تشریفات گمرکی، یک گلوگاه مهم است

شرکت بر و بحر ایران، نمایندگی خطوط کشتیرانی "وان‌های" WAN HAI را در ایران برعهده دارد. "وان‌های" در منطقه خلیج فارس نیز همانند دیگر نقاط آسیا حضور پررنگی دارد تا جایی‌که از لحاظ حجم عملیات سالیانه، در جبل‌علی رتبه نهم، در کراچی رتبه دوم و در بندر شهید رجایی رتبه یازدهم را داراست.
▪ نگاه سازمان بنادر و کشتیرانی به حضور خطوط کشتیرانی خارجی در کشور چگونه است؟
ـ ملک: باید به محدودیت‌های ارگان‌های دولتی توجه داشت. باتوجه به محدودیت‌های موجود سازمان بنادر خوب عمل کرده است و هم‌اکنون کشتی‌های تعداد قابل‌توجهی از خطوط معتبر بین‌المللی به صورت هفتگی به بندر عباس تردد دارند که به کاهش چشمگیر کرایه حمل دریایی محمولات وارداتی و صادراتی منجر شده و به لطف خدا و با توجه به بسترسازی‌های انجام شده ۵ خط از جمله "وان‌های" نیز قرارداد استفاده از تخفیفات حجمی را سال گذشته با سازمان بنادر به امضا رسانیده‌اند که نشان از اعتماد و دید حداقل میان‌مدت چنان خطوطی نسبت به بازار ایران و سازمان بنادر و کشتیرانی است.
▪ نگاه حاکمیتی مرتب به دنبال جذب سرمایه‌ برای توسعه فعالیت‌های بندری است. شرایط سرمایه‌گذاری خارجی در پسکرانه‌های بندری ایران چگونه است؟
ـ ملک: برای سرمایه‌گذاران دنیا، عامل امنیت، اعتماد و آینده‌نگری در جامعه ایران محقق نیست. آنها اخبار و اطلاعات خود را از رسانه‌های جهانی دریافت می‌کنند، این اخبار و اطلاعات برای آنها جذاب نیست.
▪ به نظر می‌رسد در سرمایه‌گذاری‌هایی که در بنادر صورت می‌گیرد به پسکرانه‌ها کمتر توجه می‌شود نمونه مشخص آن خطوط ریلی داخل محوطه بندری است مثلاً در محوطه بندر شهیدرجایی با آن حجم بالای کالا، ۱۹ کیلومتر بیشتر خط ریلی وجود ندارد این عدم توازن باعث ایجاد گلوگاه‌هایی شده است شما به عنوان بخش خصوصی با این گلوگاه‌ها چگونه برخورد داشته‌اید؟
ـ ملک: این مشکلات بسیار ناراحت کننده است و دنیا نمی‌تواند چنین مشکلاتی را درک کند. در حمل سراسری ما، کالایی که از خاور دور می‌آید و باید با ریل به آسیای میانه ارسال شود بعد از کارهای تشریفاتی گمرک، گه گاهی بیش از ۱۵ روز منتظر واگن می‌ماند و بعد از دستیابی به واگن حدود ۳۶ ساعت تاخیر وجود دارد. ساختار راه‌آهن بسیار قدیمی و عقب‌افتاده است و توسعه سازمان بنادر با سایر شقوق همخوانی ندارد.
▪ تاخیر واگن‌ها به کالاهای حمل‌شده صدمه‌ای وارد کرده است؟
ـ ملک: قیمت‌ها براساس شرایط استاندارد محاسبه می‌شود. در مواردی مدت زمان نامتعارفی وجود دارد که کانتینر معطل می‌‌ماند و هزینه‌های زیادی را متحمل می‌شویم. به ناچار هم باید قبول کنیم. این هزینه‌ها حداقل هزینه‌ای است که ما متحمل می‌شویم هزینه‌های حداکثری، زمانی است که ترافیک بندری باعث تاخیر تخلیه و بارگیری کشتی‌ها می‌شود. اصلا نگاه راه آهن مشتری محور نیست و فکر می‌کنند کارهایی که انجام می‌دهند خیلی خارق‌العاده است در حالی‌که در صنعت حمل‌ونقل دریایی پارامترهای بسیاری از کنترل اسناد مورد نیاز مطابق با اعتبارات اسنادی مشتریان وتا تحویل‌گیری کانتینرهای آماده حمل و هماهنگی‌های مورد نیاز در بنادر ترانشیپی را حمل‌کننده انجام می‌دهد.
