جایگاه صنعت کشتی‌سازی در اقتصاد ایران کجاست؟

آیا سرمایه‌گذاری برای صنعت كشتی‌سازی در ایران استراتژی درستی بوده است؟ توسعه‌نایافتگی این صنعت دلایلی دارد كه شاید بتوان بخش عمده‌ای از آنها را در دیگر بخش‌های صنعتی نیز جستجو كرد. ویژگی متمایز صنایع دریایی با صنایع دیگر در هزینه‌بر بودن آن است و دولت‌ها طی سالهای گذشته با اكراه به توسعه آن چشم داشته‌اند. بخشی از این كم‌توجهی به تجربه‌های ناكافی در بدنه مدیریتی صنایع برمی‌گردد و بخشی دیگر نیازهای فزاینده و هزینه‌های متعدد جاری كشور است كه مجال نمی‌دهد دولتمردان فرصت تعمق كافی بر روی این صنعت هزینه‌بر داشته باشند و همواره به عنوان اولویت‌های دست چندم از آن یاد می‌شود. هرچند صنایع دریایی فراگیر است. به باور كارشناسان این صنعت با وضعیت موجود راه عاقبت به خیری را نمی‌پیماید و به باور نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع این صنعت دارای مزیت‌های فراوان در آینده خواهد بود. برای فراگیر شدن این بحث و ارائه راهكارهای كارشناسی از دیگر صاحب‌نظران صنایع دریایی فعال در عرصه ساخت كشتی و سازه‌های دریایی نیز برای شركت در این نشست دعوت شد و علی‌رغم هماهنگی‌ها متاسفانه بدون ارائه دلیل حاضر نشدند تا دیدگاه آنها را درخصوص ناكامی‌های مطرح شده در این میزگرد و كامیابی‌های احتمالی آنان بازتاب دهیم. این بحث را باز می‌گذاریم و از صاحب‌نظران صنایع كشتی‌سازی دعوت می‌كنیم تا در شماره‌های آینده درباره ضرورت‌های تقویت صنایع دریایی در كشور نظرات واقع‌بینانه ارائه دهند.
● چه تحولاتی در صنایع دریایی بعد از انقلاب صورت گرفته است. جایگاه این صنعت در جمع صنایع کشور از نظر اشتغالزایی، جذب سرمایه، توان فنی و مهندسی و ... در چه وضعیتی است؟
▪ سیف: از دو سال قبل از انقلاب، كارگاههای كوچك تعمیراتی در كشور وجود داشت. موضوع سرمایه‌گذاری در خلیج‌فارس همزمان با "دوو" آغاز شد كه همچنان نیز ادامه دارد. این سرمایه‌گذاری در بخشهایی به نتیجه رسیده و كشتی‌های سایز متوسط کانتینربر در كشور ساخته می‌شود. اما برای ساخت کشتیهای بزرگ VLCC امکانات لازم وجود ندارد و به دلیل کمبود منابع مالی به نتیجه نرسیده است. از نظر اشتغالزایی، به طور کلی در دنیا دو نوع تفکر عمده در صنعت كشتی‌سازی وجود دارد. یكی در خاور دور و دیگری در اروپا بر روی صنعت كشتی‌سازی متمركز هستند. خاور دور (کره جنوبی و چین) به لحاظ وجود نیروی انسانی ارزان حرف اول را می‌زنند و اروپا از نظر تکنولوژی برتری دارد. در كشور ما به دلیل ویژگیهای خاص، الگوی نیروی انسانی را از کره گرفته‌ایم و لذا کشتی‌سازی همراه با صنایع جانبی یکی از بخشهای اشتغالزا در کشور است. البته مثال کشورهای کره و ژاپن را اگر در نظر بگیریم آنها همزمان با کشتی‌سازی، صنایع جانبی مثل فولاد، ساخت موتور و پمپ و ... را به صورت موازی رشد داده‌اند. در این حالت آنها بحث سودآوری را نیز دنبال می‌كنند زیرا در کشتی‌سازی به ازای یک نفر کار چهار نفر در صنایع جنبی به کار گرفته می‌شوند. اگر بازار محصول ما وجود داشته باشد آنگاه می‌توان به ویژگی و خصوصیات محصول توجه كرد. در صنعت دریایی در بخش، فراساحل، ساخت و تعمیر كشتی، بازار تضمین شده‌ای در کشور وجود دارد و این تمام نشدنی است. لذا می‌توان پرسید آیا صنعت كشور نمی‌تواند حول محور حمل و نقل دریایی ما در زمینه نفت، گاز و ... شكل بگیرد؟ در واقع اعتقاد داریم صنعت دریایی را فراتر از یک صنعت و در واقع یک اقتصاد می‌توان نامید.
