نیروی انسانی ماهر؛ چالش امروز صنایع کشتی‌سازی

از آنجا که وضعیت نابسامان کشتی‌سازی‌های داخلی زائیده علل و مسائل متعددی بوده که یکی از آنها ضعف مدیریت تخصصی و کمبود مهارت‌های شخصی و نیروهای انسانی است، لازم است در ابتدا دورنمایی از وضعیت کلی این کشتی‌سازی‌ها ترسیم نموده و سپس به مسئله کمبود مهارت‌های تخصصی و نیروی انسانی و سهم آن در ناکامی‌های این صنعت و همچنین راهکارهای علمی جهت رفع این مشکل در کوتاه‌مدت و درازمدت بپردازیم.
شرکت ملی نفتکش ایران در سال ۸۲ قرارداد ساخت سه فروند کشتی نفتکش ۶۳ هزار تنی به قیمت هر فروند ۴۰ میلیون دلار را با شرکت کشتی‌سازی صدرا- نکاء امضا کرد اما حدود یک سال بعد (اسفند ۸۳) به درخواست شرکت صدرا و به بهانه‌های متفاوت، قیمت هر کشتی به مبلغ ۱۷ میلیون دلار افزایش یافت و در نتیجه ساخت هر فروند کشتی نفتکش ۶۳ هزار تنی به بهای ۵۷ میلیون دلار اجباراً از سوی شرکت ملی نفتکش ایران پذیرفته و نهایتاً در مهرماه سال ۸۴ عملیات ساخت این کشتی‌ها طی مراسمی با برش اولین فلز آغاز شد.
در ابتدا قرار بود ساخت اولین کشتی دو سال بعد از شروع عملیات ساخت یعنی مهرماه ۸۶ به اتمام برسد و دومین و سومین کشتی به تناوب هر یک به فواصل شش ماه از تاریخ تحویل اولین کشتی تحویل شود. این در حالی است که پس از گذشت سه سال از زمان شروع ساخت و با وجود اینکه شرکت صدرا تاکنون مبلغ ۹۷/۴ میلیون دلار از کل مبلغ ۱۷۱ میلیون دلار یعنی ۵۷ درصد قیمت کل قرارداد را دریافت و هزینه کرده پیشرفت کلی پروژه تنها ۵ درصد بوده است.
با مقایسه درصد پیشرفت پروژه با هزینه‌های صرف شده و نگاهی به زمان طی شده برای حصول نتیجه‌ای اندک، به راحتی می‌توان به وضعیت تأسف‌انگیز این کشتی‌سازی در زمان حاضر پی‌ برد و با نتیجه‌گیری ساده‌ای، چشم‌انداز مبهم آن را (در صورت تکرار تجربیات گذشته و عدم اصلاحات زیربنایی) در آینده تجسم کرد.
اما در اقدامی دیگر شرکت ملی نفتکش ایران پروژه دیگری شامل ساخت دو فروند کشتی نفتکش ۳۵ هزار تنی شیمیایی فرآورده‌بر را به کشتی‌سازی ایزوایکو در دی ماه ۸۱ سفارش داد. قیمت اولیه هر کشتی حدود ۲۵ میلیون دلار تعیین شده بود که مدتی بعد از تاریخ قرارداد به درخواست شرکت ایزوایکو، قیمت هر کشتی به میزان ۵ میلیون دلار (در حدود ۳۰ میلیون دلار برای هر کشتی ۳۵ هزار تنی) افزایش یافت و به این ترتیب مراحل ساخت این کشتی‌ها از بهمن ماه سال ۸۳ (بیش از ۳/۵ سال) آغاز شد این در شرایطی است که به رغم پرداخت بیش از ۴۳ میلیون دلار به ایزوایکو، پیشرفت این پروژه حدود ۱۵ درصد بوده است.
آنچه که گفته شد نمونه و شرحی از واقعیت امروز صنعت کشتی‌سازی کشور است اما باید این نکته را در نظر داشت که کشتی‌سازی صنعت نسبتاً پیشرفته و به لحاظ حجم، بسیار عظیم است و بالطبع نیازمند زیرساخت‌های منحصر به فرد خود (از جمله خط تولید مدرن و مجهز، حوضچه خشک، جرثقیل‌های عظیم، کارگاه‌های بلوک‌سازی و مونتاژ، سالن‌های بزرگ زنگ‌زدایی و رنگ‌آمیزی و تجهیزات متفاوت دیگری که خاص این صنعت است) می‌باشد.
از سوی دیگر سرعت ساخت یک کشتی نیز یکی از پارامترهای بسیار مهم در این صنعت است به طوری که تحویل به موقع کشتی برای کشتیرانی‌ها بسیار حیاتی بوده و می‌تواند در صورت عدم تحویل به موقع برخی از کشتیرانی‌های کوچک را به راحتی به ورشکستگی برساند.
هرچند هر صنعت در صورت بومی بودن می‌تواند با گذشت زمان و همگام با توسعه و تکمیل فرد توانایی‌های دست‌اندرکاران آن را ارتقاء دهد اما از آنجا که ما هنوز در ابتدای راهیم برای رسیدن به سطح کافی تکنولوژی کشتی‌سازی و جبران این عقب‌ماندگی نیازمند یک جهش در این صنعت هستیم و شاید تنها راه این جهش استفاده از متخصصان و پیمانکاران با تجربه خارجی در کنار متخصصان ایرانی باشد. در واقع به این شکل می‌توان در کوتاه‌مدت ناکامی‌های گذشته را جبران کرد و در درازمدت رفته رفته بر سطح دانش و تجربه متخصصان داخلی افزود.
البته مشکل عمده در این صنعت، ضعف مدیریت ارشد و مدیریت ارشد تخصصی (مدیریت هزینه و مدیریت برنامه‌ریزی) است به طوری که در طول این چند سال مشاهده شده شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی حتی از وجود متخصصان موجود نیز به نحو احسن استفاده نکرده‌اند.
این در حالی است که ضعف مدیریت و ضعف نیروهای متخصص در یکدیگر تاثیر متقابل دارند و تداوم آن باعث تقلیل قوا و نیروی کار شده و در نتیجه باعث عدم پیشرفت در این صنعت خواهد شد.
بر این اساس جهت احیای صنعت کشتی‌سازی داخلی لازم است اقدامی فراگیر و زیربنایی با هدف اصلاح سیستم در همه زمینه‌ها و در راستای توسعه این صنعت و نیز به کارگیری حساب شده از نیروهای ماهر و متخصص خارجی که در این حرفه موفق بوده‌اند، صورت گیرد.

مهندس جمال میاحی
مدیر امور فنی و عملیات ناوگان شرکت ملی نفتکش ایران

منبع : شبکه اطلاع رسانی مانا