اتوبوس‌های جدید و پرستیژ اجتماعی

اولین بار که اتوبوس‌های جدید ولوو وارد سیستم جابه‌جایی مسافران کشور شد، همه آنهایی که اهل مسافرت بودند و حتی نبودند، دوست داشتند سفر با این اتوبوس‌های <تندرو> را تجربه کنند. هم ظاهر خیلی زیباتری داشت و هم سرعت بالاتر. کم‌کم بحث خروج کلیه اتوبوس‌های بنز قدیمی از سیستم جابه‌جایی مسافر در کشور مطرح شد و با ورود تعداد زیادی از اتوبوس‌های جدید ولوو و اسکانیا، این امر چهره عملی به خود گرفت. اتوبوس‌های جدید دارای امکاناتی بود که اتوبوس‌های بنز قدیمی، آنها را نداشت. ضمن شیک‌تر و تندروتر بودن، داشتن تلویزیون و پخش فیلم در طول سفر، داشتن آب‌سردکن، ارائه سرویس‌های جانبی همچون پذیرایی و...، تمایل مسافران را به استفاده از این اتوبوس‌ها افزایش داد.
تا آنجایی که در این یکی، دو ساله اخیر، استفاده از اتوبوس‌های قدیمی بنز، نوعی <بی‌کلا‌سی>‌قلمداد می‌شود. اما جانب انصاف را نباید نادیده گرفت و اشاره‌ای به این مساله نکرد که بسیاری (و بهتر است بگوییم بیشتر) اتوبوس‌های قدیمی، خود را مجهز به امکاناتی همچون تلویزیون، آب‌سردکن و... کردند و بدین وسیله، از فاصله امکانات بین اتوبوس‌های جدید و قدیمی، تا حدودی کاسته شد و البته این نکته هم ناگفته نماند که اتوبوس‌های قدیمی، از نظر نگارنده دارای صندلی‌های بسیار راحت‌تری نسبت به اتوبوس‌های جدید هستند. به‌گونه‌ای که در بیشتر اتوبوس‌های جدید، فاصله بین ردیف‌های صندلی از یکدیگر به اندازه‌ای است که زانوی مسافران با پشت صندلی ردیف جلو، فاصله چندانی ندارد و البته این مشکل زمانی خود را بیشتر نشان می‌دهد که سرنشین ردیف جلو تصمیم بگیرد اهرم صندلی خود را فشار داده و کمی آن را رو به عقب بخواباند.
اگر تجربه چنین موقعیتی را داشته باشید (که به احتمال بسیار زیاد، دارید)، سخنم را خوب درک می‌کنید. با کنارگذاشتن این موارد، می‌ماند بحث پذیرایی از مسافران و همچنین سرعت بیشتر اتوبوس‌های جدید. کم نیستند اتوبوس‌های جدیدی که بدون توجه به هزینه‌ای که در بلیت به‌عنوان <پذیرایی> درج شده است، از ارائه هرگونه پذیرایی خودداری می‌کنند و در پاسخ به درخواست مسافران، بهانه‌هایی مانند <دفتر شرکت باید بسته‌های پذیرایی را به ما می‌داد که چیزی نداده> و جملا‌تی مشابه، تحویل می‌دهند. بگذریم از آنهایی که طلبکار می‌شوند. درباره سرعت بیشتر اتوبوس‌های جدید، خوشبختانه نظارت پلیس‌راه بر ساعات ورود و خروج اتوبوس‌ها به گونه‌ای است که حق حرکت با سرعت بالا‌ را ندارند. این کنترل‌ها با آن چیزی که به <ساعت زدن> در بین رانندگان اتوبوس‌ها شناخته می‌شود و همچنین نصب سیستم ‌GPS در اتوبوس‌ها، انجام می‌شود. حتی اگر چنین چیزی هم نبود، غیر استانداردبودن بسیاری از جاده‌های کشورمان، اجازه سرعت بالا‌ را نمی‌داد. بگذریم از اینکه در ذکر آمار تصادف‌ها در کشور، همیشه سرعت بالا‌ و خواب‌آلودگی رانندگان و نقص فنی خودروها به عنوان دلا‌یل تصادف مطرح می‌شوند و هیچگاه به غیراستاندارد و فرسوده بودن بافت جاده‌ها اشاره نمی‌شود. بالا‌خره بد نیست به مرتب‌تربودن برخی اتوبوس‌های جدید اشاره کنیم.
اگرچه اتوبوس‌های جدید، قاعدتا باید مرتب‌تر و شیک‌تر از اتوبوس‌های قدیمی باشند، اما کم نیستند اتوبوس‌های جدیدی که هیچ نشانه‌ای از پاکیزه و مرتب‌بودن ندارند. نگارنده بارها شاهد چنین اتوبوس‌هایی در خطوط تهران - گنبد و تهران - بجنورد و... بوده و البته در خطوط دیگر هم، این دست اتوبوس‌ها کمیاب نیست. با این وجود، تفاوت کرایه بین اتوبوس‌های قدیمی و جدید، خیلی بالا‌ است. برای نمونه در حالی که کرایه اتوبوس‌های جدید خط آمل - اصفهان هفت هزار تومان است، همین مسیر را با اتوبوس‌های قدیمی ایران‌پیما می‌توان با ۲۶۰۰ تومان پیمود؛ یعنی یک سوم. در حالی که هر دو اتوبوس، این مسیر را با حداکثر یک ساعت تفاوت می‌پیمایند ۱۱۱ ساعت برای اتوبوس‌های ولوو جدید در برابر ۱۲ ساعت برای اتوبوس‌های ایران‌پیمای قدیمی.) نگارنده بر این باور است که اگرچه برخی مسافران، مسافرت با اتوبوس‌های جدید را (برخلا‌ف نظر نگارنده) راحت‌تر می‌دانند، اما دلیل برخی از مسافران از اجتناب سفر با اتوبوس‌های قدیمی، همان قدیمی و <بی‌کلا‌س> بودن این اتوبوس‌هاست از همین نگاه سایر مسافران اتوبوس‌های جدید هم گریزانند و بنابراین ترجیح می‌دهند سوار اتوبوس‌های بی‌کلا‌س نشوند. حتی به نظر چنین دلیلی می‌تواند به‌طور ناخودآگاه در بین بسیاری افراد وجود داشته باشد.
این پدیده را تا حدودی در اتوبوس‌های ریالی و بلیتی درون‌شهری نیز می‌توان مشاهده کرد. اتوبوس‌های جدید ریالی که در آغاز، با نام <اتوبوس‌های سریع‌السیر> وارد سیستم حمل و نقل درون‌شهری تهران شدند، از سریع‌السیر بودن، تنها نام آن را یدک می‌کشیدند. چرا که در اینجا برخلا‌ف اتوبوس‌های بلیتی، بحث سود راننده اتوبوس در میان است و راننده گاه و بیگاه، در ایستگاه و خارج از ایستگاه، با دیدن یک مسافر توقف می‌کند تا ۱۰۰ یا ۱۵۰ تومان بیشتر کاسب شود. حتی بسیاری از این اتوبوس‌ها، در ایستگاه‌های بین راه، توقف‌های طولا‌نی‌مدتی می‌کنند تا بلکه مسافر بیشتری و در نتیجه، کرایه بیشتری گیرشان بیاید. اما به نظر می‌آید برای برخی مسافران، استفاده از اتوبوس‌های ریالی ۱۵۰ تومانی، در برابر استفاده از اتوبوس‌های بلیتی، ۲۰ تومانی، دارای پرستیژ و کلا‌س بالا‌تری است. اولین بار، با دیدن صحنه‌ای در یکی از پایانه‌های درون‌شهری این فرض به ذهنم خطور کرد.
در پایانه فیاض‌بخش ایستاده بودم. ایستگاه اتوبوس‌های ریالی و بلیتی خط تجریش-انقلا‌ب در کنار هم قرار دارد. اتوبوس بلیتی با وجودی که هنوز صندلی خالی داشت، آماده حرکت شد( !باور کنید.) در حالی که اتوبوس ریالی این مسیر، هیچ نشانی از حرکت نداشت. چند دختر وارد پایانه شدند. یکی از آنها به سمت اتوبوس بلیتی آماده حرکت رفت. اما دوستش او را به سمت اتوبوس ریالی کشید و گفت: <از اتوبوس بلیتی خوشت میاد؟.> اگر چه منظورش را از این جمله دقیق بیان نکرد، اما می‌شد حدس زد که سوارشدن بر اتوبوس بلیتی را نمی‌پسندید. صحنه‌هایی از این دست که برخی مسافران (به ویژه جوانان) در پایانه‌های اتوبوس درون‌شهری سوار اتوبوس ریالی یک مسیر می‌شوند، در حالی که همان زمان اتوبوس بلیتی هم وجود دارد را بارها نظاره‌گر بوده‌ام. شاید برخی خوانندگان استدلا‌ل کنند که مسافری که از وجهه پایین اتوبوس بلیتی گریزان باشد، به جای سوارشدن به اتوبوس‌های ریالی، قاعدتا باید سوار تاکسی شود.
در پاسخ شاید بتوان گفت برخی از خطوط (مانند میدان جمهوری - بهارستان) به‌خاطر حجم ترافیک مسیر، استفاده از اتوبوس (که خطوط ویژه‌ای دارد) بسیار مناسب‌تر است؛ ضمن آنکه کرایه تاکسی‌های برخی خطوط (مانند انقلا‌ب - تجریش) چندین برابر کرایه اتوبوس‌های ریالی این مسیرهاست. البته همه اینها در حد فرض و گمان است. اما نگارنده بر این باور است که با انجام پژوهش میدانی می‌توان این فرض را تا حدودی اثبات کرد و بلا‌فاصله منصرف می‌شود؛ چه اینکه برای مسائل حاد اجتماعی، انجام پژوهش‌های اجتماعی ضروری شناخته نمی‌شود، چه برسد به مسائلی از این دست.

امیر هاشمی مقدم

منبع : روزنامه اعتماد