▪ رئیس دانا: چند نكته در بحث صنعت كشتی‌سازی را مطرح می‌كنم. مهمترین عنصر تعیین‌کننده رشد صنعت کشتی‌سازی در واقع ثبت سفارشها است. امسال کشور چین ۱۰۳۴ فروند سفارش ثبت کرده است. و برای اولین بار از کره پیشی گرفت. در ایران سالی حدود ۸ فروند کشتی مستهلک می‌شود. لذا وقتی ایران را با آن كشورها مقایسه كنیم درمی‌یابیم كه در جایگاه محدودی قرار گرفته‌ایم.
از طرفی، پیش‌بینی می‌كنم كه کشتی‌سازی در جهان به تدریج به یک هرج و مرج جهانی دچار می‌شود. مقدار زیادی مازاد ظرفیت تولید کشتی وجود خواهد داشت. فعالیت کشتی‌سازی‌های بزرگ چین، کره و ژاپن باعث شد حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد سفارشات را به خود اختصاص دهند. این شرکتها با آهنگ بسیار تندی در حال رشد هستند. اما آینده را اینگونه نمی‌بینم كه تجارت جهانی به این رشد ادامه دهد تا تجارت دریایی توسعه یابد و نیاز به كشنده‌ها و شناورها باشد كه در نهایت صنایع كشتی‌سازی را تقویت كند. الگوی ناموزون رشد صنایع بالادست نسبت به صنایع پائین‌دست باعث به وجود آمدن بحران نظامهای صنعتی می‌شود كه در صنعت كشتی‌سازی خود را نشان می‌دهد. سال ۱۹۸۷ این صنعت یکبار دیگر با بحران مازاد تولید کشتی روبرو شده بود كه مصداق‌های آن در آن زمان در نشریه صنعت حمل و نقل مطرح شد. نكته اینجاست كه رشد تجارت جهانی نیاز به رشد قدرت خرید مردم دارد. در کره زمین یک میلیارد و ۴۰۰ هزار نفر گرسنه وجود دارد در آینده گرسنگان تقاضای خرید ندارند تا بتوانند این مقدار نیاز حجم دریایی را به خود جلب کنند. به یاری فناوری‌های روز، مرتب کالاهای صنعتی محدود و چندمنظوره ‌شده و از حجم آنها کم می‌شود. حمل و نقل کالاهای غیرصنعتی مانند گندم و نخود و لوبیا هم در حال محدود شدن هستند. این نظم اقتصاد جهانی است!! در چنین نظمی تجارت کالاهای سنگین فله‌ای شکل نمی‌گیرد و کالاهای محدود هم روز به روز کوچکتر می‌شود. لذا من بدبین هستم كه بازار جهانی رشد بكند و این رشد متوجه ایران بشود. بدبین‌ترم به دلیل مدیریت اقتصادی دولت كه بتوانند در آینده با این وضعیتی كه به پیش می‌رود جای چین و ژاپن را بگیرد! مذاکرات استراتژیك چین بدلیل کشتی است و تازه این كشتی‌ها را خودش مصرف می‌کند. سالانه ۱۰ درصد این غول بزرگ رشد می‌کند و ما در برابر آن تنها سالانه زیر ۱۰ فروند كشتی مستهلک می‌كنیم.
مگر این موضوع چه ارزشی دارد كه سالانه باید این همه برای آن سرمایه‌گذاری کرد؟ به اشتغا‌ل‌زایی این صنعت اشاره شد. به نظر من صنعت کشتی‌سازی نمی‌تواند اشتغالزا باشد. ما هرچقدر به سراغ تكنیك‌های كارگربر در كشتی‌سازی و صنایع جانبی برویم، اساساً کشتی‌سازی به جز صنعت اوراق، صنعت اشتغال‌زایی نیست. کشتی‌سازی یک شغل پردرآمد است نه پراشتغال. برای كسب درآمد هم ما زمانی به فکر ورود به این بازی افتاده‌ایم که این بازی در جاهای دیگر دنیا پیش‌تر آغاز شده است. برتری ما نسبت به بقیه برای تولید کشتی چیست؟ ما می‌توانیم بگوییم كه انرژی داریم. اما مگر مصرف انرژی نسبت به سایر عوامل چه سهمی در ساخت كشتی دارد؟ ژاپن تنها سالانه ۵/۶ میلیون تن فولاد برای تولید کشتی تقاضا می‌كند. با این همه ساختمان‌سازی و صنایع مختلف، مگر تولید صنایع فولاد كشور كشش دارد كه بتواند جوابگوی صنعت كشتی‌سازی باشد. بحث فولاد و غیره در کشتی‌سازی یک مسئله و بحث تجهیزات پیشرفته قابل استقرار در کشتی‌ها مسئله دیگری است. ما از نظر تجهیزات الکترونیکی و مخابراتی و ... کاملاً وابسته‌ایم. تازه به اینها باید تورم‌پذیری اقتصاد ایران را نیز اضافه کرد. اقتصاد ایران به شدت در کالاهایی که برای تولید کشتی‌ به کار می‌روند مانند فولاد تورم‌پذیر است. لذا تورم‌پذیری اقتصاد موجود نیز برتری رقابتی ما را نسبت به سایر كشورها از بین می‌برد. روشندلی: صنایع دریایی را بر اساس موقعیت جغرافیایی باید بررسی كرد. بندر فصل مشترک بین فعالیتهای دریا تا خشکی است. بعد از بندر که ارتباط مستقیم با حمل و نقل دریایی دارد، پسکرانه ها مورد بحث است. تمام بحث‌های حمل و نقل دریایی شامل کارخانه‌های کشتی‌سازی، تعمیرات کشتی، مسایل قانونگذاری و نظارتی و ... در پسکرانه ها قرار می‌گیرند. در پیش‌کرانه مهمترین مسئله برداشتهایی است که برای استفاده غذایی یا دارویی از دریا انجام می‌شود. که انواع پرورش‌ها، انواع صید و ... را شامل می‌شود. اگر بخواهیم این مسایل را کنار بگذاریم و صرفاً به کشتی‌سازی بسنده کنیم به نظر می‌رسد اصل مطلب را بیان نکرده‌ایم. در مورد بحث پیشکرانه به دلیل آلودگی در دریاهای مازندران، عمان و خلیج فارس مقدار زیادی از سهم صید خود را از دست داده‌ایم. برای پرداختن به این بحث تحقیق و بررسی بیشتری نیاز است. اما در بحث پسکرانه در بخش کشتی‌سازی، خود صنعت بندر در مقایسه قبل و بعد از انقلاب نتیجه قابل قبولی به دست می‌آید. بنادر ما نسبت به قبل از انقلاب هم توسعه بهتری پیدا کرده‌اند و هم منظم‌تر و مرتب‌تر شده‌اند. از نظر تجهیزات که پایه اصلی حرکت اقتصادی کشتی است. با تجهیزات نصب شده بارگیری و تخلیه سریعتر انجام می‌شود. وقتی که کشتی در بندری مدت کمتری توقف می کند می‌تواند تعداد بیشتری سفر در دریا داشته باشد و تعداد سفر بیشتر در یکسال مساوی با درآمد بیشتر است. زمانی کشتی‌های ایرانی ۲ یا ۳ سفر در سال انجام می‌دادند اما الان به تقریباً ۵ تا ۶ سفر رسیده است. روند درآمد کشتیرانی روند مثبتی است به هر حال همه این مسائل از جانب دولت صورت گرفته است.
