مزیت‏های اقتصادی قرارداد ال ۹۰

با افزایش تولید خودرو در ایران و برنامه تولید یك میلیون دستگاه در سال ۸۳ و بیش از یك میلیون دستگاه در سال‏های آینده و همچنین حضور خودروسازان خارجی در بازار ایران، ضرورت ارائه راهكارهایی برای بهبود كیفیت، كاهش مصرف سوخت و كاهش قیمت خودرو متناسب با درآمد سرانه ایرانیان و عرضه خودرویی برای خانوارها و طبقه متوسط مطرح شده است. از آنجا كه زنجیره ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز كامل نشده است و در طراحی پلتفرم، تیراژ تولید نیز باید متناسب با هزینه‏های طراحی، ساخت و سرمایه‏گذاری اولیه باشد؛ مسؤولان خودروسازی ایران راهكارهای گوناگونی را برای كاهش هزینه‏های تولید، انتقال دانش فنی و تكنولوژی ساخت، ایجاد اشتغال و استفاده از توان قطعه‏سازی ایرانی و از همه مهمتر عرضه خودرویی باكیفیت و در حد قیمت پیكان و با خدمات پس از فروش گسترده پیگیری كرده‏اند تا در كنار تحقق موارد فوق، ایران به پایگاه ساخت منطقه‏ای خودرو تبدیل شود.
به این منظور مذاكراتی با خودروسازان معتبر و شناخته شده اروپایی صورت گرفت و سرانجام با درنظر گرفتن ملاحظات سیاسی، فنی و اقتصادی، با شركت رنو به توافق رسیدیم. بر این اساس با استفاده از پلتفرم مشترك ال ۹۰، علاوه بر انتقال تكنولوژی، استفاده از توان قطعه‏سازان ایرانی و عرضه خودرو به قیمت زیر ۷۰۰۰ یورو، زمینه ساخت داخل كردن بیش از ۵۰ درصد قطعات و صادرات خودرو و قطعه با كشورهای مختلف و قرارگرفتن در زنجیره تامین و توزیع جهانی نیز فراهم می‏شود.
در ادامه ضمن بررسی طراحی و تولید خودرو با پلتفرم مشترك، مزیت‏های اقتصادی قرارداد ال۹۰ و تولید محصولات مشترك ایران و رنو مورد ارزیابی و تحلیل قرار می‏گیرد.
●۲ میلیارد دلار هزینه
در برند و نشان تجاری داخلی مانند «سمند» به دلیل محدودیت‏های موجود، اهمیت زمان و از دست ندادن فرصت در بازار، گران تمام شدن تولید و غیره، پروژه در كوتاه‏مدت عملاً امكان رقابت با دیگران را ندارد. در تولید قطعات نیز با مشكل مواجه‏ایم و كیفیت قطعات سازندگان ما چندان مطلوب نیست و از همه مهمتر این كه دانش طراحی پلتفرم را نداریم.
برای حضور در فضای رقابتی به برندهای گوناگون احتیاج داریم. اگر حداقل ۸ مدل مدنظر داشته باشیم، به ۴ پلتفرم نیاز است و هزینه طراحی هر پلتفرم ۳۰۰ میلیون یورو خواهد بود كه با احتساب ۲۰۰ میلیون یورو بابت سایر هزینه‏ها، در مجموع ۸ مدل با برند ایرانی به ۲ میلیارد دلار نیاز دارد.
●تولید فول CKD
اگر به سمت تولید فول CKD حركت كنیم، به دلیل تعرفه‏های گمركی، تولید خودرو برای قشر كم درآمد و متوسط غیرممكن می‏شود؛ اشتغالزایی حاصل از تولید قطعه نیز در ایران از بین می‏رود و درآمد سرانه نیز كاهش می‏یابد.
●طراحی پلتفرم با همكاری مشترك كشورهای منطقه
یكی از راهكارهای كاهش هزینه طراحی پلتفرم، همكاری با كشورهایی مانند هند و مالزی است تا هر كشور بر روی پلتفرم مشترك، نام تجاری خود را بگذارد و در بازارهای داخلی آن را به فروش برساند و برای بازارهای دیگر، نام تجاری مشترك ایران، هند و مالزی مورد استفاده قرار گیرد.
این روش به دلیل تیراژ بالا می‏تواند هزینه طراحی را سرشكن كند. در كوتاه مدت نیز می‏توان بر روی پلتفرم «رنو» خودرویی با نام تجاری ایرانی تولید كرد و دانش ساخت پلتفرم را یادگرفت و از كشورهای دیگر در بازار عقب نماند.
●مذاكره با خودروسازان غیرفرانسوی
همان گونه كه گفته شد، هدف اصلی خودروسازان ایرانی در دستیابی به پلتفرم، تولید خودرویی در حد و اندازه پیكان و با همان حدود قیمت بود؛ ضمن آن كه مصرف سوخت و آلایندگی پایین (در حد استانداردهای اروپایی) و همچنین انتقال دانش فنی را نیز مدنظر داشتند.
شركت هیوندایی مدلی را معرفی كرد كه ویژگی‏های فوق را داشت اما به هیچ وجه حاضر به انتقال دانش فنی و ساخت داخل شدن قطعات نبود و به سرمایه‏گذاری در ایران تمایل نداشت.
در مذاكره با شركت فیات، دغدغه ایران این بود كه جنرال موتورز و فیات تضمین كنند و فیات به سرنوشت «دوو» دچار نخواهد شد اما فیات حاضر به دادن تضمین نشد و تنها تولید تحت لیسانس فیات را در ایران مطرح كرد.
بخشی از سهام شركت‏های خودروسازی آلمانی، ژاپنی و ایتالیایی متعلق به امریكایی‏هاست و یا این خودروسازان در بازار امریكا سهم وسیعی دارند و به همین دلیل حاضر به كار كردن با خودروسازان ایرانی نیستند.
از این رو پیشنهاد خوب رنو ـ نیسان و تطابق چشمگیر آن با نیازها و خواسته‏های طرف ایرانی سبب شد كه طرح پلتفرم مشترك از فرانسه سردرآورد. رنو به این نتیجه رسیده بود كه برای نفوذ به بازارهای جدید از جمله اروپای شرقی، آسیا و افریقا باید خودرویی ارزان و دارای كلیه استانداردهای عملكردی، آلایندگی و ایمنی اروپا عرضه كند.
از مزایای این طرح برای ایرانیان، دستیابی خودروسازان ایرانی به یك پلتفرم است و آنان می‏توانند مطابق قرارداد، در آینده با برند ایرانی خودرو تولید كنند. همچنین مشاركت با مراكز تحقیقاتی و خودروسازی كشورهای پیشرفته مثل فرانسه، دستیابی به دانش طراحی پلتفرم را تحقق می‏بخشد.
●پلتفرم مشترك ال ۹۰ اقتصادی‏تر است
پروژه مجموعه خودروهای ال۹۰ كه از آن به عنوان بزرگترین قرارداد در صنعت خودروی ایران یاد می‏شود باید فارغ از جنجال‏های ایجاد شده و در فضایی تخصصی و شفاف مطرح شود تا دیدگاه‏های مختلف به غنای مباحث صنعت خودرو كمك كند و و منافع ملی را در برداشته باشد.
علیمرادلو مدیرعامل سابق شركت توسعه صنایع خودرو می‏گوید: حلقه‏های ارزشی تولید خودرو در ایران هنوز كامل نشده است و ما توانایی تولید پلتفرم را نداریم. ما نمی‏توانیم موتور و قطعات پلتفرم را طراحی كنیم زیرا این كار به هزینه بسیار بالایی نیاز دارد.
فرض كنیم تولید به روش ۱۰۰ درصد CKD مدنظر قرار گیرد؛ به این ترتیب چگونه می‏خواهیم به اجرای پروژه‏ای مانند سمند در فضای رقابتی ادامه دهیم؟
در حال حاضر شركت كیش خودرو، موتور را از كشورهای دیگر وارد كرده و با طراحی و بدنه خودش، محصول نهایی را به بازار عرضه می‏كند ولی اگر در بازاری حضور یافتیم كه خودروساز فروشنده پلتفرم یا موتور نیز حضور داشت، به دلیل خطر بازار، به ما موتور یا پلتفرم نمی‏دهند بنابراین نمی‏توان تنها به طراحی بدنه و واردات موتور اكتفا كرد بلكه باید در قرارداد مشترك با شركت خارجی به پلتفرم مشترك فكر كنیم تا هزینه طراحی، تولید، خدمات پس از فروش و صادرات خودرو و قرارگرفتن در زنجیره تامین خودروساز خارجی، به مزیت اقتصادی و كاهش هزینه تولید برای ما تبدیل شود و خودروسازان باید تضمین شده و با توجه به منافع بلندمدت حركت كنند.
در پروژه طراحی و تولید سمند ابتدا نیوپیكان مورد توجه بود اما در ادامه طراحی، هزینه‏ها آن قدر بالا رفت و قیمت خودرو را افزایش داد كه دیگر نمی‏توانست پیكان جدید باشد و قیمت پایین معنا نداشت بنابراین پروژه به X۷ تغییر یافت و بعد سمند شد.
بنابراین در طراحی و تولید با پلتفرم مشترك باید به هزینه‏ها و اقتصادی بودن تولید بسیار توجه شود. در ال ۹۰ هزینه‏ها و طراحی و همكاری مشترك ایران و رنو به گونه‏ای است كه قیمت پایه ۵۰۰۰ یورو و قیمتی كه از سوی مسؤولان خودروسازی ایران در مراسم افتتاح رنوپارس اعلام شد یعنی ۶۷۰۰ یورو ـ به دلیل تغییرات آن از جمله به كارگیری موتور K۴M ـ تحقق می‏یابد اما اگر قرار باشد همه مراحل طراحی را ما انجام دهیم، آن وقت خودرویی مانند سمند با قیمت تمام شده بالای ۱۰ میلیون تومان قابل عرضه خواهد بود.
در ادامه طراحی نیوپیكان و تولد سمند، قرار شد از پلتفرم ۲۰۶ استفاده و با طراحی بدنه بر روی آن خودرویی با نام تجاری ایرانی برای جایگزینی پیكان تولید شود اما ال۹۰ رقیب نیوپیكان شد و به دلیل قیمت بالای خودرو در پروژه نیوپیكان، این طرح به نتیجه نرسید چون نیوپیكان بیش از ۹ میلیون تومان هزینه داشت.
هم اكنون تنها ۳۰ درصد ۲۰۶ داخلی سازی شده و تقریباً تمام پلتفرم این خودرو وارداتی است و حتی اگر پلتفرم ۲۰۶ با ۳۰۰۰ یورو وارد شود، برای واردات آن باید ۶۰ درصد عوارض بپردازیم پس قیمت پلتفرم بالای ۷/۴ میلیون تومان می‏شود.
۱۴ درصد هزینه حمل و بسته‏بندی به اضافه هزینه رنگ و مونتاژ و ۶ درصد عوارض و مالیات را نیز باید به آن افزود كه با احتساب هزینه طراحی بدنه، هزینه‏های سربار و بالاسری و غیره، قیمت قطعاً بالای ۹ میلیون تومان خواهد شد. به هر حال ۶۰ درصد خودرو پلتفرم است و ۴۰ درصد بقیه نیز هزینه‏هایی دارد كه قیمت زیر ۹ میلیون تومان را برای این خودرو غیرممكن می‏كند.
اما در ال۹۰، طراحی لوگان را رنو انجام داده و با سرمایه‏گذاری این شركت صورت گرفته است و در كنار رعایت استانداردهای اروپایی، قیمت خودرو نیز بسیار ارزان است و مهمتر از همه آن كه ۶۰ درصد ال۹۰ از ابتدا در ایران «ساخت داخل» می‏شود وهزینه واردات و عوارض و مالیات را كاهش می‏دهد.
تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ال۹۰، تولید قطعات را مقرون به صرفه می‏كند و قیمت خودرو با مدیریت جدید رنو و افزایش بازده بخش‏های تولیدی به حدود ۶۵۰۰ یورو می‏رسد. حال باید پرسید ما در این بازار رقابتی چگونه قادر به تولید خودرو با طراحی خودمان خواهیم بود؟ اگر بتوانیم قیمت خودرو را به سطح جهانی برسانیم، كیفیت را افزایش دهیم، از دانش ساخت قطعات برخوردار باشیم، تنوع تولید ایجاد كنیم، بازار صادراتی به وجود آوریم و خدمات پس از فروش، بهینه‏سازی مصرف سوخت و كاهش آلایندگی و غیره را نیز مورد توجه قرار دهیم، تازه به پروژه ال۹۰ رسیده‏ایم.
اما آیا در عرصه رقابت فشرده كنونی و با كاهش شدید هزینه‏های تولید، قادر به اجرای چنین پروژه‏ای با طراحی و ساخت داخل خواهیم بود؛ به گونه‏ای كه هزینه‏ها و قیمت پایین باشد؟ آیا ما در محیط بسته می‏خواهیم كار كنیم یا در محیط باز؟
اگر می‏خواهیم واردات خودرو انجام نشود و مرزها را ببندیم، موضوع به گونه‏ای است و اگر می‏خواهیم در یك محیط رقابتی و تعاملی با جهان كار كنیم، به گونه‏ای دیگر.
●تولید اقتصادی
خودروسازان ایرانی به منظور اقتصادی كردن تولید و عرضه مدل‏های گوناگون، از چند پلتفرم مختلف از جمله ال۹۰، پلتفرم ۴۰۵ و... بهره خواهند برد.
پلتفرم ال۹۰ در كلاس B با همكاری رنونیسان برای تولید سواری‏های لوگان و وانت ال۹۰ كه با نام تجاری رنو عرضه خواهد شد، در دست پیگیری است و علاوه بر اجرای برنامه شركت رنوپارس برای تولید لوگان در شركت‏های ایران خودرو و سایپا و تولید خودروی لوگان در مدل‏های مختلف روی پلتفرم ال۹۰، وانت ال۹۰ نیز با همكاری مركز تحقیقات رنونیسان تولید خواهد شد و تا دو سال و نیم آینده اولین وانت پیشرفته ال۹۰ طراحی و وارد بازار می‏شود.
