نابودی درآمد ۱۰ میلیارد دلاری ترانزیت

بوق ممتد كشتی غول‌پیكری كه پرچم چین بر فراز دكل سفیدرنگ آن به اهتزاز درآمده بود، در بندر گوادر پاكستان طنین‌انداز می‌شود، خبر به سرعت در شهرها و جای‌جای سیستان‌وبلوچستان می‌پیچد.
بسیاری از مردم، تجار و سرمایه‌گذاران اقتصادی و بازرگانی ایران با حالتی مضطرب و متعجب سعی می‌كنند به انحای مختلف صحت و سقم اخبار رسیده مبنی بر راه‌اندازی بندر گوادر را جویا شوند.به موازات مردم كشورمان كه در مراسم استقبال بهار و عیدنوروز‌ند، در این بندر هم غوغا، جشن و سروری برپاست، منتها از نوع دیگر و باشكوه‌تر.ژنرال دیروز و پرزیدنت امروز پاكستان با چهره‌ای فاقد اضطراب یا فشارهای كاری، با لبخند به جایگاه ویژه و پشت تریبون سخنرانی می‌آید.
پرویز مشرف باصلابت، خوشحال و كمی هم مغرور، افتتاح بندر گوادر را طی مراسم ویژه‌ای با همراهی نخست‌وزیرش و تمامی وزرای كابینه‌اش و نیز سفرا و مقامات بلندپایه اقتصادی بسیاری از كشورها از جمله چین، سنگاپور، امارات‌متحده عربی، كره‌جنوبی، مالزی، اندونزی، قطر، انگلیس، آلمان، روسیه، استرالیا، قزاقستان و... در ۲۰ مارس ۲۰۰۷ یا سه‌شنبه ۲۹ اسفندماه ۱۳۸۵ افتتاح می‌كند!
در این مراسم، اكثر خبرگزاری‌های معتبر، مطبوعات و رسانه‌ها... در این بندر حضور به‌هم رسانده‌اند تا اخبار افتتاح گوادر را پوشش دیداری، شنیداری و... دهند.لحظه‌ای بعد با ورود كشتی «چینی» كشوری كه بیش از دو هزار و ۸۰۰ نفر متخصص و مهندس آن در این بندر فعالیت داشته یا دارند و سرمایه‌گذاری هنگفتی هم در این منطقه انجام داده و به‌تبع آن، خود را به عنوان محور راه‌اندازی بندر گوادر معرفی كرده است، آغاز می‌شود.
مراسم با شلیك توپ‌هایی كه حكایت از پیروزی و رسم كهنی در پاكستان دارد، ادامه می‌یابد. كشتی پهن‌پیكر در اسكله‌ای در فاز یك بندر كه برای پذیرش كشتی‌های ۴۰ یا ۵۰ هزار تنی ساخته شده پهلو می‌گیرد. رئیس‌جمهوری پاكستان با شور و طنینی كه گویی كشورش در نبردی بزرگ و چندساله پیروز شده، گوادر را «سومین بندر جهان در آب‌های عمیق با قابلیت پهلوگیری كشتی‌های پهن‌پیكر» و محور ترانزیت معرفی می‌كند.
● فرار از منطقه‌ای خشك تا منطقه اقتصادی
تا چند سال، چند ماه و حال چند روز پیش تجار و مقامات اقتصادی بندر كراچی را یگانه دردانه و شاه‌نشین بنادر پاكستان می‌خواندند اما از ۲۰ مارس ۲۰۰۲ به بعد، پس از مطالعات ابتدایی منطقه عاری از زیرساخت‌های توسعه و حتی لم‌یزرع كه تنها روستاییان و مردمان شریف بلوچ كپرنشین در این مكان سكنی داشتند و نامش گوادر بود، به‌واسطه برنامه‌ریزی دقیق، مدیریت دلسوز، حمایت همه‌جانبه دولت و حضور سرمایه‌گذاران خارجی به‌واسطه قوانین مناسب، توانست به‌رغم مشكلاتی كه حتی از جانب میلیشای بلوچ كه خواستار استقلال بزرگ‌ترین ایالت پاكستان‌ (بلوچستان) هستند و بودند و حتی چندین درگیری و بمب‌گذاری هم در این منطقه انجام شد، سرانجام بندر استراتژیك گوادر را طی پنج سال به بهره‌برداری برسانند.
● محور گفت‌وگوهای سران
از اهمیت بندر گوادر همین بس كه «هوجین تائو» رئیس‌جمهوری چین در سفر چهار روزه‌اش به پاكستان و امضای ۳۵ سند سرمایه‌گذاری تجاری و توافقنامه مهمترین قرارداد تاریخی دو كشور در این سفر را، احداث پالایشگاه و ساخت بزرگ‌ترین شهرك پالایش نفت خام با هزینه ۴۰ میلیارد دلاری گوادر ذكر می‌كند.
