پنجشنبه, ۲۳ اسفند, ۱۴۰۳ / 13 March, 2025
مجله ویستا
حمل ونقل هوایی ضعف‌ها و قوت‌ها
ترانزیت هوایی
در طول سالیان گذشته سرمایه گذاری‌های سنگینی در بخش حمل‌ونقل انجام و از تجهیزات مدرن بهره‌برداری شده تا كالاهای تولیدی جوامع مختلف از مراكز تولید تا بازار مصرف با حداقل خسارات و ضایعات و در حداقل زمان انتقال پیدا كنند و انسان‌ها نیز بتوانند با بهترین شرایط از مبادی خود را به مقاصد سفرهایشان برسانند. در راستای گسترش حمل‌ونقل هوایی نیز كه از سال‌ها قبل به شكل رویای پرواز درآسمان‌ها در اذهان بسیاری از انسان‌ها جای گرفته بود در واپسین قرن هزاره دوم میلادی تحقق پیدا كرد و بشر بال‌های آهنین خود را بر پهنه آسمان گشود.حمل‌ونقل هوایی ابتدا در داخل كشورها برقرار شد و روز به روز رونق پیدا كرد و سپس با تولید هواپیماهای جدیدتر و با فناوری مدرن پرواز بین كشورهای جهان امكان‌پذیر شد. امروز علی‌رغم جوان‌بودن صنعت حمل‌ونقل هوایی، در مقایسه با سایر تسهیلات حمل‌و نقل این صنعت به واسطه مشخصات ویژه‌اش در مسافت‌های بیش از ۶۰۰ كیلومتر از جایگاه خاصی برخورداراست. علیرضا منظری، كارشناس حمل ونقل‌هوایی، پروازهای ترانزیتی در بخش هوایی را به دو دسته تقسیم می‌كند و اظهار می‌دارد: «در بخش هوایی پروازهای ترانزیتی، به دو دسته «فراز پروازی و توقف‌دار» تقسیم می‌شوند. «پروازهای فراز پروازی به این معنی كه در فرودگاه های كشور توقف داشته باشد و فقط با دریافت خدمات هوانوردی از نقطه مرز هوایی دیگری خارج می شود كه بخش عمده‌یی از پروزاهای ترانزیتی قلمرو ایران در این دسته قرار دارد. «پروازهای ترانزیتی توقف‌دار» به این معنی كه هواپیماهای حامل مسافر و كالا از یك نقطه مرز هوایی وارد فضای هوایی كشور شده و به جهات متعدد از جمله سوختگیری،سوار و پیاده‌كردن مسافر و كالا و تعمیرات در یكی از فرودگاه‌های كشور فرود آمده و بعد از انجام فعالیت، از یك نقطه هوایی كشور خارج می‌شود.برای انجام ترانزیت هوایی مهمترین ركن، ارایه خدمات هوانوردی به یك هواپیما است. در این زمینه سازمان هواپیمایی كشوری با تعیین مسیرهای هوایی بین‌المللی براساس استانداردهای بین‌المللی و تامین تجهیزات و تسهیلات لازم برای ارایه خدمات و به‌كارگیری نیروی انسانی متخصص، زمینه لازم را برای تصمیم‌گیری شركت‌های حمل ونقل هوایی بین‌المللی جهت استفاده از این مسیرها فراهم می آورد.البته نقش عمده را برای جذب هواپیماهای بیشتر،هزینه ارزان و ارایه خدمات هوانوردی دارا است. در ضمن برای این منظور شركت ها در مورد انتخاب مسیر علاوه بر دقت در استاندارد بودن خدمات نسبت به كوتاه‌بدون و اقتصادی‌بودن مسیر نیز حساسیت نشان می دهند. در حالت پرواز ترانزیت توقف‌دار علاوه بر وجود امكانات یادشده، نیازمند وجود یك فرودگاه بین‌المللی نیز هستیم. دولت‌ها سعی می‌كنند در نقاط مناسب فرودگاه‌های بین‌المللی با مشخصات و استانداردهای بین‌المللی ایجاد كنند تا با ارایه خدمات فرودگاهی مناسب، علاقه‌مندی شركت‌های حمل ونقل هوایی بین‌المللی را برای استفاده از آن جذب كنند. در این مورد علاوه بر وجود تقاضا برای تصمیم‌گیری شركت‌ها، موضوعات اقتصادی از جمله ارا
یه خدمات با هزینه كمتر و سرعت در ارایه خدمات و استاندارد بودن آنها مهم است.» منظری اضافه می‌كند:«یكی دیگر از اركان لازم برای انجام پروازهای ترانزیتی توقف‌دار وجود شركت های حمل‌ونقل هوایی ایرانی و خارجی مقتدر و صاحب برنامه ریزی قوی به لحاظ تجاری و بازاریابی است كه بتواند با برقراری پرواز در مسیرهای اقتصادی نسبت به جذب مسافر و بار ترانزیت تلاش كند. درحال‌حاضر وظایف حاكمیتی ارایه خدمات فرودگاهی و هوانوردی بر عهده سازمان هواپیمایی كشور بوده و وظایف تصدی آن به عهده شركت دولتی فرودگاه‌های كشور است. علاوه بر آن بویژه در مورد پروازهای ترانزیتی توقف‌دار سایر سازمان‌های دولتی به عنوان نمونه وزارت امورخارجه، گمرك، گذرنامه، نیروی انتظامی و سپاه حفاظت هواپیمایی نیز وظایف لازمی را بر عهده دارند.در این زمینه باید اشاره داشت كه در چندسال گذشته با توجه به تاسیس شركت فرودگاه‌ها و عدم تببین صحیح مقررات و قوانین در جهت تفكیك وظایف حاكمیتی و تصدی و قدرت بخشیدن به بخش نظارتی متاسفانه مشكلاتی بر سر راه انجام وظایف وجود داشته است كه باید بطور كارشناسانه مورد بررسی و نقاط ضعف آن شناسایی و بدون اعمال نظر به تصویب مراجع ذیربط برسد.این كارشناس در بررسی وضعیت شاخاهای مرتبط با ترانزیت خاطرنشان می‌كند: «در كشور ایران با توجه به سایر عوامل موجود فقط انجام پروازهای ترانزیتی «فراز پروازی» از اهمیت ویژه‌یی برخوردار بوده و امكانات و تجهیزات لازم برای ارایه خدمات هوانوردی به این نوع پروازها تدارك دیده شده است. بررسی آمارهای موجود نشانگر رشد تدریجی تعداد پروازهای ترانزیتی فراز پروازی است بطوری كه تعداد این گونه پروازها از ۶۱۶۸۶ در سال ۷۱ به ۹۴۴۲۲ پرواز رسیده است. درآمد حاصل از ارایه خدمات هوانوردی به این پروازها سالیانه بین ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار بوده است.»او ادامه می‌دهد: «در بخش هوایی، گذر راه‌های هوایی بین المللی شرق به غرب و شمال به جنوب در چارچوب استانداردهای بین المللی طراحی شده و امكانات مناسب تجهیزات هوانوردی نیز برای ارایه خدمات در این مسیرهای هوایی وجود دارد و در واقع ظرفیت خالی تا میزان چند برابر وضع موجود برای عبور و مرور هواپیماها به منظور پرواز ترانزیت «فراز پروازی» وجود دارد. در زمینه پرواز ترانزیت «توقف‌دار» نیز امكانات و تسهیلات و تجهیزات فرودگاهی در چند نقطه كشور به عنوان فرودگاه‌های بین‌المللی وجود دارد. اگرچه به لحاظ تجهیزات و تسهیلات فرودگاهی نیازمند امكانات تكمیلی است ولی به لحاظ نوع اداره این فرودگاه‌ها نیازمند تغییر و تحولاتی است تا بتوان آنها را به صورت تجاری و اقتصادی در آورد و امكان بازاریابی مناسب برای پروازهای ترانزیت توقف دار را فراهم آورد.