▪ با چه تدبیری بتوان این مشکلات را رفع کرد؟
ـ ملک: با اقتصادی که ۷۰ درصد آن دولتی است به نظر شما چه تدبیری وجود دارد؟ در نظر داشته باشیم که مدتهاست سیاست‌های دولت به‌دنبال راه‌حل‌هایی است که صادرات غیرنفتی را افزایش دهد. اما از این نکته همواره غافل بوده‌ایم که واردات مقدمه صادرات است. مواد اولیه بسیاری از کالاهای صادارتی ابتدا باید از خارج وارد شود. سنگی که صادر می‌شود ابتدا باید ماشین‌‌آلات مورد استفاده آنها را از خارج وارد کرد لذا صادرات ما متصل به واردات است. بنابراین باید نگاه ما به روان‌سازی واردات بسیار دقیق و محاسبه‌شده باشد. توجه فرمایید که بین سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۳ رشد تجارت جهانی ۲ برابر رشد تولید ناخالص جهانی بوده است و این یعنی حذف موانع واردات. مگر سنگاپور چه چیزی صادر می‌کند بجز کالاهای وارداتی که در پروسه ای ارزش افزوده آنرا بالا می‌برد و مجددا بنام خودش صادر می‌کند. متاسفانه ما فکر می‌کنیم صادرات غیر نفتی یعنی معادن و فلزات و خرما و خشکبار و فرش. در حالیکه اینها اقلام خوبی است و باید اضافه شود باید توجهمان را به جای دیگری معطوف نماییم . تجارت جهانی جز در سایه تسهیل عبور و مرور کالا و خدمات و سرمایه امکانپذیر نشد. ما بایستی از مزایای نسبی بی شماری که در کشور داریم و موجود است از قبیل نیروی کار، انرژی و مواد اولیه استفاده کنیم و حتی در برخی موارد با استفاده از مدیریت و پول خارجی پروسه تولید و تجارت را فعال نمائیم تااشتغال ایجاد شود و صادرات غیر نفتی افزایش یابد وگرنه با قانون فعلی کار و قانون تامین اجتماعی و ظرفیتهای ثابت کارگاههای قالی بافی مان و یا نخلستانها و یا باغهای پسته که نمی‌شود در اقتصاد جهانی و صادرات غیر نفتی حرفی برای گفتن داشت! بنابراین تا زمانی‌که ۷۰ درصد اقتصاد ما دولتی است نمی‌توان راهکاری ارائه داد. دولتی‌ها با مشکلات و بی‌برنامگی خود سالانه میلیاردها تومان دموراژ و انبارداری می‌دهند که هیچ ارزش افزوده‌ای را ایجاد نمی‌کند بلکه باعث افزایش قیمت تمام شده می‌شود و صادرکننده نمی‌تواند در بازار بین‌المللی رقابت کند درحالیکه در دنیا بدلیل رقابت سیستمهای Storeless بکار گرفته شده است. ما باید دیدگاهمان را از سخت‌افزار به نرم‌افزار متوجه کنیم. قانون گمرک که از دهه ۵۰ تدوین شد همچنان به همان سیاق قبلی جاری است. این قانون متاثر از قانون بلژیکی‌هاست و در مورد ترانزیت هیچ فهم تازه‌ای ندارد. در سال ۲۰۰۷ که لجستیک در دنیا حرف اول را می‌زند، قانون گمرکی ما آن را نمی‌پذیرد. زیرا زمانی‌که بخواهیم کانتینری را به گمرک تهران انتقال دهیم، گمرک می‌خواهد بداند ارزش و وزن آن چقدر است تا بر اساس آن عوارض بگیرد.
بدون کانتینر که سال گذشته تولد ۵۰ سالگیش را پشت سر گذاشتیم جهانی شدن محقق نمی‌گردید. در واقع کانتینر نوعی استانداردسازی در حمل و تجارت بشمار می‌رود بدون کانتینر چندین برابر تناژ کشتیهای فعلی در سرویس و یا زیرساختهای بنادر و دنیا نیز پاسخگوی حجم تجارت کنونی و سرعت فعلی نمی‌بود. اما با وجود گذشت آن ۵۱ سال و بهره‌مندی، از این نوآوری هنوز گمرک ایران بر اساس ماده ۲۸ قانون امور گمرکی تمایل دارد حمل کننده را بجای فرستنده و گیرنده مؤاخذه و در مواردی به خطای ناکرده جریمه نماید. همین مطلب در خصوص عدم توسعه ترانزیت با وجود بهره‌مندی از بهترین مزایای نسبی در قلمرو ترانزیت صادق است. از اواسط دهه ۷۰ شمسی، قانون گمرکی ایران درحال بازنگری است و هنوز به انجام نرسیده و هیچکس هم پاسخگوی این بی تحرکی یا کم کاری نیست. معلوم نیست که با وجود این قانون چه کسانی منتفع می‌شوند. آیا کم کاری وجود دارد و یا اینکه کار آنقدر سخت است که تاکنون و تا آینده ای نا معلوم می خواهد بطول انجامد.
▪ در مدیریت قبلی گمرک شاهد بودیم که تحرکاتی در ارتباط با بخش نرم‌افزار گمرک صورت گرفته بود. در حال حاضر با این موضوع چگونه برخورد می‌شود؟
ـ ملک: نکته اینجاست که سرعت پیشرفت جامعه از سازمان‌های دولتی به مراتب بیشتر است و ارگان‌های دولتی حداکثر استفاده را از نرم‌افزارهای موجود نمی‌کنند.
جهت استحضار تا اوایل سال جاری گمرک شهیدرجائی برای هر اظهارنامه کپی وکالت نامه - کارت حق العمل کاری - کارت بازرگانی - تعهدنامه ماده ۱۴ را ضمیمه اسناد می‌نمود و تازه امسال تسهیلاتی را بواسطه استفاده از کامپیوتر برای ارباب رجوع فراهم نموده که تاریخ اعتبار آن مدارک در کامپیوتر کنترل شود و احتیاجی به ضمیمه چنان اسنادی که فقط استفاده از مواد مصرفی وارداتی از قبیل کاغذ و تونر (مرکب چاپ) و دستگاه فتوکپی را از یکطرف تشدید می‌نمود و از طرف دیگر هزینه گزافی را به گمرک جهت بایگانی یک مدرک به تعداد بسیار زیاد صرفنظر از وقت به هدر رفته کارکنان شریف آن تحمیل می‌نمود.
▪ همواره اعلام شده است که قانون دریایی در پروسه اصلاح شدن است. به همین دلیل ضرورت مالی متوجه بخش دریایی است. چرا ما نمی‌توانیم مانند دیگر کشورها (کشورهای همسایه) که سرعت عمل بیشتری دارند و طبیعتاً گرایش سرمایه‌گذاری به آن سمت زیاد است، اقدام کنیم؟
ـ ملک: برای این کار باید شرایط فراهم شود. علی‌رغم دستور صریح مقام معظم رهبری در رابطه با اصل ۴۴ بسیاری از مدیریت‌های دولتی کشور مخالف این مسئله هستند و هنوز تا جائیکه بتوانند مشکل ایجاد می‌کنند و بسترهای لازم را فراهم نمی‌کنند تا یک قانون درست وحسابی داشته باشیم و بتوانیم سرمایه‌گذاری‌های لازم را در این بخش جذب کنیم. اینها یکی از صدها مشکلی است که وجود دارد. حق ثبت کشتی بسیار بالا است‌ و بانک هنوز نمی‌داند که کشتی چیست؟ در حال حاضر ما به مدیرانی احتیاج داریم که آرمان خواه باشند و بتوانند پوسته روزمرگی را جهت کامیابی جامعه بدرانند.
▪ در مقوله عملیات بندری به هرحال حجم بالایی از عملیات تخلیه و بارگیری در انحصار شرکت تایدواتر است و آنها معتقدند که بخش خصوصی نتوانسته در مناقصه‌هایی در قد و قواره آنچیزی که تایدواتر برعهده دارد، برعهده بگیرد. در این زمینه نوع خدمات ارائه شده و رقابت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ـ ملک: در زمینه فعالیت‌های پائین‌دستی عملیات بندری، بخش‌های خصوصی مختلفی فعال هستند اما در عملیات بندری، غیر از تایدواتر دانش و آگاهی در شرکت دیگری موجود نیست. سازمان بنادر و کشتیرانی هم به دلیل داشتن ۴۵ درصد سهام، حامی این شرکت بوده است. تایدواتر در نیمه دهه هفتاد شمسی شکل گرفته است. این شرکت در ابتدا امکانات و تجربه‌ای نداشت و در واقع روی پای سازمان بنادر و کشتیرانی بزرگ شده است اما بهرحال هم اکنون بعنوان یک دارایی و شرکت مهم بایستی به آن نگاه کرد شاید گاهی اوقات بعضی از مدیران این شرکت به دلیل اینکه از مدیران دولتی قبلی هستند خود را پاسخگو نمی‌بینند. در صورتیکه یک شرکت خصوصی باید پاسخگو باشد. می‌توان با واگذاری سهام سازمان بنادر و کشتیرانی در بورس از نفوذ سازمان و حمایتهای آن کاست تا سهامداران تصیم گیرنده آن باشند و اگر کاستی هایی در کار تایدواتر وجود دارد (که هست ) مرتفع گردد.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل