا جابه‌جا می‌کنند. بنابراین قیمت تمام شده کالا، کاهش پیدا می‌کند. امروز باید به قیمت ارزان و تحویل به موقع کالا، مشتری جذب کرد.
با توجه به این‌که جمهوری اسلامی ایران دارای ۳ هزار کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب است باید در بخش فن‌آوری کالا، کشتی‌سازی و تعمیرات کشتی، تانک فارم، فن‌آوری چای، فن‌آوری مواد شیمیائی و ترانزیت فعالیت کند.
اگر این بتواند سوخت را با کشتی از قزاقستان تحویل گرفته و در بندر انزلی با تانک فارم یا خط لوله به جنوب منتقل کند، یک چرخه لجستیکی کامل از تولید تا مصرف را ایجاد می‌کند. البته این کار در صورتی امکان‌پذیر خواهد بود که دیدگاه‌ها عوض شود.
متأسفانه تفکرها بیشتر به سمت خشکی گرایش دارد. در حالی‌که در دریا محدودیتی وجود ندارد. به راحتی می‌توان با فن‌آوری کالا و ارزش افزوده و بحث‌‌های لجستیکی تحول اساسی در بخش بنادر و کشتیرانی ایجاد کرد.
● با افزودن کشتی‌های جدید به ناوگان کشتیرانی دریای خزر آیا بندر انزلی جوابگوی این تعداد کشتی خواهد بود؟
▪ در سال ۱۳۸۰ میزان تخلیه و بارگیری بندر انزلی ۲ میلیون تن و تعداد کشتی‌هائی که در این بندر پهلو می‌گرفتند ۷۲۰ فروند بود. کشتی‌های دریای خزر در طول ماه، تنها یک سرویس داشتند و حدود ۱۴ روز نیز در مسیر و بنادر و ۱۴ روز در لنگرگاه بودند. امروزه کشتی‌ها کمتر از ۲۴ ساعت تخلیه می‌شوند.
● رابطه تجاری بندر انزلی با سایر بنادر از جمله آستراخان چگونه است؟ گفته می‌شود که روس‌ها در بنادر خود محدودیت‌هائی را برای کشتی‌های ایرانی ایجاد می‌کنند؟
▪ هیچ‌یک از بنادر حاشیه دریای خزر با بندر انزلی قابل مقایسه نیست. جرثقیل‌های موجود در بنادر آستراخان تناژ پائینی دارند. سرویس تایم آنها بسیار بالا است. حتی برخی از کشتی‌ها تا ۴ روز در حال بارگیری هستند.
بندر علیا، بندری جدید با تجهیزاتی در اندازه‌های کوچک است. هیچ‌کدام از بنادر حاشیه دریای خزر از نظر سرویس تام قابل مقایسه با بندر انزلی نیستند. در صورتی‌که فعالیت آن بنادر بسیار ساده‌تر است همان‌طور که می‌دانیم سرویس تایمی بندر انزلی بسیار مطلوب است.
روس‌ها محدودیت‌هائی را برای کشتی‌های ایرانی ایجاد می‌کنند. در بنادر آستراخان و علیا وضعیت بهتر است. در بندر ماخاچ کالا مشکلات و سخت‌گیری‌هائی وجود دارد.
● دولت برای گسترش حجم مبادلات بازرگانی چه نوع حمایت‌هائی از بنادر باید داشته باشد؟
▪ در حال حاضر سازمان بنادر و کشتیرانی تخفیف‌های قابل توجهی جهت حمایت از صنعت کشتیرانی در نظر گرفته است. این سازمان به کشتی‌های نو ۵۰ درصد، کشتی‌های دست‌دوم ۳۰ درصد و کشتی‌های رو ـ رو ۸۰ درصد، ترانزیت سوخت ۲۵درصد و کشتی‌های حمل کالاهای صادراتی ۵۰ درصد تعرفه، تخفیف داده است. سازمان بنادر و کشتیرانی این تخفیفات را جهت حمایت از ناوگان داخلی انجام داده است.
کشتیرانی در دریای خزر توجیه اقتصادی دارد. یک کشتی در ماه سه سرویس را می‌گذراند. به عبارتی هر کشتی ۲/۲ میلیون دلار درآمد سالیانه دارد اگر ۵۰ درصد این رقم کنار گذاشته شود، ۴۰ تا ۵۰ درصد آن سود است. کشتیرانی‌ها باید به گونه‌ای مدیریت کنند که هزینه‌های اضافی خود در سایر قسمت‌ها را کاهش دهند. با توجه به سرویس مناسبی که بندر در اختیار کشتیرانی‌ها قرار می‌دهد و هم‌چنین تخفیفاتی که به آنها داده شده است، کشتیرانی‌ها از وضعیت مناسبی برخوردار هستند.
● علت این‌که حضور بخش خصوصی در دریای خزر کمرنگ است، چیست؟
▪ در مسیر سنتی، کشتی‌ها از هند به دریای سرخ، مدیترانه، دریای شمال، دریای بالتیک، هلسینکی و از آن‌جا وارد روسیه می‌شوند. حذف این مسیر و جایگزین کردن مسیر هند، بندرعباس، انزلی، آستراخان و مسکو کار ساده‌ای نیست. در مسیر سنتی بنادر زیادی وجود دارد که کشتی‌ها به‌طور مداوم کار بارگیری و تخلیه را انجام می‌دهند. بنابراین کشتی‌ها هیچ‌گاه خالی نمی‌مانند. اما در مسیر ایران، بنادر زیادی وجود ندارد بار یک‌ طرفه است و کانتینرها هنگام بازگشت خالی می‌مانند. باید مطالعاتی صورت گیرد تا کانتینرها با بار از روسیه به تهران وارد شوند. از سوی دیگر برای صاحب کالا هماهنگی بین کشورهای عضو بسیار مهم است. بحث حمل و نقل هنوز به‌صورت سنتی است. اگر کشورهای عضو کریدور شمال ـ جنوب شامل ایران، هند و روسیه یک شرکت مادر حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و دریائی فعالیت کند، هماهنگی خوبی بین اعضاء به وجود خواهد آمد. در حال حاضر حدود ۹۰ درصد کشتی‌ها خالی باز می‌گردند در حالی‌که هر کدام می‌توانند بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ کانتینر حمل کنند.
به هر حال بخش خصوصی در این بندر در حدود ۷۲ میلیارد ریال سرمایه‌گذاری کرده است. به علاوه سازمان بنادر و کشتیرانی نیز ۱۵۶۰ میلیارد ریال در جهت آماده‌سازی زیرساخت در بندر انزلی سرمایه‌گذاری نموده است.
● وضعیت حمل و نقل دریائی در سایر کشورهای حاشیه دریای خزر چگونه است؟
▪ تعداد کشتی‌های ایرانی در دریای خزر محدود است. ایران حدود ۱۱ فروند کشتی در دریای خزر دارد. میزان ظرفیت حمل ایران در دریای خزر حدوداً یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن در سال است. به عبارتی کمتر از ۱۵ درصد کالا را در دریای خزر حمل می‌کنیم. بیشترین کشتی‌ها متعلق به روسیه است. سپس آذربایجان که در بخش حمل نفت خام فعال است. قزاقستان و ترکمنستان نیز بین ۴ تا ۵ فروند کشتی دارند.
● با توجه به سواحل طولانی ایران در دریای خزر، شاهد حضور کمتر در این دریا هستیم، علت چیست؟
▪ ایرانی‌ها خشکی را بر دریا ترجیح می‌دهند و سعی می‌کنند بیشتر در خشکی کار کنند. هیچ‌یک از کارخانه‌های کشور در نزدیکی دریا و سواحل نیستند. چون کارخانه‌ها از دریا فاصله طولانی دارند باید هزینه حمل بسیاری از کشتی‌ها تا کارخانه‌ها پرداخت شود. این فاصله طولانی سبب می‌شود تا قیمت تمام شده کالائی که جهت صادرات در کارخانه‌ها تولید می‌شود بسیار بالا باشد.
اگر بخواهیم صادرات مجدد داشته باشیم و کشتی‌ها در برگشت بار داشته باشند باید کارخانه‌ها را در مسیر بنادر، مناطق آزاد و ویژه ایجاد کنیم.
اگر کارخانه‌ها در کنار بنادر شکل گیرد از تخلیه و بارگیری مجدد، هزینه‌های انبارداری و ... کاسته خواهد شد مانند بندر روتردام هلند. در بندری مثل روتردام از تولید تا مصرف ۱۰۰۰ متر است در حالی‌که در کشور ما از تولید تا مصرف ۱۰۰۰ کیلومتر است. هرگاه توانستیم ۱۰۰۰ کیلومتر را به ۱۰۰ کیلومتر تبدیل کنیم گام بزرگی در فن‌آوری کالا و صادرات مجدد برداشته‌ایم.
● عمده‌ترین مشکلاتی که بنادر به‌خصوص بنادر شمالی با آن مواجه هستند کدامند؟
▪ در حال حاضر در بندر انزلی ظرفیت خالی وجود دارد. طرح جامع بازرگانی مطالعه شده است. افزایش ظرفیت بندر از شش میلیون تن به ۱۰ میلیون تن، افزایش اسکله‌ها از ۱۰ پست به ۲۴ پست و احیاء اراضی به مساحت ۳۵ هکتار در دستور کار است. طبق برنامه‌ریزی تا دی ماه سال جاری اسناد مناقصه تهیه و طرح توسعه مرحله دوم، آغاز خواهد شد.

گفت‌وگو با فرهاد منتصر کوهساری، مدیر کل بنادر و کشتیرانی استان گیلان

منبع : ماهنامه پیام دریا