صنعت خودروی ایران گذشته، حال و آینده

از دیدگاه كلان، رشد و توسعه اقتصاد جهانی، مبنی بر رشد و توسعه بخش‌های مختلف ازجمله تجارت، صنعت، كشاورزی، خدمات و غیره است اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه كشورها، به قدری مهم و كلیدی ارزیابی شده كه حتی در تقسیم‌بندی‌های كلان ادوار توسعه، محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است: عصر ماقبل صنعتی، عصر صنعتی، عصر فراصنعتی.
این نكته، نقش برجسته صنعت را در رشد و توسعه كشورها و رشد و توسعه اقتصاد جهانی یادآور می‌شود؛ به طوری كه امروزه صنعت با سهم حدود ۴۰ درصدی از ارزش تولید ناخالص جهان، نقش خطیری در رشد و توسعه اقتصادی جهان ایفا می‌كند.
●جایگاه صنعت خودروسازی در جهان
صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌های نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد كه نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر كشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الكتریكی و مكانیكی و غیره). از یك دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است كه باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.
بدون شك، آینده ایران ــ خاصه در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی ــ در گرو شناختن مزیت رقابتی استراتژیك كشور است.
صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یك صنعت معمولی بلكه صنعتی است با ویژگی‌های خاص و منحصربه‌فرد خود.
امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفك تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو و تولید سالانه بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است و شاید بتوان فضای حاكم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر كرد:
افزایش نرخ نوآوری و كاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی كمتر از دو سال).
گسترش ادغام شركت‌ها به منظور فراهم‌آوردن امكان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی
اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی
تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا
تشدید مستمر نقش تكنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی
رواج تكنیك‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی
افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی
امروزه شاید بتوان برخی از صنایع را تا حدی بومی دانست و درواقع در شاخه‌هایی از صنعت هنوز تحركات عظیم جهانی شدن به طور مشهود دیده نمی‌شود اما بدون تردید می‌توان گفت كه صنعت خودرو، دیگر بومی نیست و حتی تبلور و نماد جهانی شدن قلمداد می‌شود. ادغام‌های سریع جهانی و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان كه بدون در نظر گرفتن مرزهای سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره صورت گرفته و می‌گیرد، شاهدی بر این مدعاست.
●روند خودروسازی جهانی و ظرفیت جهانی
مهمترین تحولات صنعت خودروی جهان را می‌توان چنین برشمرد:
الف) افزایش ظرفیت تولید از ۸۰ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۱ به ۸۳ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸
ب) تداوم اضافه ظرفیت جهانی بالای ۲۰ میلیون دستگاه تا سال ۲۰۰۸ و به‌تبع آن، فشار برای دستیابی به بازارهای جدید
ج) ۶ خودروساز بزرگ جهانی (G۶) مالك برند (جنرال موتورز، دایملر كرایسلر، فورد، تویوتا، فولكس واگن و رنو)، ۸۰ درصد مونتاژ خودروهای سبك را كه با احتساب ۴ خودروساز دیگر (هوندا، PSA، دوو و BMW)، این میزان به ۹۵ درصد افزایش می‌یابد و یك گروه G۱۰ را تشكیل می‌دهند.
د) افزایش معاملات ادغام و تصاحب در صنعت جهانی خودرو ناشی از اضافه ظرفیت
●اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی
صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لكوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تكنولوژی‌های فلزی، پلاستیك، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الكتریكی، الكترونیكی، متالورژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.
صنعت خودرو در میان ۲۸ صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه ۲ و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه ۱۹ است.
●تاریخچه صنعت خودرو در ایران
شاید هرگز وزیر مختار ایران در بلژیك باور نمی‌كرد كه تبلیغات فرستادن یك اتومبیل فورد به دربار قاجار در سال ۱۲۸۵ به ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران منجر شود ولی به هر ترتیب امروز این اتفاق افتاده است.
واقعیت این است كه تا پیش از سومین برنامه عمرانی (۱۳۴۶ـ۱۳۴۲)، رویكرد برنامه‌های توسعه‌ای كشور، صنعتی نبوده و درواقع از این برنامه به بعد، بخش صنعت محور برنامه‌های توسعه قلمداد شده است.
از سال ۱۳۴۷ به بعد (برنامه چهارم عمرانی) اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در كنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و كالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد كه تا اواسط دهه ۱۳۵۰ به ایجاد صنایع مهم استراتژیكی چون ماشین‌سازی تبریز، خودرو و غیره انجامید. احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، جنبه محلی و منطقه‌ای نداشت و برای بازار كشور در سطح ملی، به تولید می‌پرداختند.
تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال ۱۳۳۷ برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با ۲۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری، كارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام كلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال ۱۳۳۹ آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شركت «سایكا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شركت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات ۱۱۰۰ پرداخت.
طی سال‌های ۱۳۴۵ و ۱۳۴۶ دو واحد خودروساز دیگر اعلام موجودیت كردند و تولید پیكان در شركت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شركت سایپا شروع شد. در سال ۱۳۴۶ شركت جیپ (پارس خودروی فعلی) نیز به مونتاژ سواری‌های آریا و شاهین كرد اقدام و به این ترتیب در سال ۱۳۴۶ سه شركت خودروسازی در ایران وجود داشتند كه تنوع نسبتاً مناسبی از محصولات را عرضه می‌كردند. تولید اتومبیل آریا و شاهین در شركت پارس خودرو تا سال ۱۳۵۳ ادامه داشت و از آن تاریخ شركت جیپ با فروش ۴۵ درصد از سهام خود به شركت جنرال موتورز امریكا، به شركت جنرال موتورز ایران تبدیل شد و تولید سواری‌های شورلت ایران را شروع كرد. تولید این محصولات در سال ۱۳۵۵ متوقف و تولید خودروهای شورلت نوا، بیوك و كادیلاك در این شركت و تحت لیسانس جنرال موتورز امریكا و به‌طور عمده با استفاده از قطعات وارداتی آغاز شد. تولید این محصولات پس از مونتاژ آخرین بازمانده‌های قطعات در سال ۱۳۶۳ خاتمه یافت.
شركت سایپا نیز در سال ۱۳۵۴ در كنار تولید ژیان، مونتاژ سواری‌های رنو ۵ را آغاز كرد كه تا سال ۱۳۷۲ تولید آن ادامه داشت. شركت ایران خودرو در كنار تولید پیكان، وانت پیكان را نیز از سال ۱۳۴۸ تولید می‌كرد. شركت ایران وانت (مزدای سابق) نیز از سال ۱۳۴۹ وانت‌های مزدا ۱۰۰۰ و مزدا ۱۶۰۰ را در دست مونتاژ داشت. شركت زامیاد با اخذ لیسانس از شركت نیسان ژاپن، از سال ۱۳۴۸ مونتاژ وانت‌های نیسان در ایران را آغاز كرد كه ظرفیت تولیدی این كارخانه ۱۵ هزار دستگاه در سال بود. بین سال‌های ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶، شركت ایران كاوه نیز با ظرفیت محدود سالانه ۱۰۰۰ دستگاه، وانت‌هٔای GMC را تولید می‌كرد. در شركت شهاب خودرو (لیلاند موتور سابق) نیز وانت‌های دو دیفرانسیل و تك‌دیفرانسیل به میزان محدود (حداكثر ۱۵۰ دستگاه در سال) از سال ۱۳۴۸ تولید می‌شد كه در سال ۱۳۵۲ تولید این وانت‌ها متوقف شد. در سال ۱۳۴۱ اولین شركت رسمی به‌منظور تأسیس كارخانه اتوبوس‌سازی تشكیل شد و به‌تدریج شركت‌های دیگری نیز به سازندگان اولیه پیوستند.
●مدیران صنعت خودرو
صنعت خودروی ایران از ابتدای تأسیس تاكنون تحت حمایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (IDRO) قرار داشته و در این مسیر، با فراز و نشیب‌هایی نیز روبه‌رو بوده است.
مطابق اساسنامه شركت‌های خودروساز كه از ابتدا با حمایت دولت ایجاد شده‌اند، هیئت‌مدیره این شركت‌ها با تأیید مجامع عمومی شركت‌ها كه رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ریاست آن را عهده‌دار است، تعیین می‌شود و پس از تعیین هیئت‌مدیره، مدیران عامل این شركت‌های با تأیید هیئت‌مدیره و تصویب ریاست هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تعیین می‌شوند.
●اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران
دكتر سید محمود جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر محمد یگانه (عضو انتخابی)، دكتر كاشفی، مهندس فرزانه، مهندس فرخ نجم‌آبادی، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، یوسف خوش‌كیش، دكتر هزاره، دكتر محمد طاهری، دكتر رضا امین، دكتر كاشفی، رئیس دفتر بودجه مركزی، معاون صنعتی و معدنی وزارت اقتصاد، معاون وزارت كار، معاون وزارت دارایی
دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر محمد یگانه، مهندس فرزانه، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، دكتر رضا امین، دكتر كاشفی، مهندس فرخ نجم‌آبادی، یوسف خوش‌كیش
اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران
دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر كاشفی، دكتر مهدی صفوئیان، یوسف خوش‌كیش، عطا سلمان‌پور، عباسقلی بختیار، مهندس فرزانه، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، دكتر رضا امین، دكتر محمد طاهری
دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، رضا نیازمند، احمد ضیایی، محمد طاهری، فرخ نجم‌آبادی، اصغر طباطبایی، عباس شیخ، مهدی غفارزاد، مهندس صفوئیان
پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هیئت وزیران دولت موقت در جلسه مورخ ۱۱/۱/۱۳۵۸ بنا به پیشنهاد مورخ ۱۱/۱/۱۳۵۸ وزارت صنایع و معادن و تأیید مجمع عمومی صاحبان سهام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تصویب كرد كه آقای علی‌اكبر صابری، عنایت‌الله ربانی، محمدحسین بنی‌اسدی، مصطفی ذوالقدر، محمد منشی‌زاده تهرانی، اكبر كیافر و مهدی بهادری نژاد به عنوان اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای مدت پنج سال تعیین شوند.●اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران
نعمت‌الله فرجی، اردشیر داور، اكبر كیافر، مصطفی ذوالقدر، مهدی بهادری نژاد، محمدحسین بنی‌اسدی، رضا قلی‌عرب، گلپرور، علی‌اكبر صابری، محمد منشی‌زاده تهرانی، عنایت‌الله ربانی
یوسف یكتا، عنایت‌الله ربانی، محمدحسین بنی‌اسدی، خسرو رحیم قشقایی، هوشنگ پورقبادی، مهدی بهادری نژاد، غلامرضا اسلامی، سید محمدعلی بطحایی، حسن صدر
اخوان حیدری، محمود پاكروان، هوشنگ پورقبادی، محسن صفایی فراهانی، علی‌اصغر فرشچی، اعظم قلی‌زاده پاشا
ولی‌الله سیف، محسن صفایی فراهانی، محمدحسین ذوالقدری تهرانی، محمد باقریان، محمدحسن سازگارا، منوچهر صنیع‌پور
ولی‌الله سیف، محسن صفایی فراهانی، محمدحسین ذوالفقار تهرانی، محمد باقریان، محمد جواد عاصمی‌پور، مهدی سید اصفهانی، اسماعیل حبیب‌الله زاده، محمدحسن سازگارا
اعضای هیئت عامل
اسماعیل حبیب‌الله‌زاده، محمد تبریزی، مهدی سید اصفهانی، محمد باقریان، سید علی حسین سمنانی، علیرضا فلاحی، محسن صفایی فراهانی، محمدجواد عاصمی‌پور، محمدحسن سازگارا
اسماعیل حبیب‌الله‌زاده،‌ محمود تبریزی، مهدی سید اصفهانی، علیرضا فلاحی، محسن صفایی فراهانی، محمد محسن سازگارا، مسعود كرباسیان، منصور رضوانی، سیاوش سمیعی، سید مصطفی هاشمی‌طبا
مسعود كرباسیان، محمد مهدی نواب، ابراهیم عرب‌زاده، محسن صفایی فراهانی، محمد باقریان
محسن صفایی فراهانی، مسعود كرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، اسماعیل حبیب‌الله‌زاده، بهزاد نبوی
محمدحسن سازگارا، محسن صفایی فراهانی، مسعود كرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، اسماعیل جبیب‌الله‌زاده