پیش از سفر هوجین تائو، نخست‌وزیر چین در دیدار با وزیر خارجه پاكستان، بندر گوادر را نمادی از دوستی و همكاری صمیمانه و نزدیكی دو كشور می‌نامد. به‌موازات، مقامات اقتصادی پاكستانی تسهیلات ویژه‌ای را برای سرمایه‌گذاران خارجی در بخش‌های انرژی صنایع سنگین و دیگر فناوری‌های نوین درنظر گرفته‌اند. همین فاكتور به‌اضافه قوانین مناسب موجب شده تا به استناد اخبار رسیده از پاكستان از سال ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۷ حجم سرمایه‌گذاری تنها در بندر گوادر از مرز هفت میلیارد دلار فراتر رود.
به استناد اخبار رسیده از منابع رسمی در پاكستان، تعداد زیادی از مشتریان بندر گوادر ضمن مراجعه به وزارت بنادر و كشتیرانی پاكستان نسبت به جابه‌جایی كشتی‌هایشان از كراچی و دیگر بنادر این كشور به گوادر ابراز تمایل كرده‌اند.آنها مهمترین دلیل خود را نزدیكی این بندر اعلام كرده‌اند، فاصله‌ای كه كاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و تسریع در زمان انتقال كالا را در پی داشته.
برخی دیگر از كارشناسان و مسوولان اقتصادی دولت پاكستان با مانور دادن و ارائه تحلیل‌ها و تفسیرهای اینچنینی معتقدند: «گوادر به دلیل نزدیكی كه با آسیای میانه، چین و تنگه هرمز دارد و ۶۰ درصد نفت جهان از آن عبور می‌كند» در نتیجه بهترین بندر برای ترانزیت به‌شمار می‌رود.
● استقبال كشورها از گوادر
منابع رسمی پاكستان در این مدت ۵/۲ ماهه از افتتاح گوادر اعلام كرده‌اند كه تعدادی از شركت‌های خارجی فعال در زمینه اكتشاف و استخراج مس به مسوولان دولتی این كشورمراجعه كرده و خواستار همكاری شده‌اند. گزارش‌ها حاكی است كه برخی شركت‌های كانادایی، استرالیایی و چینی كه در استخراج معادن بلوچستان پاكستان فعال هستند، بر این باورند كه به جای استفاده از بندر كراچی بهتر و اقتصادی‌تر است كه از بندر گوادر بهره گیرند.
آنها معتقدند در صورت تغییر رویكرد مبنی بر استفاده از بندر گوادر، به میزان زیادی در هزینه‌های آنها صرفه‌جویی خواهد شد. اخبار دیگر نیز حاكی از این است گروهی از تجار و فعالان ترانزیت در افغانستان نسبت به آوردن كشتی‌هایشان به بندر گوادر اعلام آمادگی كرده‌اند. براساس آمار موجود ماهانه ۳۰۰ كانتینر از كراچی به وسیله افغانستان جابه‌جا می‌شود.
به موازات هجوم اقتصادی تجار كشورها در دو ماه ‌و اندی كه از افتتاح بندر گوادر می‌گذرد شركت سنگاپوری SPA (اس. پی.آ) را مجبور كرده، به‌رغم دارا بودن چندین دستگاه جرثقیل و چند دستگاه RTG (آر.تی.جی) با مشكل پاسخ‌دهی به مراجعان مواجه شود و همین عامل موجب شده تا تلاش‌های زیادی برای آوردن دو دستگاه جرثقیل و دستگاه RTG به صورت موقت انجام گیرد كه نشان شور و شوق تجار اقتصادی برای همكاری با پاكستان ارزیابی می‌شود.
بندری كه به استناد مانور تبلیغاتی پاكستانی‌ها ادعا دارند از بنادر «دوبی و سنگاپور» پیشی می‌گیرد! حال باید منتظر بود و مشاهده كرد مهندسان چینی برای بخش‌های «ترانزیتی، منطقه ویژه و منطقه آزاد» گوادر چه نقشه‌هایی كشیده‌اند؛ مقامات بنادر و كشتیرانی پاكستانی‌ها پیشتر اعلام كردند كه حجم این بندر طی سه تا پنج سال آینده به ۲۵ میلیون تن افزایش می‌یابد.