پروژه ال۹۰ ادامه طراحی داخلی و تولید انواع مدل‏های سمند و خودروهای دیگر را محدود نخواهد كرد. طراحی سمند و پلتفرم داخلی و موتور ملی در كلاس خودروهای C و D دنبال می‏شود.
خودروسازان ایران تصمیم گرفته‏اند برای كسب حداكثر مزیت، با پروژه ال۹۰ به پلتفرمی با دانش روز و قیمت ارزان دست یابند و مزیت طراحی بدنه را از كف ندهند و با پروژه‏هایی مانند سمند، طراحی بومی را دنبال كنند.●خودرویی متناسب با قیمت پیكان
علاوه بر تولید لوگان از سال ۲۰۰۵ تولید یك خودروی استیشن و یك خودروی كار نیز با همین پلتفرم از سال ۲۰۰۷ آغاز خواهد شد.
براساس پیش‏بینی‏های صورت گرفته ۷۵ درصد خریداران لوگان خانواده‏ها خواهند بود؛ اگرچه مصرف‏كنندگان حرفه‏ای مانند رانندگان تاكسی را نیز نباید از قلم انداخت. برآوردها حاكی است با توقف تولید پیكان از سال ۱۳۸۴ بیشتر مصرف‏كنندگان و علاقه‏مندان پیكان جذب لوگان خواهند شد و این خودروی ارزان، اقتصادی و همراه با خدمات پس از فروش گسترده را خریداری خواهند كرد.
از سال ۲۰۰۶ سایپا و ایران خودرو ـ در جایگاه خودروسازان بزرگ ایران ـ لوگان را با ظرفیت سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تولید و در شبكه فروش خود عرضه خواهند كرد. بخشی از این تولید نیز به بازارهای صادراتی ایران اختصاص خواهد یافت و قرار است به ۲۵ كشور صادر شود.
تامین قطعات ساخت داخل به عهده قطعه‏سازان ایرانی است كه از مزیت اقتصادی تولید برخوردارند و قطعات وارداتی توسط رنوپارس مدیریت خواهد شد و كلیه عملیات مهندسی، كیفیت، تامین قطعات، لجستیك، هماهنگی سیاست‏های بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش به عهده رنوپارس است.
لوگان احتمالاً با نام تجاری «رنو» و یا یك نام ایرانی در شبكه فروش و خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو عرضه خواهد شد.ایران با جمعیتی حدود ۷۰ میلیون نفر شاهد رشد چشمگیر بازار خودرو در سال‏های پس از ۱۳۷۲ بوده و در سال ۱۳۸۲ بیش از ۷۰۰ هزار و در سال ۱۳۸۳ حدود یك میلیون خودرو را جذب كرده است.
ویژگی‏های بازار ایران از نظر مالكیت سرانه پایین خودرو، تولید داخلی، مصرف سوخت بالا و ارزانی بنزین، خودروهای فرسوده بسیار و عمر بالای خودروها، درآمد سرانه پایین، رشد جمعیت، ترافیك و غیره لوگان را به محصولی بازارگشا به منظور تامین نیاز طیف وسیعی از مشتریان تبدیل خواهد كرد. طبقه متوسط شهری مشتریان اصلی آن هستند و در نتیجه لوگان تحت پوشش نام تجاری رنو بهتر عرضه خواهد شد.
●بانك رنو و بانك‏های ایران
رنو در گزارش‏ها و برنامه‏ریزی‏های خود، تسهیلات مالی ویژه‏ای را برای مشتریان درنظر خواهد گرفت كه از طریق بانك رنو (RCI) و زیرمجموعه‏های آن به متقاضیان ارائه خواهد شد. این موضوع با برنامه‏ریزی و هماهنگی خودروسازان و بانك‏های داخلی ایران می‏تواند در سال‏های آینده به یك نقطه قوت برای فروش محصولات پروژه ال۹۰ تبدیل شود.
از سویی قیمت ارزان محصولات ال۹۰ سبب ایجاد تقاضای فزاینده‏ای خواهد شد بنابراین پیشنهاد می‏شود بانك‏های ایرانی، خودروسازان و سایر دست‏اندركاران از هم اكنون تمهیداتی را برای فروش بهتر و ارائه تسهیلات مالی به مصرف‏كنندگان بیندیشند.
●خدمات پس از فروش
یكی از عوامل موثر در افزایش تقاضا، خدمات پس از فروش برتر و گسترده است. در پروژه ال۹۰ تامین قطعات یدكی از طریق «داچیا» در رومانی پیش‏بینی شده است كه با همراهی شبكه گسترده خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو و توان قطعه‏سازان ایرانی در عرضه به موقع و مناسب قطعات یدكی در بازار خدمات پس از فروش می‏تواند به یك نقطه قوت و مزیت قدرتمند اقتصادی در جذب مشتریان و ارائه خدمات پس از فروش مطلوب تبدیل شود.
پروژه پلتفرم مشترك ال۹۰ از نظر خدمات پس از فروش، یكی از بهترین و اقتصادی‏ترین برنامه‏ریزی‏هایی است كه تاكنون در ایران انجام شده؛ هم از نظر كیفیت خدمات پس از فروش و تامین قطعه با نظارت رنو و هم از لحاظ گستردگی خدمات پس از فروش سایپا و ایران خودرو با برخورداری از تعداد زیادی نمایندگی و مراكز تعمیراتی و فروشگاه‏های مجاز.
●ایران؛ پایگاه منطقه‏ای مناسب برای تولید ال۹۰
حضور خودروسازان و قطعه‏سازان اروپایی در كشور نشان‏دهنده این واقعیت است كه برای آنان به صرفه خواهد بود قطعات و خودروهایشان را در ایران تولید كنند و از مزیت‏های نسبی و اقتصادی كشور نظیر انرژی و مواد ارزان، دستمزد پایین و قوانین و مقررات و حقوق گمركی مناسب كه كاهش هزینه‏های تولید را در پی خواهد داشت، بهره‏مند شوند.
آنها به این جمع‏بندی رسیده‏اند كه در منطقه غرب آسیا و آسیای میانه، ایران بهترین پایگاه برای تولیدات صنعتی است و برای دستیابی به این بازار ۳۰۰ میلیونی باید با ایران كار كنند و از این فرصت طلایی نهایت استفاده را ببرند.
●بازاری جدید
ایران بازاری جدید برای فعالیت دوباره رنو به شمار می‏آید اما در عین حال خودروهای فرانسوی در این بازار كم نیستند. به عنوان نمونه پژو ۴۰۵ و پژو ۲۰۶ در ایران تولید می‏شوند اما قیمت این محصولات بالاتر از قیمت محصولات ال۹۰ است و از این نظر ال۹۰ یك رقیب جدی برای محصولات پژو و سایر خودروسازان به شمار می‏آید.
رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، با تشكیل شركت «رنوپارس» از توان نظارتی و برنامه‏ریزی مدیریتی قوی‏تری نسبت به سایر خودروسازان اروپایی در ایران برخوردارند و شركت‏های سایپا و ایران خودرو از سال ۲۰۰۶ با ظرفیت ۱۵۰ هزار دستگاه در فاز اول و ۳۰۰ هزار دستگاه در فاز دوم، به تولید و فروش لوگان خواهند پرداخت.
بسته‏های حاوی مجموعه قطعات و اجزای خودرو كه شركت رنوپارس به دو شركت سایپا و ایران خودرو تحویل می‏دهد، در این دو كارخانه مونتاژ خواهد شد.
این دو شركت مسؤولیت تمام علمیات اجرایی از قبیل فعالیت‏های مهندسی، كیفیت، خرید و پشتیبانی، هماهنگی سیاست‏های فروش، بازاریابی و خدمات پس از فروش را برعهده خواهند داشت.
●پایین بودن هزینه‏های تولید در ایران
شوایتزر رئیس رنو با اشاره به سرمایه‏گذاری ۳۰۰ میلیون یورویی رنو در ایران گفته است: ایران با مزیت‏های اقتصادی و صنعتی كه برای تولید این محصول دارد، به یكی از مبادی صادراتی تبدیل می‏شود. هزینه‏های تولید در ایران و رومانی كمتر از فرانسه است.
به علاوه هزینه‏های گمركی نیز در ایران پایین است. جمعیت ایران زیاد و فروش ما قابل توجه خواهد بود. براساس قراردادی كه با مقامات ایرانی امضا كرده‏ایم، شركت مشترك «رنوپارس» مزیت‏های اقتصادی ایران و رنو را افزایش خواهد داد.
●ساخت داخل كردن قطعات در ایران به نفع خودروسازان خارجی است
در شرایط كنونی كه شركت‏های جنرال موتورز و فورد امریكا قصد دارند با ایجاد پایگاه تولیدی در عراق، بازار خودروی غرب آسیا را هدف بگیرند، شركت‏های خودروسازی اروپایی حضور فعالی در زمینه كسب بازار ایران و خاورمیانه دارند؛ به گونه‏ای كه كارشناسان، بازار ایران را میدان اصلی نبرد پژو، رنو، فیات و فولكس واگن می‏دانند.
به اعتقاد مهندس جهانگیری وزیر صنایع و معادن، خودروسازانی كه تا چندی پیش مایل به حضور در بازار خودروی ایران نبودند، هم اكنون رقابت تنگاتنگی را برای تولید خودرو در ایران ‎آغاز كرده‏‎اند.
رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز می‏گوید: با وضع قوانین تعرفه‏ای جدید، پروژه‏هایی مانند پلتفرم مشترك و واردات خودرو به صورت كامل و یا به شكل مونتاژ كامل، مونتاژكاران دیگر شانسی برای فعالیت در بازار ایران ندارند.
جهانگیری نیز تاكید كرده است: تعرفه واردات خودرو در سال ۸۴ به ۱۰۰ درصد و در چند سال آینده به ۵۰ درصد می‏رسد و در این شرایط، تولید خودرو به صورت CKD یا مونتاژ به صرفه نیست و ما سعی می‏كنیم با وضع قوانین تعرفه‏ای، تولیدكنندگان خارجی را به سمت تولید داخل حركت دهیم. شاید همین عامل نیز سبب شده باشد كه تولید ال۹۰ در ایران از ابتدا به صورت ۵۰ درصد ساخت داخل مورد توجه قرار گیرد.
●پلتفرم ال۹۰ توسعه یافته پلتفرم نیسان است
پلتفرم ال۹۰ از بسط و توسعه و نوسازی نیسان میكرا حاصل شده است كه جزء پلتفرم اتحاد رنو ـ نیسان به شمار می‏آید. علیمرادلو در مورد تفاوت قیمت ال۹۰ در رومانی با ایران گفته است: در پلتفرم ال۹۰ از موتور K۴M با حجم موتور ۱۶۰۰ سی‏سی و قدرت ۱۱۰ اسب بخار با گیربكس جدید استفاده شد.
اما موتور ال۹۰ رومانی همان موتور پلتفرم نیسان میكراست. موتور K۴M برای مدل پایه و نول استفاده می‏شود و یكی از علل تفاوت قیمت در ایران و رومانی همین است. قیمت ال۹۰ در رومانی ۵ هزار یوروست اما در ایران ۶۷۵۰ یورو.
شوایتزر رئیس هیئت عامل رنو نیز پلتفرم ال۹۰ را حاصل ادغام رنو و نیسان معرفی كرده و گفته است: تعیین قیمت و هزینه‏های پروژه ال۹۰ براساس بازارهای هدف طراحی شده است و بازارهای جدید با این پروژه گسترش خواهند یافت. محصولات جدید و با كیفیت رنو در بازارهای رو به رشد ایران، ‌رومانی، مراكش، روسیه، كلمبیا و سایر كشورها با قیمت رقابتی عرضه خواهند شد.
●تیراژ بالای ال۹۰
رئیس هیئت عامل رنو در روز ۱۳ خرداد در مراسم پرده‏برداری از خودروی لوگان و همچنین افتتاح شركت رنوپارس در تهران، برنامه تولید خودروی لوگان با قیمت اولیه ۵ هزار یورو را یك «شرط» اقتصادی خواند و با تاكید بر مزیت اقتصادی این پروژه در كشورهای ایران، رومانی، روسیه و غیره اعلام كرد: مركز تحقیقات تكنوسانتر رنو در پاریس با همكاری قطعه‏سازان و مجموعه‏سازان رنو و پایگاه‏های ساخت داخل در ایران، رومانی و غیره این مزیت اقتصادی را ایجاد كرده‏اند و گسترش خواهند داد.وی تصریح كرد: ما لوگان را در نقاط مختلف جهان با هدف ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۰ تولید خواهیم كرد.
كارشناسان اقتصادی موضع‏گیری مدیران رنو و اعلام قیمت پایه ۵ هزار یورو را نقطه عطف تاریخ فعالیت‏های رنو دانستند و روزنامه‏های اقتصادی در خبرها و مقالات مختلف، تحقق این قیمت را با توجه به تیراژ بالای تولید خودروی لوگان و صرفه‏های ناشی از آن، همچنین مزیت نسبی كاهش هزینه‏های سربار تولید، سرشكن كردن هزینه‏های تحقیق، طراحی و توسعه و غیره امكان‏پذیر خواندند.
به اعتقاد آنها تولید لوگان با تیراژ بالا و قیمت پایین، كلید حل مشكلات رنو و موجب رشد و توسعه آن در كشورهای مختلف خواهد بود.
مزیت اقتصادی و مزیت نسبی تولید لوگان با پلتفرم مشترك ال۹۰ باعث می‏شود رقبای رنو (مانند سایر خودروسازان اروپایی) نتوانند این شركت را از صحنه به دركنند و سهم زیادی از بازار را بگیرند زیرا رنو با ایجاد شركتی مانند «رنوپارس» با ۵۱ درصد سهم رنو و ۴۹ درصد سهم شركت توسعه صنایع خودرو وابسته به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران خواهد توانست از مزیت‏ها و ظرفیت‏های ایجاد شده در قطعه‏سازی ایران، شركت‏های سایپا و ایران خودرو، بازار گسترده این دو شركت ایرانی و شبكه گسترده خدمات پس از فروش آنها استفاده كند و از مزیت نسبی بیشتری نسبت به سایر خودروسازان برخوردار باشد.
رنو نیز در مقابل، دستاوردهای طراحی، مهندسی و تحقیقاتی خود را در اختیار حركت‏های سایپا و ایران خودرو قرار می‏دهد.
●منتقدان ال۹۰ چه می‏گویند؟
پروژه ال۹۰ چندی است مورد انتقاد برخی از كارشناسان و نمایندگان مجلس هفتم قرار گرفته است. این قرارداد از سوی برخی، دروازه ورود ایران به بازارهای جهانی و عامل جهش صنعت خودرو نامیده می‏شود و عده‏ای نیز با طرح دلایلی، آن را «استعمار نوین» می‏دانند.
منتقدان ال۹۰ معتقدند كه رنو از خودروسازان به صورت حق‏العمل كاری استفاده می‏كند و اگر این پروژه با موفقیت همراه نباشد، از كشور خارج می‏شود اما اگر در ایران كارخانه بسازد، مجبور است به نحوی عمل كند كه محصولش به فروش برسد. همچنین اگر ال۹۰ نتواند این خودرو را با قیمت ارزان مورد ادعا تولید كند و در نتیجه مردم آن را نخرند و پروژه شكست بخورد، پس در ایران هیچ ضمانتی برای فروش آنها وجود ندارد چون قیمت خودرو را با یورو سنجیده‏اند و یورو نیز قیمت شناوری دارد و نمی‏توان روی آن حساب باز كرد.
انتقاد دیگر این است كه در قراردادهایی مانند فیات، طرف ایرانی ـ كه بخش خصوصی است ـ با تاسیس كارخانه، كارش را از مونتاژ شروع می‏كند و پولش را هر طور بخواهد به مصرف می‏رساند اما در ال۹۰ طرف ایرانی دولت است و نباید از جیب ملت هزینه كند. همچنین همان تیمی كه پیكان را تولید می‏كرده، حالا می‏خواهد ال۹۰ تولید كند و اشتغال جدیدی ایجاد نمی‏شود.●كاهش هزینه طراحی
تولید محصول با پلتفرم مشترك، هزینه‏های طراحی و مهندسی و ارائه پلتفرم را به شدت كاهش داده است بنابراین تنها به خرید مواد اولیه، فولاد، پرداخت هزینه دستمزد و... نیاز داریم و هزینه متغیر تولید است كه قیمت تمام شده آن را تشكیل می‏دهد.
البته در مراحل اولیه تولید، ایجاد خط تولید مخصوص پروژه ال۹۰ جزء هزینه‏های ثابت ایران خودرو و سایپا محسوب می‏شود اما در كل می‏توان گفت رنو بخشی از هزینه‏های ثابت را قبلاً تقبل كرده است و این هزینه برای تولید لوگان در همه كشورها بازدهی دارد.
انتقال تكنولوژی ساخت، ۵۰ درصد ساخت داخل و قرار گرفتن در زنجیره صادراتی رنونیسان
آندریاس گابریل مدیرعامل رنوپارس در همایش فرصت‏های سرمایه‏گذاری در صنعت قطعه‏سازی ایران به سوال یكی از اعضای انجمن قطعه‏سازان كه پرسید آیا شما به ما تكنولوژی ساخت را انتقال می‏دهید، پاسخ داد: «بله» و در برابر این پرسش كه آیا شما خودروی ال۹۰ را ۵۰ درصد ساخت داخل می‏كنید نیز با صراحت گفت: «بله» و به این پرسش كه آیا شما ایران را به زنجیره صادراتی رنو نیسان متصل می‏كنید، باز هم پاسخ مثبت داد.
گابریل تاكید كرد: ایران می‏تواند بیشترین حجم تولید لوگان را در دنیا داشته باشد و صادرات قطعات به هند را كه در همسایگی آن واقع است، از طریق بندرعباس به بمبئی به خوبی و با هزینه پایین انجام دهد و این موضوع یك مزیت اقتصادی برای ایران محسوب می‏شود.
شوایتزر رئیس هیئت عامل رنو نیز در این زمینه تصریح كرده است: در ایران شناخت فنی و حرفه‏ای و دانش قابل ملاحظه‏ای وجود دارد و در این كشور نیز مانند رومانی سرمایه‏گذاری خواهیم كرد و دانش فنی را به آنجا خواهیم برد. ما از مقاطعه‏كاری‏ها و سازندگان در رومانی و ایران بهره خواهیم برد. در روسیه و مراكش از طریق ارسال قطعات منفصله و در ایران از طریق پایگاه‏های داخل كشور به تولید خواهیم پرداخت.
●قطعه‏سازان ایرانی به جای قطعه‏سازان اروپایی
رنو به قطعه‏سازان خود از جمله بوش، زیمنس، ولوو و Aci گفته است اگر در ایران شریك دارید به ما معرفی كنید تا با ما تماس بگیرند؛ در غیر این صورت سعی كنید با قطعه‏سازان ایرانی تولید مشترك انجام دهید. از سویی ظرفیت بسیاری از قطعات ال۹۰ در اروپا برای تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران پیش‏بینی نشده است و این میزان باید در ایران ایجاد شود.
علیمرادلو در مورد نگرانی كارشناسان در زمینه استفاده رنو از قطعه‏سازان چینی می‏گوید: چین یك سال پس از ما تولید ال۹۰ را با تیراژ ۶۰ هزار دستگاه آغاز می‏كند. حال اگر ما یك سال زودتر و با تولید ۳۰۰ هزار دستگاه و انتقال سرمایه و تكنولوژی كه تولید قطعه را بسیار اقتصادی‏تر از چین می‏كند، شروع كنیم و باز نتوانیم با چینی‏ها رقابت كنیم، چگونه انتظار داریم صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی ما زنده بماند؟ البته قرارداد با قطعه‏سازان داخلی نیز سه ساله است و تولیدات چین نیز به تدریج گرانتر می‏شود.
●نقش قطعه‏سازان ایرانی
رئیس هیئت مدیره رنوپارس با اشاره به تلاش قطعه‏سازان ایرانی برای ارائه قیمت تمام شده مناسب می‏گوید: بیشتر قطعه‏سازان قیمت هدف را پاسخ گفته‏اند و جالب است با بعضی از قطعه‏سازان رنو در حال امضای قرارداد به میزان ۵/۱ برابر ظرفیت ایران هستند یعنی ظرفیت اروپا را نیز از ایران تامین می‏كنند و در قرارداد با رنو هم آماده تولید با ۶۰ درصد ساخت داخل می‏شوند.
در گذشته برای قطعه بزرگی كه در ایران مونتاژ می‏شد، تنها از قطعه‏ساز تعرفه گرفته می‏شد و این قطعه جزء ساخت داخل به حساب می‏آمد و از خودروساز تعرفه وارداتی نمی‏گرفتند اما از سال آینده اگر یك قطعه كلی با مونتاژ قطعات جزئی وارداتی تولید شود، تعرفه هم از خودروساز و هم از قطعه‏ساز گرفته می‏شود. این كار پروژه را از نظر اقتصادی با مشكل مواجه می‏كند كه ما مجبور می‏شویم تا می‏توانیم قطعه را ساخت داخل كنیم. البته در مورد بعضی از قطعات جزئی ظرفیت و مزیت تولید آنها در ایران وجود ندارد، مجبور به واردات هستیم.
در آغاز تولید خودروی ال۹۰ در ایران، مونتاژ موتور به همراه تولید قطعات ریخته‏گری، ماشینكاری، بلوكه سیلندر و میل لنگ و ساخت شاتون در كشور انجام خواهد شد. فاز دوم نیز از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۰۸ در زمینه ساخت موتور است كه در سال ۲۰۰۸ به غیر از سرسیلندر بقیه موارد ساخت داخل می‏شود.
برای تولید گیربكس، ۱۲۰ هزار متر زمین به منظور احداث كارخانه در تبریز خریداری شده است. بیشتر قطعات گیربكس و دیفرانسیل در عرض ۶ ماه پس از شروع ساخت خودرو داخلی‏سازی می‏شود.
در انتخاب قطعه‏سازان تیمی از ساپكو، سازه‏گستر و توسعه صنایع خودرو و رنو از قطعه‏سازان بازدید كردند. حال كه قرار شده از میان چند قطعه‏سازی كه در ایران قطعه واحدی را می‏سازند، یكی را انتخاب كنیم، این كار را به رنو ـ نیسان واگذار كرده‏ایم تا براساس استانداردهای جهانی بهترین را در ایران انتخاب كند. این سبب می‏شود قطعه‏ساز برگزیده وارد زنجیره تامین رنونیسان شود. همچنین بعد از ادغام رنو و نیسان، به دلیل استانداردهای وضع شده از سوی نیسان، شبكه تامین رنو ـ نیسان در اروپا بهترین شد كه این هم عاملی برای پیشرفت ماست.
●قطعه‏سازان به زنجیره جهانی می‏پیوندند
برای حضور صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی ایران در بازار جهانی در شرایط پیوستن به WTO ، تنها راه ممكن اتصال صنعت قطعه‏سازی و خودروسازی به شبكه تامین قطعات خودروی جهانی است و در چهار پنج سال آینده این فرصت برای صنعت كشور مهیاست. هم اكنون حضور شركت‏های اروپایی در ایران و امضای قرارداد تولید مشترك، زمینه این كار را فراهم كرده است.
در گذشته شركت‏هایی مانند پژو برای ساخت داخل به ما اطلاعات نمی‏دادند یا اطلاعات ناقص می‏دادند و ما مجبور بودیم به روش مهندسی معكوس و بدون در دست داشتن دانش فنی، قطعه تولید كنیم؛ به همین دلیل قطعه تولیدی ما قطعه پژو نبود، پس خودروی تولیدی ما نیز كیفیت نداشت. پژو بازاری داشت و به ما قطعه می‏فروخت و سهمی از تولید در ایران نداشت اما رنو قصد تولید مشترك خودرو در ایران را دارد و برای آن كه بتواند خودرویی با قیمت مناسب و در تیراژ بالا در كشور ما تولید كند و نیز برای نفوذ به بازار خودروی پیكان مجبور به داخلی سازی است.
به این منظور رنو شركت‏های اروپایی را برای انتقال دانش فنی و تولید مشترك با ایران تشویق می‏كند.
●فعالیت رقبا
شركت پژو درست بعد از امضای قرارداد ال۹۰، قرارداد تولید پژو آریان را با ایران خودرو امضا كرد و مدیران پژو نیز از چند قطعه‏ساز پژو برای تولید قطعات پژو ۲۰۶ و آریان ـ كه پلتفرم مشتركی دارند ـ دعوت به همكاری كردند.شركت پژو قصد دارد با گسترش تولید پژو ۲۰۶ در پنج تیپ رایج و یك مدل با نام آریان در مجموع با تیراژ سالانه بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه، جلوی نفوذ رقیب دیرینه خود یعنی رنو را در ایران بگیرد و برای تولید در این حجم و با قیمت مناسب تنها باید به داخلی سازی تن دهد.
ژقوم گیل هات مدیرعملیات بین‏المللی پژو می‏گوید: پژو ۲۰۶ در سال ۲۰۰۶ حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد در ایران تولید خواهد شد و این موضوع بسیار مهم است. بهترین راه تعیین قیمت مناسب برای فروش محصولات در ایران، محلی كردن تولید قطعات است زیرا ما درصدد افزایش فروش محلی هستیم و از شركت‏های وابسته نیز خواسته‏ایم از فروش پژو در ایران حمایت كنند و از تامین‏كنندگان نیز درخواست كرده‏ایم برای محلی كردن تولید پژو به ما بپیوندند.
شركت ولئو نیز قرارداد تولید مشترك سیستم‏های خنك‏كننده موتور خودرو را با شركت آرمكو ایران با سرمایه‏گذاری ۵۱ درصد طرف فرانسوی و ۴۹ درصد طرف ایرانی امضا كرده است.
شركت‏های بوش، مارتی مارلی، ولئو و چند شركت آلمانی، ایتالیایی و فرانسوی نیز با طرف ایرانی درباره تولید مشترك مذاكره كرده‏اند.
شركت‏های ای‏سی‏ای برای تولید مجموعه اكسل با شركت ایرانی ربات ماشین، مهركام پارس با ولئوی فرانسه برای مجموعه اچ بك و GKN آلمان برای تولید پلوس به نتایج نهایی رسیده‏اند و شركت فوكوسا و مگنتویل و جم ساز با ولئو برای تولید چراغ در حال مذاكره هستند.
فولكس واگن نیز برای آن كه بتواند با رنو و پژو در بازار ایران رقابت كند، قصد داخلی سازی خودروهایش را در ایران دارد و هم اكنون در حال شناسایی قطعه‏سازان داخلی است. این شركت نیز تصمیم گرفته است قطعه‏سازان خود را برای سرمایه‏گذاری در ایران ترغیب كند.
شركت‏های اروپایی طی سال‏های گذشته حضور خود را در ایران پررنگ‏تر كرده‏اند كه در صورت ایجاد شركت‏های مشترك، سرمایه‏گذاری مشترك در ایران، انتقال تكنولوژی و داخلی سازی می‏تواند ضمن ارتقای كیفیت خودروهای داخلی، ایران را به بازارهای جهانی متصل كند. به این ترتیب صنعت قطعه و خودروی كشور در صورت الحاق ایران به WTO كمتر آسیب خواهد دید.
●خودرویی برای اقشار متوسط
در شرایطی كه تقاضا در بازارهای اروپایی غربی، ایالات متحده امریكا و ژاپن به تدریج با كاهش رشد رو به رو می‏شد و دیگر پاسخگوی افزایش ظرفیت تولید خودروسازان نبود، استراتژی خودروسازان بزرگ جهان به سمت جست و جوی بازارهای نوین و ایجاد تقاضا در ۸۰ درصد جمعیت جهان كه هنوز از مالكیت خودرو برخوردار نبودند، تغییر كرد اما این بار و در دهه ۱۹۹۰ میلادی، سیاست‏ها با گذشته تفاوت‏هایی بارز داشت و تولید انبوه خودرو متناسب با سلیقه مشتری و در بازارهای آسیایی و افریقایی، عرضه مدل‏های مختلف با برند معتبر و قیمت ارزان همراه با گسترش شبكه تامین و توزیع قطعات و خدمات پس از فروش مورد توجه قرار می‏گرفت.
خودروسازان جهانی برای كاهش هزینه‏های تولید و استفاده از امكانات یكدیگر با هم ادغام شدند و ۷ خودروساز بزرگ دنیا با تولید سالانه بیش از ۵ میلیون دستگاه، در بازارهای مختلف نفوذ كردند.
ویژگی مشترك بازارهای جدید رنو، رشد اقتصادی پرشتابی است كه به گسترش طبقه متوسط منجر شده است. این طبقه متوسط، مشتریانی نوظهور و بالقوه به شمار می‏آیند و ایجاد تقاضا و نیاز و تبدیل بازار بالقوه به بازار بالفعل می‏تواند بازارهای مطمئنی را در آینده برای خودروسازانی نظیر رنو ایجاد كند.
كشورهایی مانند ایران با ممنوعیت و محدودیت واردات روبه رو هستند و رنو با هدف بهره‏برداری از پایگاه‏های مناسب تولید نظیر سالن‏های مونتاژ سایپا و ایران خودرو، مذاكراتی را با طرف‏های خارجی انجام داد و قراردادهایی را برای تولید مشترك به امضا رساند تا از این طریق محصولات روز با تكنولوژی بالا را وارد ایران كند.سرمایه‏گذاری برای ایجاد پایگاه‏های ساخت لوگان در ایران ۳۰۰ میلیون یورو، رومانی ۲۰۵ میلیون یورو، روسیه ۲۳۰ میلیون یورو، كلمبیا ۲۲ میلیون یورو و مراكش ۱۶ میلیون یورو پیش‏بینی شده است.
در سال ۲۰۰۳ حدود ۵۷ میلیون خودرو در جهان به فروش رسیده است و ۲۰ درصد جمعیت جهان در امریكا، اروپای غربی، ژاپن و كره جنوبی ۸۰ درصد محصولات را خریداری كرده‏اند اما هنوز ذخایر بازارگشای بسیاری در جهان باقی مانده است كه پویایی صنعت خودرو را در آینده تضمین خواهد كرد.
درآمد سرانه روسیه و تركیه ۲۳۰۰ دلار، ایران ۱۵۰۰ دلار و بسیاری از كشورهای درحال توسعه ۱۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار است بنابراین باید خودروهایی مانند لوگان با قیمت پایه ۵ هزار یورو عرضه شود كه هم ارزان باشد و هم به روز، مدرن و با تكنولوژی پیشرفته.
طبقه متوسط در این كشورها مشتری بالقوه خودروهای ارزان قیمت، خانوادگی و مدرن به شمار می‏رود. سرانه خودرو نیز در این كشورها پایین است. این میزان در ایران ۷۰ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر است، در تركیه ۷۰ دستگاه به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، در اوكراین ۱۶۰ دستگاه و در چك ۳۵۰ دستگاه به ازای هر ۱۰۰۰ نفر.
در بازارهای روسیه و ایران ۹۰ درصد مشتریان متقاضی خودروهایی با قیمت زیر ۱۰ هزار یورو هستند و نرخ فروش لوگان برای طبقه روبه گسترش متوسط این كشورها با درآمد ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار می‏تواند مناسب باشد و تقاضای بالقوه این بازارها را به تقاضای بالفعل تبدیل كند.
در تولید خودرو با هر نوع پلتفرم مشتركی در ایران باید به این شاخص اساسی یعنی درآمد سرانه پایین و ۱۵۰۰ دلاری مردم توجه شود.
●كاهش هزینه‏های تولید
برای صرفه‏جویی در هزینه‏ها و افزایش قابلیت رقابت، كارگاه‏های مونتاژ به صورت اقماری طرح‏ریزی شده‏اند. رنو تصمیم گرفته است سرهم كردن قطعات خودرو را بیشتر با استفاده از نیروی انسانی انجام دهد و از عملیات خودكار كمتر استفاده كند و این موضوع با توجه به مزیت نسبی و اقتصادی نیروی كار ارزان در ایران می‏تواند یك صرفه‏جویی اقتصادی به شمار آید.
از آنجا كه فرایند مونتاژ عمدتاً دستی است، مهندسان تلاش كرده‏اند روش به كارگیری و جریان یافتن مواد و قطعات بهینه شود؛ به علاوه هیچ قطعه بدنه بزرگی را هم طراحی نكرده‏اند و به همین دلیل عملیات طوری طرح‏ریزی شده است كه به استفاده از فناوری جوشكاری لب به لب لیزری برای مونتاژ ورق‏های فلزی نیازی نباشد.
در همه كارخانه‏هایی كه قرار است به تولید خودروی لوگان بپردازند، سیستم تولید رنو یا SPR پیاده خواهد شد. این سیستم كه بر مبنای خط‏مشی نیسان است، در سال ۱۹۹۸ مطرح شد و از نتایج آن، ایجاد یكپارچگی و همبستگی میان تمام عوامل دخیل در فرایند تولید است. تداركات، تامین‏كنندگان، كارشناسان پشتیبانی، مهندسان و دست‏اندركاران اجرایی تولید و... به گونه‏ای در كنار هم فعالیت می‏كنند كه بر اهداف و روش‏های یكسان متمركز باشند.
بر این اساس، كاركنان آموزش‏های خاصی می‏بینند كه حركات ملكه ذهنشان شود و در انجام كار روان و چالاك باشند و آن را آسانتر و اثربخش‏تر انجام دهند.
SPR ایستگاه‏های كاری را مركز توجه فعالیت‏های مهندسی و فنی قرار می‏دهد و این نكته را مدنظر دارد كه حركت‏های صورت گرفته در هر ایستگاه ـ تا جزئی‏ترین حالت ـ به صورت تعریف شده و استاندارد درآید. این روش، بهره‏وری كارخانه، كاهش هزینه، اقتصادی كردن تولید، كیفیت محصول و وضعیت بهداشت محیط كار را بهینه می‏كند.
قطعات مكانیكی مانند درپوش سرسیلندر، بازوهای میانی، بازوهای موتور و كارتر روغنی در واحد داچیا ماشینكاری شده و موتور و گیربكس در پایگاه‏های منطقه‏ای مونتاژ می‏شوند.
طراحی ساختار بدنه لوگان از نوع پلتفرم B است كه هزینه طراحی، توسعه شاسی و ساخت قالب‏ها را كاهش داده است.
بخاری لوگان نیز با خودروهای كلاس B رنو مانند مودوس (Modus) مشترك است و از قطعه‏ای واحد تشكیل یافته كه علاوه بر كاهش هزینه موجب افزایش كارایی آن شده است و قابلیت حرارتی مناسبی نیز دارد.
عملیات الكترونیكی لوگان نیز در مجموعه‏ای واحد و متمركز موسوم به UCH انجام می‏شود كه این مجموعه در لوگان، كلیو و توئینگو مشترك است.
نحوه جایگیری و اتصال قوای محركه لوگان و كلیو از نظر ساختار یكسان است و از قطعات میانی و اتصالی كلیو در فرایند مونتاژ موتور لوگان استفاده می‏شود. بخش مكانیك لوگان نیز از موتور، اكسل جلو، فرمان و ترمز‏های عقب كلیو بهره می‏برد و از نشانگرها، دستگیره درها و غربیلك كلیو به طور مشترك در لوگان نیز استفاده شده است. قاب پنجره هواكش‏ها و اهرم تعویض دنده‏ها نیز با خودروی مدل اسپیس (ESPACE) مشترك است.
●مصرف سوخت كم و امكان دوگانه‏سوز كردن و گازسوز كردن ال۹۰
لوگان در رده كم‏مصرف‏ترین خودروهای هم كلاس خود قرار دارد. مصرف سوخت موتور یك چهارم لیتری با ۷۵ اسب بخار ۸/۶ لیتر در ۱۰۰ كیلومتر است و ۱۶۴ گرم Co۲ در هر كیلومتر تولید می‏كند.
مطابق پیش‏بینی‏ها و برنامه‏ریزی‏های مقامات صنعتی ایران و درخواست سازمان بهینه‏سازی مصرف انرژی، برنامه‏هایی برای گازسوزكردن محصولات پلتفرم مشترك ال۹۰ و یا دوگانه‏سوز كردن این خودروها در نظر گرفته شده است.
برآوردهای كارشناسان نشان می‏دهد كه در ۲۰ سال آینده تعداد خودروهای درحال تردد كشور به ۵/۱۵ میلیون دستگاه می‏رسد. اگر تعداد خودروهای موجود در ابتدای سال ۸۱ را ۴ میلیون و ۱۵۲ هزار دستگاه و تعداد خودروهای با عمر بالای ۳۰ سال را تا ۲۰ سال آینده ۲ میلیون و ۴۵۴ هزار دستگاه تخمین بزنیم، با توجه به ورود خودروهای تولیدی در این ۲۰ سال، حداقل ۵/۱۵ میلیون دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۰ خواهیم داشت.
كل كسری بنزین نیز در این ۲۰ سال حدود ۵۰۰ میلیارد لیتر خواهد بود. به عبارت دیگر،‌ سالی ۲ میلیارد دلار بابت واردات بنزین ـ به نرخ امروز ـ باید هزینه شود.
البته این برآوردها تا حدی خوشبینانه است و اگر موضوع ترافیك، خودروهای سرگردان و تك سرنشین، پایین ماندن نرخ بنزین و غیره را نیز درنظر بگیریم، احتمالاً مشكل كمبود بنزین و نیاز به واردات و تامین هزینه واردات افزایش خواهد یافت بنابراین چاره‏ای جز توجه به استفاده از گاز در خودروهای نسل جدید و پروژه‏های بزرگی مانند پلتفرم مشترك ال۹۰ نیست. پلتفرم مشترك ال۹۰ از نظر مزیت اقتصادی مصرف سوخت می‏تواند بسیار مورد توجه و در اولویت كاری مسؤولان صنعتی و خودروسازان كشور باشد.
محصولات پلتفرم مشترك ال۹۰ هم توانایی استفاده از سوخت گاز را خواهند داشت و هم قادرند بنزین با درجه اكتان بالا یعنی اكتان ۸۷ تا اكتان ۹۵ را بسوزانند.
موتور لوگان با سوخت‏های متنوع و با كیفیت متفاوت كار می‏كند و با سوخت درجه اكتان ۹۵ تنظیم شده است اما با سوخت درجه اكتان ۸۷ و ۹۱ نیز به خوبی كار می‏كند و تست روشن شدن در دمای ۳۰- درجه سانتی‏گراد را با موفقیت جواب داده و استاندارد یورو ۴ را پاس كرده است بنابراین با بنزین‏های موجود در ایران سازگار است و لوگان با مشكل تامین سوخت روبه رو نیست.
به بیانی دیگر، هر نوع برنامه بهبود مصرف سوخت و استفاده از سوخت پاك توسط وزارت نفت ایران می‏تواند از طریق محصولات ال۹۰ به سادگی اجرا شود و این مزیت اقتصادی، منافع ملی، كاهش آلودگی محیط زیست، كاهش مصرف سوخت، استفاده از سوخت پاك و بهبود رفاه شهروندان را به همراه خواهد داشت و باعث صرفه‏های چندمیلیارد دلاری در اجرای برنامه‏های بهینه‏سازی مصرف سوخت و كاهش آلودگی می‏شود.
●هزینه نگهداری پایین
میانگین سالانه پیمایش هر خودرو در بازارهای محصولات ال۹۰ مانند بازار ایران حدود ۲۰ هزار كیلومتر است و اولین مالك، خودرو را پنج تا شش سال نگه می‏دارد كه در برخی كشورها تا هشت سال افزایش می‏یابد بنابراین در طراحی محصولات ال۹۰ استحكام، مصرف كم و هزینه‏های نگهداری پایین از اولویت برخوردار بوده است. موتورهای به كار رفته در لوگان از نوع یك چهارم لیتری، یك ششم لیتری ۸ سوپاپ و یك ششم لیتری ۱۶ سوپاپ (خانواده K) و گیربكس آن از نوع H است.
مهندسان رنو با همكاری سازندگان، فرایند روزانه كسب تایید قطعات لوگان را تنظیم كرده‏اند. آنها مسافت ۴۷۰ هزار كیلومتری را در مركز فنی رنو ابووا در منطقه نورماندی پیموده‏اند و با طی كردن مسیر در گرد و خاك، سنگلاخ، آب و گل و دست‏انداز، برای جاده‏های ناهموار و همچنین مناطق دارای آب و هوای سخت و خشن پیش‏بینی‏های لازم را كرده‏اند.
در محصولات ال۹۰ فاصله زمانی لازم برای انجام عملیات نگهداری طولانی‏تر شده است. در برخی از بازارها امكان تعویض شمع‏ها و فیلترهوا در هر ۳۰ هزار كیلومتر مهیا شده است مثلاً لامپ‏های چراغ جلو از زیر در موتور به راحتی در دسترس هستند تا مشتری قادر به تعویض آنها باشد.
به عبارت دیگر، نگهداری و تعویض قطعات كم هزینه و ساده است كه خود به یك مزیت اقتصادی و مزیت نسبی مطلوب برای محصولات پلتفرم مشترك ال۹۰ تبدیل شده است.

محسن شمشیری
[e-mail]

منبع : اندیشه گستر سایپا