نكته اینجاست كه بخش خصوصی که می‌تواند به عنوان یك عامل مهم و اصلی و انعطاف‌پذیر مطرح باشد در كشور ما جا مانده است. بخش خصوصی وقتی می‌خواهد وارد صنعت حمل ونقل دریایی بشود، استطاعت مالی سرمایه‌گذاری ۶۰۰ میلیون دلاری مجتمع كشتی‌سازی خلیج فارس را ندارد و هیچ سیستمی از آن حمایت نمی‌کند كه چنین بخشی رشد كند. در مورد افرادی که می‌خواهند وارد عرصه حمل و نقل دریایی یا کشتی‌سازی شوند، قوانین سنتی (نانوشته) و قوانین نوشته شده پر ایراد و قدیمی (قانون دریایی ایران به آبان ماه ۱۳۴۳ برمی‌گردد) دست و پاگیر هستند. بسیاری از مفاد این قانون به عرف بین‌المللی ارجاع داده می‌شود. تصمیم‌گیری دقیق و مشخصی را نمی‌توان برای خیلی از مسائل از این قوانین استنباط كرد. بخش نانوشته و سنتی بیشترین توقف را برای بخش خصوصی در حمل و نقل دریایی به وجود می‌آورد. به عنوان مثال برای بارگیری کالا و انتقال مسافر بین بنادر ایرانی در داخل آبهای ایرانی تفاوتی بین کشتی نامناسب و یک کشتی مدرن قائل نیست. مردم به دلیل نوبت‌گذاری برای کشتیها قدرت انتخاب ندارند و هر کشتی ۲ الی ۳ نوبت در روز بیشتر اجازه جابه‌جایی مسافر ندارد. این مسئله برای بخشهای تعاونی و خصوصی یکسان است. در صورتیکه اگر کسی سرمایه‌گذاری بیشتر می‌کند، انتظار دارد خدمات با كیفیتی از بنادر دریافت كند. ولی وقتی که نوبت‌بندی می‌شود آینده اقتصادی این نوع سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی چندان روش نخواهد بود.
● به این ترتیب جایگاه کشتی‌سازی ما در مجموعه این مسایل کجاست؟
▪ روشندلی: مسایل را باید به صورت جداگانه بررسی کرد. برای صنایع کشتی سازی، ارزان‌ترین انرژی، متخصص و کارگر در ایران وجود دارد. پس چرا صنایع کشتی‌سازی رشد نمی‌کند. مشکل ما عدم برداشت و درک اقتصادی از صنایع دریایی است.
▪ سیف: در رابطه با صحبت‌های آقای رئیس‌دانا لازم می‌دانم نكاتی را به عرض برسانم. در مورد سفارش كشتی كه ایشان به آن اشاره كردند در بررسی انجام شده در مورد کشورهای دیگر دریافته‌ایم كه اولین کشتی‌های ساخته شده توسط كره سفارش از بازار داخل بوده است. شرکت دوو اولین سفارش نفتکش را از کره دریافت کرد. اگر پیش‌زمینه ای نداشته باشد کسی به آن سفارش نمی‌دهد و اولین کشتی را نسازید دومی را هم نمی توان ساخت. در مبحث کشتی های LNG فقط بلژیك است که اولین سفارشش را از امارات گرفته است. کشورهای فرانسه، ژاپن، کره جنوبی، چین، فنلاند و اسپانیا سازندگان LNG دنیا هستند. همه آنها اولین سفارشات را از دولت خود دریافت کرده‌اند این صنعت بسیار هزینه‌بر است و نیاز به قوانین حکومتی دارد. كشور در صورتی پیشرفت می‌کند که ابتدا دولت از آنها حمایت کند. لذا اگر در مرحله اول تکیه بر بازار داخلی داریم به این دلیل است.آقای رئیس‌دانا درباره ظرفیت خالی کشتی‌سازی در دنیا اشاره كرد كه باید گفت ظرفیت كشتی‌سازی تا سال ۲۰۰۹ پر است. این موضوع بهترین فرصت برای کشورهایی است که در فکر پیشرفت در این زمینه هستند تا در این زمان توانایی خود را از هر نظر بالا ببرند. یعنی در واقع اگر بخواهیم پله به پله وارد عرصه شویم ابتدا به تعمیر یا ساخت کشتی‌های کوچک (هرچند ساخت کشتی‌های کوچک گاهی اوقات مشکل‌تر است) بپردازیم، فرصت‌ها را از دست می‌دهیم و از دنیا عقب می‌مانیم. الان دوران انتقال فناوری است و كشور می‌تواند در زمینه ساخت كشتی‌های LNG و VLCC و حتی LNG وارد شود. بد نیست راجع به كشتی‌‌سازی و نیاز کشتیرانی كه آقای رئیس‌دانا به آن اشاره كردند توضیح بدهم. این دو صنعت با یک تاخیر زمانی بالاوپائین می‌شوند یعنی كشتی‌سازی و كشتیرانی‌ با یک اختلاف زمانی یکی دو سالانه یکی نزول و دیگری به اوج می رسد. اخیراً کشتیرانی وضعیت روبه رشد و در حال اوج گرفتن است. کشتی‌سازی به دنبال آن رشد خواهد کرد. عکس این قضیه نیز صادق است. این یک مسئله عادی در این صنعت است. ولی هیچکدام تعطیل نمی‌شوند. نكته دیگر این است كه صنعت دریایی را باید بسیار فراتر از بخش کشتی‌سازی دانست. صنعت فراساحل، صنعت بنادر، صنعت شیلات، گردشگری و جهانگردی و ... همه به صنایع دریایی ارتباط دارند. سودآوری را در صنایع دریایی نباید فقط در بخش کشتی‌سازی بررسی کرد. به دلیل سودآوری بالای صنایع جانبی است كه كشورهای خاور دور از سر و كول هم بالا می‌روند و رقابت داغی بین کشورهای مختلف جریان دارد و دولت‌ها به ویژه در اتحادیه اروپا اجازه دارند تا حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم از این صنعت به عمل می‌آورند. در صنایع دریایی ما چنین حمایت‌هایی صورت نمی‌گیرد، و حمایت‌ها بسیار بسیار کمرنگ است.
آقای سیف اشاره نمود که صنعت کشتی‌سازی در هر کشوری ابتدا با سفارش داخلی شروع می‌شود. زمانی که با صاحبان شرکتهای صنایع کشتی‌سازی صحبت می‌شود می‌گویند که شرکتهای کشتیرانی قَدَرِ ما سفارشات خود را به کشورهای دیگر مانند سنگاپور، چین و ... می‌دهند. که این دیدگاه ظاهراً منطقی است. اما در مقابل شرکتهای کشتیرانی اظهار می‌دارند که هم از نظر زمان تحویل و هم قیمت تمام شده صنایع داخلی ناكارآمد هستند و آنها نمی‌توانند که برای یک سفارش سه الی چهار سال صبر کنند و بازار فعالیت خود را از دست بدهند. این در حالی است که کشور چین یا دیگران سرعت تحویل بسیار بالاتری دارند مسئله دیگر تامین اعتبار خرید کشتی‌هاست. کدام بانک داخلی چنین اعتباری در اختیار كشیرانان داخلی قرار می‌دهد؟ در کشورهای خارجی چنین عملی اتفاق می‌افتد ولی در ایران هیچکس سرمایه را برای پیشرفت صنایع کشتی‌سازی راکد نگه نمی‌دارد. هر دو مسئله صحیح به نظر می‌رسد. علاوه بر این در یکی دو سال اخیر با فشار وزارت صنایع سفارشاتی به کشتی‌سازی داخلی داده شده است. قرار شد منابع مالی آنها از صندوق ذخیره ارزی تامین شود. اما دیدیم كه کشتی که ۴۰ میلیون دلار در زمان قرارداد قیمت داشت حالا به ۶۰ میلیون دلار رسیده است! درخواست برای تامین اعتبار آن دوسال به درازا كشید و هنوز این سفارشها به سرانجامی نرسیده است. این دلایل با اهمیتی است كه باعث می‌گردد تا كشتیرانان داخلی با اکراه به سفارشات داخلی گرایش یابند.
▪ سیف: انتظار ما از مسئولان رده بالای مملکت است تا مدیران كشتیرانی و كشتی‌سازی. ما خواهان این هستیم تا قوانینی تصویب کنند که بتوانیم در صنایع دریایی یعنی کشتی‌سازی و کشتیرانی پیشرفت کنیم. مشکلات اشاره شده حتماً وجود دارد که کشتیران، برای تامین وسیله خود به خارج مراجعه می‌کند. مشکلات مالی موجود در ایران، ارائه فاینانس سریع و جذاب و ارزان قیمت و تسهیلات جذاب، قوانین دست و پاگیر داخلی، باعث می‌شود که حتی اگر کشتیرانهای ما سفارش دارند ترجیح می‌دهند در ایران ثبت نشود. حتی كشتیران ما ترجیح می‌دهد كشتی كه در خارج ساخته شده اینجا ثبت نكند زیرا آنقدر این قوانین دست و پاگیر است كه كارایی را از آنها می‌گیرد.