● آینده گوادر
با ساخت و راه‌اندازی شهرك نفتی گوادر كه قرار است در وسعت ۱۰۰۰ هكتار با هزینه ۴۰ میلیارددلاری در دو مرحله توسط چینی‌ها ساخته شود در مرحله نخست كارخانه پتروشیمی با هزینه‌ای حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیارد دلار به مدت سه سال اجرایی می‌شود. در صورت راه‌اندازی آن سالانه بیش از ۱۰ میلیون تن مواد نفتی را تصفیه می‌كند و طی هشت سال آینده (۲۰۱۵ میلادی) ظرفیت آن به ۲۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت ضمن آنكه در فاز دوم این طرح ظرفیت طرح به حدود ۶۰ میلیون تن مواد پتروشیمی خواهد رسید.
برخی كارشناسان معتقدند ساخت پالایشگاه و شهرك نفت در بندر گوادر موجب می‌شود این بندر به دالان صادرات موادنفتی تبدیل شود، به عبارتی تهدید دیگری برای ایران خواهد بود.
به عبارت دیگر پاكستان و چین كه تنها در منطقه كوهستانی هیمالایا دارای مرز مشترك هستند با راه‌اندازی گوادر و دید و بازدیدهای روسای جمهوری دو كشور و دیگر مقامات اقتصادی، نوید افتتاح بزرگراه اقتصادی می‌دهند كه از جنوب‌غربی چین و شمال‌شرقی پاكستان آغاز می‌شود و به بنادر كراچی و گوادر ختم می‌شود چراكه نزدیك‌ترین مسیری است كه چینی‌ها می‌توانند صادرات كالاهای خود را در كوتاه‌ترین زمان ممكن به دیگر كشورها برسانند.
به این ترتیب چین با همكاری‌های اقتصادی با دو رقیب هند و پاكستان، هم سعی دارد بازارهای اقتصادی را در اختیار گیرد و هم از بندر گوادر راه ورود بهتر كالاهایش را به آفریقا، كشورهای حوزه خلیج‌‌فارس، افغانستان و در نهایت ایران و از آنجا به اروپا فراهم كند.مسوولان شاید از حالا باید آمادگی مقابله با ورود كالاهای نامرغوب چین از جنوب‌شرقی كشور (گوادر پاكستان) به داخل كشورمان را داشته باشند.
● قابلیت و سابقه ۵۰۰ ساله سواحل جنوبی ایران
تا كی باید شاهد این چنین فرصت‌سوزی‌هایی بود؟ وقتی در پاكستان بندری با این وسعت افتتاح می‌شود، آیا می‌توان داعیه بهره‌برداری فرصت اقتصادی، رفع محرومیت و رهایی از توسعه‌نیافتگی استان‌های شرقی یا دیگر مناطق توسعه‌نیافته داشت؟ اگر به گذشته تاریخی نظری گذرا بیفكنیم، می‌بینیم اهمیت موقعیت تاریخی، اقتصادی و سیاسی ایران از سایر كشورهای منطقه بیشتر بوده است.
اگر زیرساخت‌ها و شرایط اقلیمی و سواحل دریایی را درنظر بگیریم باز هم كشورمان سرآمد بوده...؟! از اهمیت ایران و بنادر خلیج‌فارس و دریای عمان همین بس كه هنگامی كه به قرن ۱۶ میلادی می‌رسیم و تاریخ مراوده تجاری، اقتصادی و دیپلماسی را مورد بررسی قرار می‌دهیم باز مشاهده می‌كنیم زمانی كه اقتصاد و دیپلماسی در دنیا از حالت «فردیت و تجار» خارج می‌شود و دولت‌ها در آن حضور می‌یابند و اقتصاد بازرگانی نقش تعیین‌كننده در جنگ‌ها و سیاست‌ها و تعیین حكومت‌ها و شاهان می‌یابد متاسفانه می‌بینیم پرتغالی‌ها از جمله نخستین بنادری را كه به اشغال خویش درمی‌آورند در چابهار قرار دارد. آنها قلعه‌ای روبه‌روی روستای «تیس» بنا می‌كنند (بقایای آن هنوز پابرجاست) چرا آنها به گوادر پاكستان نرفتند؟
آیا جز این بود كه اهمیت تردد در دریای عمان و خلیج همیشه فارس و رفت‌وآمد و تجاری كه حتی در آن زمان وجود داشته، بیشتر بوده است؟ آیا آن هنگام كه پتر كبیر فرزند آلكسی تزار در بستر مرگ بود به جانشینش رسیدن به خلیج‌فارس، دریای عمان و تنگه هرمز را گوشزد نكرد؟!