در زمینه پروازهای ترانزیتی توقف‌دار كشور ایران فعالیت مناسبی وجود ندارد. زیرا در وضعیت موجود شرایط انجام این نوع پروازها بویژه به لحاظ موضوعات فرهنگی در سالن ترانزیت فرودگاه‌های بین المللی فراهم نیست و در واقع عمده این فعالیت در منطقه از طریق فرودگاه‌های دبی، استانبول، ابوظبی، بحرین، كراچی، باكو و مسقط انجام می‌پذیرد و اخیرا سایر كشورهای منطقه از جمله قطر و كویت نیز با سیاست‌های خود و آزادسازی تدریجی در حمل و نقل هوایی در این زمینه فعالیت‌های جدی را شروع كرده‌اند كه غالبا این فرودگاه‌ها در پایتخت كشورهای همجوار واقع شده و به نوعی رقیب منطقه‌یی فرودگاه‌های تهران، شیراز و مشهد محسوب می‌شوند.علیرضا منتظری اضافه می‌كند: «میزان نقش یك كشور در عرصه ترانزیت، با عملكرد شركت‌های حمل و نقل هوایی داخلی و خارجی در مسیرهای هوایی بین‌المللی آن كشور در یك اؤر تعاملی تنگاتنگ قرار دارد. در حال حاضر شركت‌های حمل و نقل هوایی داخلی در مقایسه با شركت‌های حمل و نقل هوایی كشورهای همجوار مانند امارات و تركیه، علی‌رغم سابقه بسیار طولانی در بازار با ضعف‌هایی از جمله كمبود و فرسودگی ناوگان مواجه هستند و در نتیجه گستردگی شبكه و تواتر پروازهای آنها قابل رقابت با دیگران نیست.هم اكنون بطور متوسط در یك هفته تعداد ۲۱۳ پرواز ترانزیتی توقف‌دار در فرودگاه دبی (امارات)، تعداد ۴۵ پرواز ترانزیتی توقف‌دار فرودگاه منامه (بحرین)، تعداد ۲۰ پرواز ترانزیتی توقف‌دار در فرودگاه كراچی (پاكستان) در حال انجام است. در حالی كه در فرودگاه‌های تهران هیچ پرواز ترانزیتی توقف‌دار از طریق شركت‌های حمل و نقل هوایی خارج انجام نمی‌گیرد. فقط شركت هواپیمایی ماهان با تنظیم برنامه پروازی بین‌المللی مسافرین را از مبدا بیرمنگام به مقصد دهلی نو و برعكس از طریق ترانزیت از فرودگاه تهران انجام می‌دهد كه تقویت آن می‌تواند درآمد مناسبی را عاید كشور كند.از طرف دیگر انجام پروازهای بین‌المللی شركت‌های خارجی در سال ۲۰۰۴ میلادی و داخلی نیز می‌تواند تاؤیر بسزایی در گسترش ترانزیت مسافر و بار بگذارد. به همین جهت بطور متوسط در سال ۲۰۰۴ در یك هفته ۶۹ شركت حمل و نقل هوایی خارجی به فرودگاه دبی رفت و آمد داشته كه بالغ بر ۱۴۱۵۸۱ صندلی مسافر ارایه كرده اند. در فرودگاه‌های ابوظبی ۲۵، منامه ۲۱ و مسقط ۲۷ شركت حمل و نقل هوایی خارجی رفت و آمد داشته‌اند كه به ترتیب در یك هفته بالغ بر ۴۱۱۱۹ صندلی مسافر و ۲۷۷۴۵ صندلی مسافر و ۲۱۹۹۳ صندلی مسافر ارایه كرده‌اند. در حالی كه در ایران حدود ۱۷ شركت حمل و نقل هوایی خارجی به فرودگاه‌های تهران، شیراز و مشهد رفت و آمد داشته و در یك هفته به ترتیب ۱۴۳۱۸ صندلی مسافر، ۱۱۱۴ صندلی مسافر و ۹۴۲ صندلی مسافر ارایه كرده‌اند.در مقایسه این آمار می‌توان نتیجه گرفت كه جمهوری اسلامی ایران با توجه به وسعت سرزمین و جمعیت و موقعیت استراتژیكی جغرافیایی امكان جذب پروازهای بین‌المللی شركت‌های حمل و نقل هوایی خارجی و پروازهای ترانزیتی توقف‌دار آنها را دارا است كه می‌توان با برقراری یك سیستم مدیریت جدید و تجاری فرودگاهی در این فرودگاه‌ها و بازاریابی و ایجاد تسهیلات لازم از طریق سازمان هواپیمایی كشوری در جهت استفاده صحیح از این امكانات قدم برداشت.»
جایگاه دولت در ترانزیت
این كارشناس خاطرنشان می‌كند: «نقش دولت در ترانزیت مرتبط با ایجاد تسهیلات لازم در زمینه موضوع‌های حاكمیتی است تا یك هواپیما یا مسافرین و كالای حمل شده بتواند بسرعت و به صورت ایمن و بدون وجود مقررات دست و پاگیر از فضای هوایی كشور عبور كرده یا به صورت توقف‌دار در فرودگاه‌های بین‌المللی توقف كند.برای این منظور علاوه بر تدوین مقررات مناسب هماهنگی اجرایی میان دستگاه‌ها و نهادهای ذیربط نیز ضرورت دارد. همچنین برای این منظور دولت باید بتواند در چارچوب روابط سیاسی و بین‌المللی مناسب، زمینه ارتباطات سهل و آسان را با كشورهای مختلف جهان از طریق انعقاد موافقتنامه‌های دو جانبه فراهم آورد. علاوه بر آن فراهم كردن
زیر ساخت‌های لازم از جمله تامین تجهیزات و تسهیلات مدرن و ایجاد فرودگاه‌های بین‌المللی مناسب و دارای استاندارد از جمله وظایف دولت است.بخش‌های غیردولتی نیز باید بتوانند در زمینه فراهم آوردن ناوگان هوایی و برنامه‌ریزی مناسب برای انجام پرواز در مسیرهای هوایی بازاریابی و جذب تقاضای بالقوه حمل كالا و مسافر در رقابت با سایر شركت‌ها و همچنین مدیریت صحیح و جاذب در فرودگاه‌های بین‌المللی برای جذب شركت‌های حمل‌ونقل هوایی و ایجاد زمینه جابه‌جایی مسافر و كالا ترانزیت از طریق این فرودگاه‌ها اقدام كنند. در كنار آنها دفاتر خدمات مسافرت هوایی مسافر و بار نیز نقش عمده‌یی را جهت جذب مسافر و بار به نمایندگی از شركت‌های حمل ونقل هوایی به عهده دارند كه ساماندهی و ایفای نقش مناسب توسط آنها می‌تواند زمینه رشد و گسترش این فعالیت را فراهم آورد.»
دسترسی به امكانات زیربنایی
منظری با اشاره به موقعیت استراتژیك ایران در منطقه، بیان می‌دارد:«با توجه به موقعیت استراتژیك در منطقه می‌توان گفت كشور از مسیرهای هوایی بین‌المللی مناسبی به صورت شمال‌جنوب وشرق غرب برخوردار بوده كه با نصب تجهیزات مدرن هوانوردی از جمله رادار خدمات هوانوردی ایمن به پروازهای تزانزیتی فراز پروازی ارایه می‌شود. همچنین ۷ فرودگاه بین‌المللی در نقاط مناسب كشور برای انجام پروازهای ترانزیتی توقف دار وجود دارد كه از امكانات و تسهیلات نه‌چندان مناسبی برخوردار است كه با فعال‌كردن این بخش، باید امكانات و تسهیلات فرودگاهی بویژه در سالن ترانزیت را گسترش داد. همچنین در مورد مدیریت فرودگاهی و ارتباط نهادهای مختلف در آن و برخی مقررات دیگر برای استفاده مسافر ترانزیتی از فرودگاه نقصان هایی وجود دارد كه باید رفع شود.در زمینه نیروی انسانی متخصا توجه و اهتمام ویژه‌یی در برخی از موارد به عنوان نمونه مراقبت پرواز انجام پذیرفته ولی برای ارایه سرویس مناسب و بین‌المللی ضرورت دارد تا با تقویت بخش آموزشی و راه‌اندازی دوره‌های مختلف جدید همانند مدیریت فرودگاهی و خدمات فرودگاهی امكان و فرصت جدید علمی را برای ارتقای سطح دانش‌كاركنان فراهم آورد.»
فناوری وتوسعه ترانزیت
او ادامه می‌دهد:«با توجه به مطالعات و تنظیم استانداردهای جدید در سازمان‌های بین‌المللی «ایكائو» در راستای استفاده از فناوری جدید در بخش هواپیمایی، كارخانه‌های سازنده، به سمت نصب و استفاده از تجیهزات مدرن و منطبق با فناوری جدید حركت كرده‌اند كه می‌توانند با استفاده از سیستم‌های ماهواره‌یی هدایت شوند. در نتیجه برای توسعه ترانزیت ضرورت دارد تا در زمینه برقراری مسیرهای هوایی بین‌المللی با استفاده از فناوری جدید و نصب و استفاده از سیستم‌های جدید ارتباطی و ناوبری بتوان خدمات هوانوردی ماهواره‌یی را در اختیار هواپیماهای جدید قرار داد.زیرا در غیراین‌صورت هواپیماها مسیرهای هوایی دیگری را برای عبور درنظر خواهند گرفت.
علاوه بر آن در مورد پروازهای ترانزیتی توقف دار باید اشاره كرد كه زیرساخت‌های اساسی مانند فرودگاه‌های بین‌المللی در كشور ایجاد شده و فقط با تكمیل و توسعه بخش‌هایی از آن به عنوان نمونه سالن ترانزیت و ایجاد امكانات در آنها و ترمینال بار معضل دیگری وجود ندارد. ولی برای راه‌اندازی و گسترش این نوع پروازها نیازمند برقراری دستورالعمل‌های ویژه با سایر ارگان‌ها و نهادهادی دولتی مانند گمرك، نیروی انتظامی وسپاه حفاظت هواپیمایی هستیم كه باید در قوانین و مقررات چارچوب وظایف هر یك از ارگان‌ها و ارتباط آنها با یكدیگر ونقش اساسی مدیریت فرودگاه و سازمان هواپیمایی كشوری مشخا شود.»
الزامات تحقق اهداف توسعه ملی
این كارشناس اضافه می‌كند: «در جهت تحقق اهداف توسعه ملی با توجه به چشم‌انداز بلندمدت توسعه مقرر شده تا جمهوری اسلامی ایران در سطح منطقه بتواند به آرمان‌های اقتصادی و توانایی‌های اجرایی مشخا دست پیدا كند بطوری كه رشد اقتصادی حدود ۸درصد را به مرحله اجرا درآورد. برای این منظور در بخش‌های مختلف تجاری و تجارت خدمات رشد اقتصادی متفاوتی درنظر گرفته شده است كه رشد اقتصادی حدود ۱۰ درصد برای خدمات حمل ونقل و ارتباطات پیش بینی شد. یكی از موارد مهمی كه می‌تواند در این زمینه موجبات رشد اقتصادی مذكور را فراهم آورد توجه به توسعه ملی ترانزیت است، زیرا از یك طرف در سیاست‌های مصوب در بخش حمل‌ونقل مقرر شده تا زمینه‌های حمل ونقل هوایی بین‌المللی مورد توجه بیشتری قرارگیرد و از طرف دیگر گسترش حمل ونقل هوایی بین‌المللی و انجام بیشتر پروازهای ترانزیتی «فراز پروازی و توقف‌دار» می‌تواند به جابه‌جایی بیشتر هواپیما و مسافر وكالا در مسیرهای هوایی و استفاده از فرودگاه‌های بین‌المللی كشور كمك كند كه در نتیجه موجبات بهره‌برداری از ظرفیت‌های خالی و افزایش درآمد را در بر خواهدداشت. در این راستا می توان رشد تقریبی ۷درصدی را برای پروازهای فرازپروازی با درنظرگرفتن عملكرد ۱۰سال گذشته و عوامل مختلف بین‌المللی و دیدگاههای سازمان‌های جهانی در رابطه با جابه‌جایی هواپیما از اروپا به آسیا پیش‌بینی كرد كه با توجه به درآمدهای حاصل از ارایه خدمات هوانوردی به یك هواپیما بطور متوسط ۱۰۰۰ دلار می توان انتظار داشت كه در سال ۱۳۸۸،درآمدی در حدود ۱۴۲ میلیون‌دلار به دست خواهد آمد.»
منبع : روزنامه اعتماد
ایران مسعود پزشکیان دولت چهاردهم پزشکیان مجلس شورای اسلامی محمدرضا عارف دولت مجلس کابینه دولت چهاردهم اسماعیل هنیه کابینه پزشکیان محمدجواد ظریف
پیاده روی اربعین تهران عراق پلیس تصادف هواشناسی شهرداری تهران سرقت بازنشستگان قتل آموزش و پرورش دستگیری
ایران خودرو خودرو وام قیمت طلا قیمت دلار قیمت خودرو بانک مرکزی برق بازار خودرو بورس بازار سرمایه قیمت سکه
میراث فرهنگی میدان آزادی سینما رهبر انقلاب بیتا فرهی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی سینمای ایران تلویزیون کتاب تئاتر موسیقی
وزارت علوم تحقیقات و فناوری آزمون
رژیم صهیونیستی غزه روسیه حماس آمریکا فلسطین جنگ غزه اوکراین حزب الله لبنان دونالد ترامپ طوفان الاقصی ترکیه
پرسپولیس فوتبال ذوب آهن لیگ برتر استقلال لیگ برتر ایران المپیک المپیک 2024 پاریس رئال مادرید لیگ برتر فوتبال ایران مهدی تاج باشگاه پرسپولیس
هوش مصنوعی فناوری سامسونگ ایلان ماسک گوگل تلگرام گوشی ستار هاشمی مریخ روزنامه
فشار خون آلزایمر رژیم غذایی مغز دیابت چاقی افسردگی سلامت پوست