مونوریل، جایگزین مترو یا نمایش سیاسی

از جمله مسائل مهم شهر تهران که در حال تبدیل به یک مناقشه سیاسی است،جایگزینی مونوریل به جای مترو است.
دولت نهم باید در قالب تبصره ۱۳ بودجه سال ۸۵ مبلغی را به شهرداری تهران و شرکت مترو اختصاص دهد تا خطوط مترو توسعه یابد و شهروندان بیشتری امکان استفاده از این وسیله عمومی را بیابند.
اما دولت ۱۵۰ میلیون دلار از منابع این تبصره را برای احداث مونوریل تخصیص داد. سپس هم از سوی دولت عنوان شد که هزینه مونوریل از مترو کمتر است پس باید ساخت مونوریل را در دستور کار قرار دهیم و جایگزین مترو کنیم.
حال چند ابهام جدی در این خصوص وجود دارد. نخست اینکه آیا مونوریل جایگزین مناسبی برای مترو هست یا نه؟ از نظر هزینه تجهیزات نظیر واگن و لوکوموتیو هزینه مونوریل از مترو بیشتر است. زیرا تعداد شرکت هایی که تجهیزات مونوریل را می سازند در جهان کمتر است و این نوع تجهیزات گرانتر از مشابه خود در قطارهای مترو است. دیگر آن که در مونوریل به جای هزینه تونل، هزینه احداث پل وجود دارد و تنها در خصوص احداث سازه های نگهبان جهت جلوگیری از ریزش، تفاوت هزینه به نفع مونوریل است. از این گذشته مونوریل یک وسیله کمکی برای مترو است تا مسافران را از ایستگاه های مترو به مقاصد دیگر شهر هدایت کند. در دیگر نقاط جهان نیز چنین است. جالب آنکه مونوریل پس از اتوبوس و تراموا در مسیرهایی خاص نظیر دسترسی به فرودگاه ها مورد استفاده قرار می گیرد.
در حال حاضر از دوهزار کیلومتر خط قطار شهری که در تمام دنیا در حال ساخت است تنها ۲۰۰ کیلومتر آن به مونوریل اختصاص دارد. این نکته بدین معنا است که مونوریل لوکسترین وسیله حمل و نقل درون شهری است که در شهرهای با درآمد سرانه پایین مانند تهران به صرفه اقتصادی نیست.
دیگر آن که مونوریل دارای آلودگی صوتی بالا خواهد بود که برای تهران با وضع نامناسب کنونی اش که از آلودگی صوتی رنج می برد مناسب نیست. از همه بدتر آثار زنندهای است که در ظاهر شهر پس از بالا رفتن پل های هوایی مونوریل پدید خواهد آمد. اتفاقی که در صورت حدوث، چهره شهر را بیش از پیش بی هویت و به هم ریخته خواهد کرد. در مقابل مترو زیرزمینی دارای محاسنی است که مونوریل فاقد آن است.
اول اینکه در مترو از فضای مرده شهر استفاده می شود و فضایی به کار گرفته خواهد شد که کاربری دیگری برای آن متصور نیست و این یک رفتار اقتصادی است. دوم آن که آلودگی صوتی ایجاد نمی کند. سومین مزیت مترو در عدم ضربه به ظاهر شهر است که اختلالی در فضای شهر ایجاد نمی کند.
چهارمین حسنی که می توان برای مترو برشمرد ایمنی آن است. مونوریل با ظرفیتی که برای تهران در هر سفر به آن نیاز دارد (مثلا دو هزار نفر) دارای ایمنی نیست. طراحی مونوریل باتعداد مسافر بالا دارای خطر است. آخر اینکه مترو در زیرزمین پناهگاه هایی ایجاد می کند که برای شهر زلزله خیری نظیر تهران لازم است. به همین دلیل است که کشورهای پیش رو در زمینه حمل و نقل شهری کمتر از مونوریل استفاده می کنند. در مسکو ۹ خط مترو و یک خط مونوریل یا در ژاپن فقط در مبادی نزدیک به فرودگاه مونوریل وجود دارد. یا در لندن و پاریس به رغم وجود متروی سراسری اصلا مونوریل وجود ندارد.
بنابراین آنچه به ذهن متبادر می شود سیاسی بودن بحث مونوریل است. به نظر می رسد مونوریل وسیله ای برای یک نمایش تبلیغاتی است. به ویژه آن که مدیریت متروی تهران قرابتی با دولت نهم ندارد وگرنه محاسبه محاسن توسعه مترو واضح است. اکنون روزانه یک میلیون سفر درون شهری از طریق مترو انجام می گیرد و در صورت تکمیل تمام خطوط مترو ظرفیت ۶/۵ سفر در روز به وجود می آید. در هر سفر ۰/۷ لیتر صرفه جویی سوخت وجود دارد که در صورت انجام پنج میلیون سفر در روز، ۳۵ میلیون لیتر صرفه جویی سوخت خواهیم داشت. باید اضافه کرد که هزینه احداث دو خط جدید مترو معادل ساخت یک پالایشگاه ۶۰ هزار بشکه ای در روز است. هر سفر شهری نیم ساعت در وقت و ۴۰۰ درصد در هزینه حمل ونقل صرفه جویی دارد. حال با چه تحلیلی در تخصیص بودجه مترو تاخیر و مانع تراشی می شود!؟ آیا پاسخ جز این است که انگیزه ای سیاسی وجود دارد که شهروندان تهرانی را از داشتن یک متروی سراسری محروم می کند؟!

نویسنده : امید سیاوش

منبع : روزنامه مردم سالاری