محمدمحسن سازگارا، محسن صفایی فراهانی، مسعود كرباسیان، عبدالوهاب شریعتی، سیف‌الله ابراهیمی
اعضای هیئت عامل
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مسعود كرباسیان، سیف‌الله ابراهیمی
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مسعود كرباسیان، عبدالرحیم گواهی
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، عبدالرحیم گواهی، میر مهدی سید اصفهانی
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، عبدالرحیم گواهی، میر مهدی سید اصفهانی، محسن مهرعلیزاده
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مهدی مفیدی، میر مهدی سیداصفهانی، محسن مهرعلیزاده
سید ابوالحسن خاموشی، محسن صفایی فراهانی، مهدی مفیدی، میرمهدی سید اصفهانی، مصطفی كربلایی
سید ابوالحسن خاموشی، احمد جدیر، مهدی مفیدی، میر مهدی سید اصفهانی، مصطفی كربلایی
سید ابوالحسن خاموشی، احمد جدیر، مهدی مفیدی، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی كربلایی
اعضای هیئت‌مدیره
سید ابوالحسن خاموشی،
احمد جدیر، میر اسماعیل كراچیان، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی كربلایی
سید ابوالحسن خاموشی، سید محمدعلی سید ابریشمی، میر اسماعیل كراچیان، عبدالوهاب شریعتی. مصطفی كربلایی
سید ابوالحسن خاموشی، اكبر تركان، محمد اسماعیل كراچیان، عبدالوهاب شریعتی، مصطفی كربلایی
رضا ویسه، عبدالحسین مهنما، مصطفی امین میرزا محمدی، محمد جعفر اسلامی، داوود مسگریان حقیقی
●مدیرعامل سازمان
سیروس شاه خلیلی
حسن صدر (معاون وزیر صنایع و معادن)
اعظم قلی‌زاده پاشا
منوچهر صنیع‌پور (معاون وزیر صنایع سنگین و سرپرست هیئت عامل)
محمدحسن سازگارا
رئیس هیئت عامل
محمدمحسن سازگارا
سید مصطفی هاشمی‌طبا (معاون وزیر صنایع سنگین)
محمد باقریان (معاون وزیر صنایع سنگین)
بهزاد نبوی
محمد محسن سازگارا (معاون وزیر صنایع سنگین)
محمدمحسن سازگارا
رئیس هیئت عامل
سید ابوالحسن خاموشی (قائم‌,قام رئیس هیئت عامل و معاون وزیر صنایع سنگین)
سید ابوالحسن خاموشی
رئیس هیئت عامل
سید ابوالحسن خاموشی
اكبر تركان
رضا ویسه
●اشتغالزایی صنعت خودرو
صنعت خودرو به عنوان عظیم‌ترین زنجیره ازرش اشتغالزا در میان صنایع معرفی شده است. (یك شبكه كاملاً یكپارچه تخصصی و سراسر اشتغالزا با حجم عظیم سرمایه در گردش در طول زنجیره ارزش)
در ایران بالغ بر ۵۰۰۰ میلیارد تومان در شركت‌ای خودروسازی و یش از ۲۰۰ شركت قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری شده است؛ ضمن آن‌كه تا به حال حدود ۴۱۰۰ شركت قطعه‌سازی در كشور شناسایی شده‌اند كه در ارتباط مستقیم با صنعت خودرو قرار دارند.
بیش از ۴۶۰ هزار نفر به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو به كار اشتغال دارند. به بیانی دیگر این صنعت حدود ۲ میلیون نفر را پوشش می‌دهد و ۳/۳ درصد از كل شاغلان بخش صنعت و ۶۳/۰ درصد از كل شاغلان اقتصاد كشور در صنعت خودرو فعالیت می‌كنند.
در خصوص توان اشتغالزایی صنعت خودرو، همین بس كه تولید خودرویی به ارزش ۱۰ میلیون تومان، حدود ۶/۳ نفر شغل در كل اقتصاد ایجاد می‌كند كه حدود ۶/۰ آن (یك‌ششم كل اشتغال ایجاد شده) در خود صنعت خودروست.
لذا با توجه به برنامه افزایش تولید خودرو در خودروسازی‌های داخلی تا سال ۱۳۸۵، انتظار می‌رود بتوان حدود یك میلیون فرصت شغلی ایجاد كرد.
●چهار مقطع تاریخی صنعت خودرو
در سال‌های پس از جنگ تحمیلی، كلیه صنایع به‌خصوص صنعت خودرو با بحران‌هایی جدی روبه‌رو كه این موضوع مسؤولان وقت را بر آن داشت تا توجه ویژه‌ای به این صنعت مبذول دارند. ازجمله سیاستگذاری‌های آن سال‌ها به منظور حمایت از این صنعت، موارد زیر است:
تشكیل ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو: این ستاد در سال ۱۳۶۹ به ریاست وزیر صنایع سنگین و عضویت برخی از معاونان، مشاوران و مدیران شركت‌های خودروساز و با هدف اتخاذ سیاست‌ها و رویه‌های بلندمدت و ارائه رهنمود به صنایع خودروسازی داخلی تشكیل شد و تاكنون به تهیه استراتژی توسعه صنعت خودرو، تدوین قانون خودرو، چگونگی اصلاح و تكمیل سازمان تولید خودرو، چگونگی اصلاح و تكمیل سازمان تولید صنعت خودرو، چگونگی ارتقا و بهسازی در صنعت خودرو و كنترل نتایج آن مبادرت كرده است.
۲. تهیه و اجرای قانون محاسبه معافیت حقوق گمركی، سود بازرگانی و انواع مالیات خودرو: برای حمایت مشروط از صنایع خودروسازی داخلی و ایجاد فضای رقابتی پایدار در این بخش از صنعت، قانون خودرو به عنوان سیاست میان‌مدت كشور در زمینه صنایع خودروسازی تهیه شده و به مرحله اجرا درآمده است. مهمترین نتایجی كه از اجرای این قانون انتظار می‌رود، به شرح زیر است:
ـ ایجاد نگیزه در واحدهای خودروساز به‌منظور بهسازی خطوط تولید و تشویق به سرمایه‌گذاری جدید برای بهسازی و توسعه آنها
ـ متمایل كردن شركت‌های خارجی صادركننده خودرو یا CKD به ایران و همكاری یبشتر با سازندگان داخلی
ـ ایجاد اعتماد بیشتر در خصوص سرمایه‌گذاری در این صنعت به واسطه بلندمدت و مشخص بودن مقررات تدوین‌شده
ـ تدوین استانداردها و گسترش تحقیقات برای ارتقای كیفیت محصول و نوآوری در آنها
۳‌. تدوین استراتژی توسعه خودرو كه اهم اهداف آن به شرح زیر است:
ـ تأمین سهم مناسب كشور در تجارت جهانی خودرو
ـ ا رتقای بهره‌وری، كیفیت و تكنولوژی در صنایع خودرو
ـ ایجاد قدرت طراحی خودرو و اجزای آن
ـ سازماندهی مناسب برای تولید خودرو و قطعات آن
ـ كاهش وابستگی كشور به خودروهای وارداتی و قطعات خودرو۴. اصلاح و تكمیل سازمان تولید در صنعت خودروسازی كشور: ضعف ارتباطی بین واحدهای صنعتی كوچك كه ساخت قطعات خودرو را به دست می‌گیرند و شركت‌های خودروسازی، از طریق ایجاد شركت‌های مهندسی مانند ساز‌گستر و ساپكو پوشش داده می‌شود.
۵. تكمیل زنجیره تولید: تولید بسیاری از قطعات و مجموعه‌های اساسی خودرو از قبیل موتور، گیربكس، اكسل، شاسی، قالب‌های بدنه و غیره در كشور با ضعف‌ها و یا ناتوانایی‌هایی مواجه بوده است. ازجمله اقداماتی كه پس از شكل‌گیری ستاد سیاستگذاری خودرو در جهت رفع این نقیصه انجام شده، فعال كردن شركت مگاموتور به منظور ساخت قوای محركه خودروست. این شركت مجموعه‌های موتور، گیربكس و اكسل را تولید می‌كند و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد.
۶. ایجاد مراكز تحقیقاتی و نوآوری صنایع خودرو: به منظور ایجاد زمینه برای طراحی، نمونه‌سازی و ساخت یك خودروی ایرانی، «مركز تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو» تأسیس شده است. این مركز به عنوان اولین پروژه، طراحی، نمونه‌سازی و ارائه یك مدل «ون» را در دستور كار خود قرار داده كه با استفاده از امكانات داخلی، پیشرفت‌های وسیعی نیز داشته است.
البته طی برنامه‌های اول تا چهارم توسعه، دولت‌های وقت به‌منظور افزایش توان رقابتی صنعت خودرو، به كاهش میزان تعرفه واردات خودرو مبادرت ورزیده‌اند كه در سال‌های اخیر با جدیت بیشتری دنبال شده است و این موضوع با توجه به پذیرش درخواست ایران به عنوان عضو ناظر سازمان تجارت جهانی (WTO)، كاهش تعرفه واردات خودرو را در حد جهانی طی سال‌های آتی به دنبال خواهد داشت كه خود می‌تواند اتخاذ تصمیمات صحیح، می‌توان از این فرصت به عنوان یك سكوی پرتاب و ورود به بازارهای جهانی بهره جست.
●وضعیت صادرات و ارزبری صنعت خودرو
صنایع با سهم حدود ۳۰ تا ۴۰ درصدی از ارزش تولید ناخالص داخلی كشور، وظیفه خطیری را در رشد و توسعه اقتصادی كشور به عهده دارند و صنعت خودرو نیز در جایگاه «صنعت صنایع» می‌تواند نقش مهمی را در این زمینه ایفا كند.
●فرصت‌ها و جالش‌های صنعت خودرو
در ایران نیز روند توسعه اقتصادی و صنعتی‌شدن توانست در مرحله نخست كم و بیش استراتژی جایگزینی وادات را با استفاده از روش‌های گوناگون، ازجمله سرمایه‌گذاری دولتی و تشویق بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری عملی كند اما این روند به دلایل گوناگون در گذار به مراحل بعدی كه همان توسعه صادرات و سپس آزادسازی اقتصادی و رقابت‌پذیر كردن اقتصادی است، موفق نبود. به نظر می‌رسد تحولات كلان سیاسی و اقتصادی كشور و همچنین ساختارهای نهادینه‌شده به گونه‌ای عمل كرده‌اند كه اقتصاد ایران همچنان بر این مدار بسته حركت كند. این شرایط، ساخت اقتصادی و اداری كشور را نیز مطابق با وضعیت و نگرش خود شكل داده است؛ به طوری كه استراتژی توسعه صادرات به این وضعیت، توسعه صادرات به مقوله‌ای تبدیل شده كه ویژگی‌اش، رویكرد بخشی‌نگری نسبت به آن است. طبیعی است كه با توجه به این رویكرد و همچنین در شرایط فقدان نگرش كلان نسبت به آن، هر یك از بخش‌های اقتصادی بر اساس توانمندی‌ها و فرصت‌های مقطعی خود راه‌هایی را برای فعالیت‌های صادراتی‌شان جست‌وجو می‌كنند.
نگاهی به عملكرد صنعت خودرو در بخش صادرات به‌خوبی گویای این شرایط است. صنعت خودروی كشور با درك تحولات آینده، نگرش توسعه صادرات را اتخاذ كرده است. این در حالی است كه ساختار كلان كشور به دلیل توسعه‌نیافتگی و هماهنگی با فضای اقتصادی مبتنی بر تمركز اقتصادی و اهمیت دادن به نقش دولت، فاقد توانمندی بسترسازی و توسعه صادراتی است. این وضعیت اثرات نامطلوبی بر مجموعه فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی كشور بر جای گذاشته و موجب شده است رشد صنایع كشور و فعالیت‌های صادراتی استمرار خود را از دست داده، تابع نوسانات مقطعی كلان كشور باشد كه مهتمرین پیامدهای این وضعیت به شرح زیر است:
۱ـ فقدان استراتژی مشخص كلان صنعتی برای صادرات خودرو و قطعات آن (توجه به آن در وضعیت بحرانی مربوط به كاهش درآمد ارزی و بی‌توجهی به آن در شرایط مساعد وجود درآمدهای نفتی و فقدان سیاست حمایتی یا آزادسازی برنامه‌ریزی شده)
۲ـ وجود ضعف‌های كلان نظیر بروكراسی اداری، سیستم‌های اداری غیرهوشمند، سیستم‌های غیر مكانیزه اطلاعاتی، موانع قانونی (خرد و كلان) ناشی از وضعیت سیاسی كشور، ضعف در مدیریت اداری صادرات
۳ـ ظرفیت پایین صنعت خودرو و قطعه‌سازان برای صادرات با توجه به رشد سریع نیاز اشباع نشده بازار داخلی
۴ـ كیفیت نامناسب عمده قطعات تولید داخل نسبت به استانداردهای جهانی رایج در صنعت قطعه‌سازی به دلیل:
ـ فرسودگی ماشین‌آلات
ـ عدم آشنایی و بهره‌گیری از شیوه‌های كنترل كیفیت و هزینه‌های كیفیت
ـ كمبود مهارت‌های فنی پرسنل به دلیل پایین بودن سطوح آموزشی كارگران و عدم تناسب محتوای آموزش‌های دانشگاهی با نیازهای صنعت
۵ـ رقابتی نبودن قیمت به دلیلك
ـ سربار بالا و بهره‌وری پایین عوامل تولید
ـ بالابودن ضایعات به علت وجود تكنولوژی قدیمی و بهره‌گیری نادرست از ماشین‌آلات
ـ ‌بالابودن قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز به علت وارداتی بودن
ـ بالابودن قیمت ابزار تولید
۶ـ بی‌تفاوتی در تحویل به‌موقع محموله‌های صادراتی به دلیل قرار نداشتن در فضای رقابتی
البته این نكته را نباید از نظر دور داشت كه با وجود التزام به عضویت كشورهای جهان و به‌ویژه ایران در WTO طی دهه آتی و رقابت در دنیای آزاد، ناگزیریم از سیاست‌های آزادسازی پیروی كنیم.
●راهكارهای مناسب برای دستیابی به اهداف توسعه صادرات
۱ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از استراتژی و خط مشی از طریق:
ـ ایجاد و برقراری ثبات رویه در سیاست‌های بازرگانی (اجتناب از صدور بخشنامه‌های مكرر ناقض همدیگر)
ـ ایجاد دیدگاه‌های روشن در زمینه صادرات شامل سیاستگذاری، محورهای اجرایی، فوریت‌ها، تهدیدها، نقاط قوت و ضعف صادرات از طریق تهیه گزارش‌های كارشناسی تخصصی و حركت به سوی سیاست‌های آزادسازی و غیره
ـ تغییر دیدگاه بسته كنونی به دیدگاه جهانی‌گرایی (Globalization)
ـ جانشینی سیاست جهان‌گرایی با سیاست خودكفایی
۲ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از ضعف‌های كلان از طریق:
ـ حذف قوانین دست و پاگیر و بروكراسی
ـ وضع قوانین برای تضمین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت قطعه‌سازی (همانند كشور تركیه)
ـ ایجاد و تقویت تشكل‌های صادراتی تخصصی
۳ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از كمبود ظرفیت صادرات از طریق:
ـ توسعه سرمایه‌گذاری مبتنی بر نیاز بازارهای هدف در قالب‌های مختلف نظیر J.V. تولید تحت لیسانس و غیره
ـ توسعه سرمایه‌گذاری مشاركتی از طریق جذب سرمایه‌های بخش خصوصی
ـ انتخاب زمینه‌های مناسب برای سرمایه‌گذاری بر اساس مطالعات دقیق امكان‌سنجی (Feasibility Study)
ـ ایجاد و تقویت مناطق آزاد تجاری به منظور صادرات مجدد
۴ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از پایین بودن كیفیت از طریق:
ـ توسعه R&D
ـ گسترش مراكز تست و كنترل كیفی
ـ بهبود سیستم بسته‌بندی
ـ تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن (همانند نظام گریدبندی ساپكو)
۵ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از فیر ریافتی بودن قیمت از طریق:
ـ تمركز بر تولید محصولات دارای مزیت رقابتی
ـ استفاده از سیستم‌های مدیریت هزینه و قیمت‌گذاری هدف در واحدهای تولیدی
ـ پیاده‌سازی نظام تولید ناب در واحدهای تولیدی
۶ـ برطرف كردن مشكلات ناشی از عدم تحویل به‌موقع از طریق:
ـ پیاده‌سازی و توسعه سیستم‌های Online و ارتقای تكنولوژی‌های ارتباطی واحدهای تولیدی
ـ پیاده‌سازی و توسعه سیستم‌های كانبان (تحویل بر مبنای سفارش)

مركز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك گروه سایپا
احمد مهدی‌جو، حسین علی مؤمنی
منابع:
حسین منوچهر پارسا، اولین دایره‌المعارف اتومبیل در ایران، چاپ اول، انتشارات امیرعملی، سال ۱۳۷۸.
مروری بر عملكرد صنعت خودرو و قطعه‌سازی در زمینه صادرات، امور مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك ساپكو.
گزارش صنعت خودرو، مركز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك گروه سایپا، تابستان سال ۱۳۸۴.

منبع : اندیشه گستر سایپا