حال باید نظاره‌گر این باشیم كه سرمایه ملی عظیمی كه قادر بود حداقل جمعیت ۱۴ درصد نیمه‌شرقی را از توسعه‌نیافتگی نجات دهد و غبار محرومیت را از چهره ترك‌خورده این مناطق بزداید، یكباره فنا ‌شود و رنگ ببازد؟به‌راستی مسوولان چه توجیهی برای این موضوع دارند؟ چرا شركت‌های بسیاری از كشورهای استرالیا، سنگاپور، كانادا، انگلیس، ایالات متحده آمریكا و كشورهای عربی حاضرند در گوادر كه چسبیده به كشورمان و تنها ۱۰۰ تا ۱۴۰ كیلومتر با ما فاصله دارد حضور یابند اما...؟
● در انتظار پاسخگویی مسوولان
امیدواریم مسوولان و دست‌‌اندركاران، پاسخ قانع‌كننده‌ای نسبت به‌ راه‌اندازی گوادر پاكستان به مردم و افكار عمومی ارائه دهند. پاسخگوی این سوالات باشند كه چگونه پاكستان می‌تواند طی پنج سال سرزمین عاری از زیرساخت ترانزیتی و بندری را برای پهلوگیری كشتی‌های پهن‌‌پیكر آماده كند، اما ما از سال ۱۳۷۰ به بعد در حالی كه مدام بر طبل قابلیت ترانزیتی كشورمان، شرق كشور، سیستان‌وبلوچستان می‌كوبیم، از راه‌اندازی بندری برای ترانزیت كالا، كریدور شمال‌ - جنوب كه می‌تواند ما را به كشورهای آسیای میانه و قفقاز - منظور تاجیكستان، تركمنستان، قزاقستان،‌ قرقیزستان، افغانستان، روسیه، آذربایجان، ارمنستان و افغانستان -برساند و درآمد میلیارد دلاری نصیب كشورمان كند غفلت ورزیده‌ایم؟
یا شاید نخواسته‌ایم یا نتوانسته‌ایم؟ آیا تاسف‌برانگیز نیست كه به‌رغم قابلیت‌های منحصربه‌فرد ژئواستراتژیكی و ژئواكونومیكی كه در سواحل دریای عمان (بندر شهید بهشتی چابهار) قرار دارد، این قابلیت ترانزیتی را دودستی تقدیم پاكستان كنیم؟!
به‌راستی آیا پاكستان در همسایگی آسیای میانه است یا ایران؟ یا پاكستان به تنگه هرمز نزدیك است یا بنادر كشورمان؟ آیا فاصله گوادر به مخازن نفتی خلیج‌فارس كمتر از ماست؟ آیا موقعیت جغرافیایی ایران بهتر است یا پاكستان، كدام یك (ایران یا پاكستان) حلقه اتصال آسیا – اروپا نامیده می‌شوند؟ كدام یك رابط آسیای میانه با حوزه خلیج‌فارس است؟
● افسوس و حسرت ایران
در حالی كه در سال‌های اخیر به‌خصوص سال ۱۳۸۵ شاهد بالاترین برداشت از حساب ذخیره ارزی بوده‌ایم اما مشخص نیست، چرا برای بخشی كه می‌توانست بالاترین سودآوری و بازگشت سرمایه را برای كشورمان به همراه داشته باشد، سعی نشد با سرمایه‌گذاری درخصوص آن رافع مشكل شویم.
به‌راستی اگر بودجه‌ای از حساب ذخیره ارزی برای تسریع در راه‌اندازی زیرساخت‌های كریدور شمال – جنوب یا توسعه شرق كشور از طرف دولت در نظر گرفته می‌شد و زیرنظر هیاتی متشكل از وزرای راه‌وترابری، امور خارجه، صنایع و معادن، كشور، امور اقتصادی و دارایی، كار و امور اجتماعی و روسای سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، بانك مركزی و معاون اجرایی ریاست‌جمهوری زیر نظر رئیس‌جمهور فعال می‌شد و به موازات ماه‌ به ماه گزارشاتی را به رئیس‌جمهور ارائه می‌كردند، بنادر ایرانی زودتر به ثمردهی نمی‌رسید؟
حال شاید تنها كاری كه بتوان انجام داد بودجه‌ای از حساب ذخیره برای راه‌اندازی طرح‌ها و زیرساخت‌های عمرانی و توسعه‌ای در بخش حمل‌ونقل دریایی، ریلی، هوایی و جاده‌ای است و این همه نیازمند عزم ملی و حمایت همه‌جانبه نمایندگان مجلس و دستگاه‌های ذی‌ربط از این طرح ملی است. امیدواریم تا دیر نشده بتوانیم با این تهدید، با قدرت، عقلانیت و درایت برخورد كنیم و نگذاریم فرصت‌ها به تهدیدهای بالفعل درآیند.

یزدان امیدی

منبع : روزنامه هم‌میهن