▪ روشندلی: در قوانین گمرکی ما چنین چیزی وجود ندارد كه اگر کالایی را وارد کنید و گمرکی آن را پرداخت کنید اگر زمانی از کشور آن را خارج می‌کنید مبلغ پرداخت شده را به شما بازگردانند. در صورتیکه در خیلی از کشورهای دنیا این عمل صورت می‌گیرد. بیش از ۹۶ درصد صنعت کشتی‌سازی با شرایط موجود کشور وارداتی است. تمام تجهیزات الکترونیکی و موتور و و نیز فولاد وارداتی است. برای قابل رقابت شدن این موضوع باید تسهیلاتی در نظر گرفته شود. سیستمی باید پیاده شود که عوارضی که برای واردات قطعات پرداخت شده است پس گرفته شود. چنین مکانیسمی در ایران وجود ندارد ولی در همه جای دنیا چنین عملی اتفاق می‌افتد و از نظر تجارت جهانی هم مشکلی نخواهد داشت چون یارانه نیست.
دیر تصمیم گرفتن در مورد مسائل مختلف یکی دیگر از مشکلات کاری ماست. زمانی که یکی از شرکتهای دولتی کشتیرانی به این نتیجه می رسد که باید کشتیها جایگزین شوند. تا این تصمیم‌گیری مراحل خود را طی و به مرحله اجرا برسد مدت طولانی طی می‌کند. زمانی که مبادلات جهانی به هم می‌خورد به‌طور مستقیم روی صنایع کشتیرانی تاثیر می‌گذارد. که به تبع آن بر روی تمام مسائل مرتبط تاثیر می‌گذارد. ما از این مناسبات جهانی بدوریم. لذا باید تصمیم‌گیری در زمان کوتاهی انجام و به مرحله اجرا برسد.
▪ سیف: یکی از مشکلات این صنعت نداشتن برنامه و استراتژی مشخص است که نمی‌توان کشتیهای مورد نیاز، تعداد شناورها و ... را پیش‌بینی کرد. لذا اگر ما بتوانیم برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشیم می‌توانیم مانند چین وسایل مورد نیاز خود را در داخل تامین کنیم. گاهی كشتیرانی‌ها با برنامه‌ مقطعی خود به یكباره سفارش ساخت كشتی به خارج می‌دهند. اینجا ایراد به سیاست‌گذار بالاتر از مدیران كشتی‌ران و كشتی‌ساز وارد است كه نتوانسته برنامه‌ریزی درستی را پی‌ریزی كند و فقط كشیرانان و كشتی‌سازان ما می‌دانند كه از قبال این بی‌برنامگی، سفارش‌های ایران یاردهای كشتی‌سازان دنیا را چه پررونق می‌كنند.
در ارتباط با برگرداندن عوارض دریافتی در ایران كاملا صحیح است و انجام نمی‌شود. فقط در مناطق آزاد چنین قانونی وجود دارد اما بدلیل بروكراسی سنگین موردی تاكنون نبوده كه بتواند این عوارض را دریافت كند.
● ریشه این مشکلات در چیست؟ آیا به نوع نگاه، مدیریت، برنامه‌ریزی و ... برمی گردد؟ در ایران هر بخشی به صورت مستقل و مقطعی عمل می‌کند. ارتباط با بخشهای دیگر وجود ندارد. مثلاً یک شرکت خودروساز در مدیریت جریره ای خود اقدام به تولید خودرو می‌نماید بدون اینکه به بخش های دیگر توجه کند. در بخش مدیریت قانونگذاری بانک ۵ میلیارد دلار بوده برای واردات بنزین مصرفی این خودروها تصویب می‌کند بدون اینکه به اهمیت این مبلغ برای سرمایه‌گذاریهای زیربنایی توجهی داشته باشد. به آلودگی، کشته‌های جاده‌ها و ترافیک و ... کاری ندارند، این خودرو وارد جامعه می شود، آلودگی، مصرف سوخت، ترافیک همه ایجاد می‌شود اما در اینجا نه شهرداری، نه سازمان ترافیک، نه شورای شهر، نه وزارت کشور و .... خود را مسئول نمی دانند. به تبع آن این مشکلات در بخشهای دیگر از جمله صنعت دریایی نیز می‌بینیم. شما مشکلات را در چه می بینید؟
▪ سیف: همه موارد اشاره شده موثر هستند. حداقل کاری که می توان انجام داد الگوبرداری از کسانی است که در این زمینه موفق بوده‌اند. مثلاً در بحث دریایی از کسانی که موفق بودند الگوبرداری کنیم. البته این به شرایط کشورها برمی‌گردد. باید کشور مشابه شرایط خود را پیدا کند و با مطالعه بر روی توفیق‌های آنها، تجربیات دیگران را در برنامه‌ریزی خود لحاظ كرد. اگر به صنعت خودرو به عنوان یک صنعت موفق نگاه کنیم که موفق هم بوده است. دلیل آن این است که در مقاطعی هم به صنعت خودرو با دید مثبت نگاه می‌کردند. و اگر در جایی همه دستگاهها با هم هماهنگ عمل کنند یک صنعت موفق خواهد شد. اگر به صنعت کشتی‌ساز هم چنین نگاهی صورت بگیرد موفق خواهد بود.
● الگو برداری از کشورهایی که ساختار مدیریتی آنها با ما متفاوت است بسیار سخت است و برای الگو‌برداری از آنها باید خیلی از ساختارها را بشکنیم بسیاری از شیوه‌های مدیریتی را عوض کنیم. این مسائل را باید ریشه‌ای پیگیری کرد؟
▪ سیف: نگاه ریشه‌ای را ما در لایحه توسعه صنایع دریایی كه در مجلس از کمسیون های مختلف گذشته است دنبال می‌كنیم. در آنجا تشکیل ستاد عالی صنایع دریایی در دستور کار است که منافاتی با شکل حکومتی، قوانین و نهادهای ما ندارد.
قبل از انقلاب نگرش تولید به جای واردات در تمام صنایع حاکم بود و این را ارزش می دانستیم و در ایران حس کار گروهی ضعیف بود، نگاه صادرات در بخش کشتیرانی همچنان ضعیف است. لذا این نگاهها همواره باعث ضعیف شدن صنایع ما می‌شود. چنین به نظر می‌رسد که دولت هنوز فرق بین مالکیت و حاکمیت را تشخیص نداده است. و دولت فکر می کند که اگر به بخشی اعمال حاکمیت کند باید مالک آن هم – ولو غیر مستقیم – باشد لذا می بینیم صنایعی که به بخش خصوصی واگذار شده است عملاً دست بخش خصوصی نیست مانند کشتیرانی، راه آهن وغیره که به شکلی دولتی هستند. بالاخره باید روشن كنیم كه جایگاه صنایع دریایی با این مقررات و نگاه موجود کجاست؟
▪ سیف: بحث قانون حرکت به سوی خصوصی سازی است. یکی از آخرین صنایع که بتواند خصوصی شود بخش دریایی است که دلایل مختلفی چون سرمایه بر بودن آن را می توان نام برد.
▪ روشندلی: مشکلات زیاد در روش انجام کار وجود دارد. انتقال تکنولوژی یکی از مسائل مهم است. بهبود مستمر و آموزش مدام کارکنان نیز بسیار حائز اهمیت است. از نوار مرزی دریایی طولانی که داریم چه استفاده هایی خواهیم کرد ما برنامه مدونی در این زمینه نداریم. برنامه های مناسبی را می توان در نوار دریایی شمالی و جنوبی پیاده کرد. باید حمایت لازم صورت گیرد، آن هم از طرف دولت نه فقط از طرف صنایع کشتی‌سازی بلکه از طرف دولت و شرکتهای بیمه صورت گیرد. در واقع با توجه به پتانسیل و نگرش متخصصان کشتی‌سازی در ایران پیشرفت زیادی می توانیم داشته باشیم. تجربه ها باید از دانشگاه بیرون بیاید و بحث ارتباط دانشگاه با صنعت، بیشتر شكل بگیرد. چه برنامه هایی برای این مسائل داریم؟ این مقوله نیازمند یک همت بلند و عزم ملی است. اگر فعالیت اول، با مشکل مواجه شد از تجربیات آن استفاده کرد و جا خالی نکنیم.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل