مروری بر تحولات صنعت خودرو و قطعه‌سازی جهان در سال ۲۰۰۶

● اقتصاد جهان در سال ۲۰۰۶
بانك جهانی در گزارش خود موسوم به Global Economic Prospects رشد اقتصادی جهان در سال ۲۰۰۶ میلادی را ۱/۵ درصد برآورد كرده است. بنابراین گزارش، كندی رشد اقتصادی در ایالات متحده موجب شده است تا منحنی رشد اقتصادی جهان در سال گذشته به نقطه عطف خود رسیده و سیر نزولی آن آغاز شود. این رشد، در سال جاری میلادی با روندی نزولی به ۵/۴ درصد كاهش خواهد یافت، اما انتظار می‌رود رشد اقتصادی جهان در سال ۲۰۰۸ سیر صعودی یافته و به عدد ۶/۴ درصد برسد. براساس پیش‌بینی‌های این گزارش، اقتصاد كشورهای در حال توسعه نیز در سال ۲۰۰۶ با رشدی ۷ درصدی همانند سال‌های گذشته، روند رو به جلو را تجربه كرده است. این میزان رشد، بیش از دو برابر رشد كشورهای در حال توسعه می‌باشد. بنابر پیش‌بینی‌های یكی از كارشناسان بانك جهانی رشد اقتصادی كشورهای در حال توسعه با قدرت فراوان در سال‌های آتی نیز استمرار خواهد یافت. این دسته از كشورها با بهبود در سیاست‌های مالی و پولی، رشد قوی‌تر را نیز در آینده تجربه خواهند كرد. در این میان، كشور چین با نرخ رشد ۱۰ درصدی در سال ۲۰۰۶ همچنان میان این دسته از كشورها دارای بالاترین میزان رشد خواهد بود.
● دورنمای عمومی صنعت خودروی جهان
پیش‌بینی‌های انجمن بین‌المللی خودروسازان (OICA) حاكی از آن است كه تولید خودروی جهان در سال ۲۰۰۶ در مقایسه با سال ۲۰۰۵ با رشدی بیش از ۵ درصد به رقم ۷۰ میلیون دستگاه خواهد رسید. در این میان، بالاترین رقم رشد به ترتیب مربوط به مناطق آسیا و امریكای جنوبی است و هر كدام نزدیك به ۲۰ درصد رشد خواهد داشت. در حالی كه منطقه نفتا و اتحادیه اروپا، كمترین میزان رشد تولید در دهه‌های اخیر را تجربه خواهند كرد. به باور این انجمن «رشد اقتصادی كشورهای در حال توسعه، افزایش تقاضای خودرو در این كشورها و همچنین سطح بالای نوآوری و كیفیت محصولات ارائه شده در بازار كشورهای پیشرفته»، مهم‌ترین عوامل تحرك و پویایی صنعت خودرو و قطعه‌سازی جهان در سال ۲۰۰۶ بوده‌اند. از دیگر سو، صنعت خودرو و قطعه‌سازی جهان در سال ۲۰۰۶ نیز با استمرار چالش‌های ساختاری روبه‌رو بوده است. وجود اضافه ظرفیت، چالش‌های مربوط به جنگ قیمت‌ها و رقابت‌پذیری فزاینده، فشارهای ناشی از قوانین زیست‌محیطی و كارگری، افزایش قیمت مواد اولیه و... بخشی از فهرست طولانی این چالش‌ها به شمار می‌روند. به‌رغم این وضعیت، صنعت خودروی جهان موازنه ظرفیتی را در برابر این چالش‌ها ایجاد كرده است كه برآمده از راهبردهای درازمدت و شناخت دقیق محیط حاكم از سوی مدیران این بخش بوده است. البته ماهیت ساختاری این چالش‌ها، تداوم آن را در سال‌های پیش‌رو، به امری اجتناب‌ناپذیر تبدیل كرده است. بنابراین حفظ سودآوری و سهم بازار در سال‌های آینده برای بازیگران این صحنه بشدت رقابتی چندان آسان نیست و مستلزم اتخاذ رویكردهای جدی در بازارهای نوظهور است.
● استمرار چالش‌های خودروسازان و قطعه‌سازان امریكایی
تداوم ناكامی‌های خودروسازان و قطعه‌سازان امریكایی بویژه شركت‌های جنرال‌موتورز و فورد در ایالات متحده امریكا و همچنین برخی از خودروسازان اروپایی از دیگر تحولات صنعت خودرو و قطعه‌سازی جهان در سال ۲۰۰۶ بوده است. براساس آمارهای موجود در سال ۲۰۰۶، شركت‌های جنرال‌موتورز، فورد و كرایسلر به ترتیب ۷/۸، ۸ و ۵ درصد كاهش تولید داشته‌‌اند. در این میان، وضعیت بحرانی شركت‌های جنرال‌موتورز و فورد بیش از دیگر خودروسازان بوده است. برنامه‌های بازسازی ساختاری این دو شركت در سال ۲۰۰۶ بویژه در كارخانه‌های فعال در امریكای شمالی با جدیت بیشتری مورد پیگیری قرار گرفت. بدیهی است فشارهای وارده بر این خودروسازان، زنجیره تأمین آنان را نیز بشدت تحت تأثیر قرار داده است. به طوری كه دورنمای كوتاه‌مدت بسیاری از تأمین‌كنندگان امریكایی وابسته به سه خودروساز بزرگ امریكایی (Big۳) در سال ۲۰۰۶ چندان رضایت‌بخش نبوده است. در این میان، تولید خودروی شركت‌های كرایسلر و فورد روندی كاهشی داشته و جنرال‌موتورز نیز به‌رغم بهبود نسبی اوضاع و احوال، همچنان با نزول فعالیت روبه‌رو بوده است اما وضعیت آن با بهبودی نسبی همراه بوده است. این بهبود نسبی، در نهایت كاهش فشارهای موجود بر مدیریت این گروه بزرگ صنعتی را به همراه داشته است. به‌طوری كه موجب پایان گرفتن گمانه‌زنی‌های مذاكرات رنو- نیسان و جنرال‌موتورز برای ایجاد ائتلاف استراتژیك جدید در این صنعت شد. در سال گذشته با ظهور خریداران جدید و همچنین خریداران بالقوه برای تصاحب دارایی‌های زیان‌ده خودروسازان و قطعه‌سازان امریكا، چشم‌انداز كارخانه‌های پریشان حال دلفی، ویستئون، ArvinMeritor، Dana و دیگر كارخانه‌های زیان‌ده اندكی بهبود یافت. البته خریداران این بخش‌ها عموماً شامل شركت‌های چینی و اروپایی شركت‌های سرمایه‌گذاری (Firms Equity) و مواردی نیز تأمین‌كنندگان موفق امریكایی بوده‌اند. به هر حال به نظر می‌رسد با از دست دادن سهم بازار خودروسازان سنتی امریكای شمالی این دسته از خودروسازان و تأمین‌كنندگان آنان همچنان در معرض ورشكستگی و هزینه‌های فلج‌كننده نیروی كار قرار خواهند داشت. در این بین كاربردی‌ترین استراتژی از سوی آنان «تنوع بخشی به مشتریان، كسب پایگاه تولیدی در مناطق كم هزینه، افزایش درآمد از طریق محصولات دارای ارزش افزوده بالاتر و تمركز بر قابلیت‌های اصلی و همچنین كاهش هزینه مواد» تعریف شده است.
در اروپا نیز شركت فولكس واگن سال ۲۰۰۶ را بسیار پرچالش پشت‌سر گذاشت. بیشترین بحران‌های فولكس‌واگن مربوط به افزایش هزینه‌ها بویژه مشكلات مربوط به كاهش سود عملیاتی گروه در سال ۲۰۰۶ بوده است. همچنین بخشی از برنامه‌های بازسازی ساختاری گروه، بویژه در اروپا نیز در سال گذشته، اجرا شده است. این برنامه ممكن است اخراج حدود ۲۰ هزار نفر از پرسنل شركت را به همراه داشته باشد و موارد دیگری نظیر افزایش ساعت كاری بدون پرداخت درآمد اضافه و تعطیلی برخی از فعالیت‌ها را به همراه داشته باشد. مجموع این تحولات، چالش‌هایی را برای فولكس‌واگن ایجاد كرده و موجب شده است تا بزرگ‌ترین خوروساز اروپایی سال گذشته را با احتیاط بیشتری سپری كند.
از دیگر سو، گروه پژو- سیتروئن (PSA) نیز در سال گذشته، تحولاتی را در زمینه كاهش سهم بازار اروپای غربی شاهد بوده است. به طور متوسط بیش از ۷۰ درصد از فروش سالانه گروه در این بازار انجام می‌شود. این وضعیت، همراه با فشارهای محیط بیرونی بویژه هزینه‌های فزاینده مواد اولیه و رقابت فشرده دورنمای میان‌مدت و حتی درازمدت، گروه را در اروپای غربی بشدت تحت تأثیر قرار داده است. این تحولات موجب شد تا گروه، تمركز بر برنامه‌ها و راهبردهای متفاوت را در پیش گرفته و مناطقی از جمله بازار چین، امریكای جنوبی، اروپای شرقی و روسیه و در صورت امكان منطقه ASEAN را برای مقابله با این شرایط مدنظر قرار داده است.
● استمرار جهش خودروسازان ژاپنی و كره‌ای
استمرار گسترش نفوذ كره‌ای‌ها و ژاپنی‌ها در بازارهای جهانی، از دیگر تحولات صنعت خودروسازی جهان در سال ۲۰۰۶ بوده است. راهبرد رشد همزمان خودروسازان كره‌ای و ژاپنی در بازارهای كشورهای توسعه یافته و در حال رشد از راهبردهایی است كه در سال‌های اخیر، به بار نشسته است. این راهبرد هم‌اكنون به درجه‌ای از نفوذ رسیده كه خودروسازان اروپایی و امریكایی را در بازارهای بومی خود كاملاً تحت فشار قرار داده است. مهم‌ترین ویژگی خودروسازان ژاپنی و كره‌ای برای حركت در بازارهای جهانی «هماهنگی با روندهای حاكم و درس گرفتن از تجربیات دیگر خودروسازان» بویژه خودروسازان امریكایی است. این ویژگی عملاً برتری نسبی و گسترش فعالیت‌های آنان را به همراه داشته است. در شرایطی كه تولید خودروسازان امریكایی در سال ۲۰۰۶ با كاهشی در حدود ۸ درصد روبه‌رو بوده است، تویوتا و هوندا از افزایش فروش سالانه خود خبر داده‌اند. در این مدت، تویوتا نزدیك به ۱۳ درصد و هوندا نیز در حدود ۵/۳ درصد رشد فروش داشته‌اند. در این مدت، ارزش صادرات خودروسازان و قطعه‌سازان كره‌ای نیز با رشد ۱۴ درصدی نسبت به سال ۲۰۰۵ به رقم بی‌سابقه‌ ۳/۴۳ میلیارد دلار رسید كه به باور كارشناسان، مهم‌ترین دلیل آن بهبود كیفیت خودروها و قطعات این كشور و شناخت بازارها و مشتریان بوده است. این اهمیت به گونه‌ای بوده است كه موجب تغییر راهبرد گروه هیوندای- كیا شده است. گروه برای كیفیت بهتر خودروهای تولیدی، راهبرد سنتی مبنی‌بر رشد میزان تولید و كسب مقام پنجم خودروسازان برتر جهان تا سال ۲۰۱۰ را تغییر داده و بخش اعظم انرژی گروه را به «كیفیت خودروها و خدمات مشتری» معطوف خواهد كرد.
از دیگر سو، خودروسازان ژاپنی نیز در سال گذشته كم و بیش به پیش‌روی خود در بازارهای جهانی ادامه داده‌اند. مهم‌ترین تحول خودروسازان ژاپنی مربوط به تویوتاست كه در سال ۲۰۰۶ میلادی بیش از ۹ میلیون دستگاه خودرو تولید كرده است. این میزان تولید، به معنای پشت‌سر گذاشتن شركت امریكایی فورد و كسب رده دوم جهانی است. همچنین فاصله تویوتا با شركت جنرال‌موتورز كه حدود ۲/۹ میلیون دستگاه خودرو تولید كرده، كمتر شده است. تویوتا از همه عوامل لازم و مؤثر برای كسب جایگاه نخست خودروسازان جهانی بهره‌مند است و به‌نظر می‌رسد از شایستگی‌های لازم نظیر: ارائه محصولات با كیفیت و مناسب، شهرت و اعتبار جهانی برند، برنامه‌های مختلف توسعه از جمله راه‌اندازی ۶ كارخانه تولیدی در سراسر جهان تا سال ۲۰۱۰، سیستم‌های نوین مدیریتی و توجه به تحولات محیط بیرونی در حوزه تولید محصولات هماهنگ با خواست مشتری و محیط زیست و... برای رسیدن به آن نیز برخوردار است. در هر حال تردیدی وجود ندارد كه تویوتا به زودی مقام نخست خودروسازان جهانی را از آن خود خواهد كرد. زیرا تمامی عوامل و عناصر رسیدن به این جایگاه را در خود ایجاد كرده است.
● بازارهای در حال ظهور، روبه رشد اما پرنوسان
انتقال تولید خودرو و قطعات به مناطق كم هزینه جهان، رشد و گسترش بازارهای در حال ظهور و همچنین ظهور خودروسازان گمنام این بازارها،در واقع مهم‌ترین ویژگی صنعت خودروسازی جهان در سده دوم فعالیت به شمار می‌رود. روند توجه به این بازارها و كسب سهمی هر چند كوچك از آن اولویت‌های اصلی راهبرد خودروسازان و قطعه‌سازان جهانی است. این اولویت‌گذاری به معنای تضمین رشد درازمدت و حفظ سودآوری است. بنابر پیش‌بینی مؤسسه PWC در سال‌های ۲۰۱۰-۲۰۰۵، پنج كشور برتر رشد بازار و تولید خودروی جهان (چین، هند، اسلواكی، روسیه و مكزیك) در مجموع ۶۰ درصد از رشد جهانی (تولید ۱/۹ میلیون دستگاه خودرو) را به خود اختصاص خواهند داد.
در این میان بازار كشور چین برای بسیاری از خودروسازان و قطعه‌سازان جهانی، اهمیتی ویژه یافته است. پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی در ۵ سال گذشته، تأثیر زیادی بر رونق صنعت خودروی این كشور داشته است. از سال ۲۰۱۰ تاكنون میزان تولید خودرو در چین به بیش از سه برابر افزایش یافته و این كشور از پنجمین تولیدكننده بزرگ خودروی جهان در سال ۲۰۰۲ به چهارمین تولیدكننده در سال ۲۰۰۵ تبدیل شده است. پیش‌بینی می‌شود كه رده تولید خودروی چین در سال ۲۰۰۶ با فاصله بسیار اندك نسبت به كشور آلمان، همچنان در جایگاه چهارم حفظ شود. كارشناسان بر این باورند كه در سال ۲۰۰۷ چین پس از امریكا و ژاپن به سومین تولیدكننده بزرگ جهان تبدیل شود.
در ۱۱ ماه نخست سال ۲۰۰۶، چین بیش از ۶۵/۶ میلیون دستگاه خودرو تولید كرده است. در این بین نباید نقش صنعت خودروسازی را در رشد اقتصادی كشور چین نادیده گرفت. براساس آمارهای موجود در سال ۲۰۰۱ صرفاً ۵ درصد از خودروهای فروخته شده در چین ساخت این كشور بوده است. این رقم در سال ۲۰۰۶ به بیش از ۴/۲۶ درصد رسید. میزان صادرات خودروهای چینی نیز از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵ سالیانه ۱۵ درصد رشد داشته است. در این دوره شركت‌های مختلف خودروسازی چین نیز رشدی قابل توجه را تجربه كرده‌اند. خودروسازان و در مواردی قطعه‌سازان چینی با بهره‌گیری از سرمایه‌گذاری‌های خارجی و همچنین حمایت‌های دولتی روند روبه رشدی را آغاز كرده‌اند. البته این شركت‌ها علاوه‌بر تأمین بازارهای داخلی در مواردی نیم نگاهی هرچند ناكام به بازارهای اروپایی و امریكایی داشته‌اند. در این میان برخی از خودروسازان از جمله شركت Cherry در زمینه صادرات كاملاً موفق عمل كرده‌اند. براساس آمار موجود، صادرات این شركت در سال ۲۰۰۶ با رشدی ۱۷۸ درصدی به ۵۰ هزار دستگاه رسید و فروش آن نیز در این مدت با ۶۱ درصد رشد به ۳۰۵ هزار دستگاه رسید. این شركت، در سال ۲۰۰۶ قراردادی را با دایملر- كرایسلر امضا كرد كه براساس برندهای كرایسلر، خودروهای كوچك تولید كرده و به سراسر جهان صادر خواهد كرد. البته رشد كیفی خودروسازان و قطعه‌سازان چینی و بی‌توجهی آنان نسبت به قانون حمایت مالكیت‌های فكری، همچنان نگرانی‌هایی را بویژه در بین خودروسازان كشورهای پیشرفته به وجود آورده است. چین نخستین بازار آینده كشورهای در حال ظهور است و در صورت عدم اتخاذ راهبردهای لازم از سوی دیگر رقبا، رقیبی بسیار خطرناك برای صنایع خودروسازی این بازارها خواهد بود.
هند نیز بازار در حال توسعه‌ای است كه دارای امتیاز مشابهی درخصوص هزینه پایین تولید است. این كشور در زمینه‌های دیگری نیز جذابیت دارد. هند به عنوان كانون فعالیت‌های فناوری اطلاعاتی و فرایند تأمین از بیرون مطرح شده و آمیزه‌ای مطلوب از هزینه پایین نیروی كار و نیروی كار ماهر و ورزیده را در خود جای داده است. تأمین‌كنندگان محلی این كشور به سطح كیفی بالایی دست یافته‌اند و بسیاری از آنها در سطح بین‌المللی فعالیت می‌كنند.از دیگر سو، دولت نیز زمینه‌هایی را برای ارائه مشوق‌های لازم برای سرمایه‌گذاری صادراتی، فراهم كرده است. مرور تحولات سال ۲۰۰۶، تحركات صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی هند را در جذب سرمایه و فناوری خارجی و همچنین ورود به بازارهای جهانی نشان می‌دهد.
در مهم‌ترین خبر سال ۲۰۰۶، خودروسازان ژاپنی و كره‌ای نظیر هیوندای و هوندا هند را به عنوان پایگاه تولید خودروهای كوچك و ارزان برای صادرات به اروپا ودیگر بازارها اعلام كرده‌اند. رنو و فیات نیز تحركات خود را سرعت داده‌اند. رنو و ماهیندرا، یادداشت تفاهمی را به منظور تولید خودروی لوگان و دیگر شراكت‌های استراتژیك و فیات نیز قرارداد همكاری مشترك با تاتاموتورز امضا كرده است. به نظر می‌رسد موج دوم حركت خودروسازان جهانی به بازارهای در حال توسعه در هندوستان خواهد بود.
تحولات مربوط به صنعت خودروی روسیه از دیگر رویدادهای قابل ملاحظه سال ۲۰۰۶ است. بازار صنعت خودروی روسیه از نظر بسیاری از كارشناسان صنعت خودروی جهان، سومین بازار جذاب و در حال رشد (پس از چین و هند) به شمار می‌رود. این بازار پس از فروپاشی شوروی در ۱۹۹۱ و نوسانات گوناگون اقتصادی پس از آن پتانسیل‌های خود را برای جذب خودروسازان جهانی نمایان كرده است. این پتانسیل از دیگر سو با تعیین راهبرد صنعت خودروی روسیه، جاذبه‌ای بیشتر، پیدا كرده است. این وضعیت، موجب شده است كه خودروسازان همگی به حضور در این كشور بیش از گذشته توجه نشان دهند. نكته قابل توجه این بازار، نقش سیاستگذاران صنعت خودروی روسیه است كه می‌خواهند بیشترین بهره را از این شرایط نصیب خود كنند. در همین راستا، دولت روسیه اعلام كرده است كه شركت‌های خوروساز باید در خود روسیه سرمایه‌گذاری كرده و در ارتباطی دوسویه با صنعت خودروی روسیه در تولید داخلی مشاركت كنند.
به نظر می‌رسد صنعت خودروی این كشور، به‌رغم وضعیت دشوار و پیچیده‌ای كه به دلیل حاكمیت اقتصاد متمركز و انحصارات دولتی ایجاد شده، توانسته است «بحران جهت‌گیری» در این صنعت را برطرف كند. در این ارتباط، مسئله ورود سرمایه و فناوری استفاده از شریك خارجی را اولویت استراتژی خود قرار داده است. در تازه‌ترین تحولات مربوط به صنعت خودروی روسیه، در بخش خودروسازی فولكس‌واگن و رنو و در بخش قطعه‌سازی نیز زیمنس وارد عمل شده‌اند.
دولت مالزی پس از بیست سال حمایت از خودروی ملی این كشور، در سال ۲۰۰۶ از تجدید نظر در سیاست‌های حمایتی خود خبر داد و اعلام كرده است كه بازار این كشور را برای ورود دیگر خودروسازان خارجی باز خواهد كرد. صنعت خودروی مالزی سرانجام پس از بیست سال سعی و تلاش، دریافته است كه توان رقابت‌پذیری بسیار ضعیفی دارد و برای بقا گزینه‌ای جز «تجدید نظر در سیاست‌های كنونی و جذب در بازارهای جهانی» ندارد. البته دولت مالزی هنوز برای آزادسازی نهایی صنعت خودروی كشور تصمیم قطعی خود را اعلام نكرده است و مذاكره با فوكس‌واگن نیز برای مشاركت در برنامه‌های پروتون به نتایج قطعی نرسیده است. اعلام تجدیدنظر در سیاست‌های مربوط به خودروی ملی حاكی از آن است كه راهبرد تولید خودرو برای بازارهای داخلی و اتكا به حمایت‌های داخلی در درازمدت، دوری از صحنه رقابت‌پذیری بین‌المللی را به همراه دارد.
● تأمین‌كنندگان بزرگ جهانی؛ حركت برای تنوع‌بخشی به مشتریان
افول خودروسازان امریكایی و غلبه خودروسازان ژاپنی در بازارهای مختلف، انتقال تولید خودرو و قطعات به مناطق كم هزینه جهان، افزایش هزینه تولید در نتیجه افزایش قیمت مواد اولیه و در نهایت فشار خودروسازان بر تأمین‌كنندگان برای كاهش قیمت سالانه از چالش‌های عمده‌ای است كه فضای تازه‌ای را در سال‌های اخیر برای تأمین‌كنندگان بزرگ جهانی به وجود آورده است. این فشارها موجب شده است كه در مجموع تأمین‌كنندگان، رویكردهای تازه‌ای را اتخاذ كنند كه مهم‌ترین آنها تنوع بخشی به مشتری و رونق‌بخشی به فعالیت‌های بخش‌های غیرخودرویی بوده است. به نظر می رسد افول خودروسازان امریكایی و همچنین فشار خودروسازان بر تأمین‌كنندگان برای كاهش هر چه بیشتر قیمت‌ها و مسئولیت‌پذیری بیشتر در زنجیره تأمین در ایجاد این رویكرد، نقشی قابل ملاحظه داشته‌اند. در مواردی نیز برخی از تأمین‌كنندگان به دلیل فشار این چالش‌ها، طرح خروج از این صنعت را مطرح كرده‌اند. شركت‌های Robert Bosch و Johnson Controls در سال ۲۰۰۶ از رونق بخشی به فعالیت‌های غیرخودرویی و تلاش برای توجه به بخش‌های تكنولوژی صنعتی و تجهیزات مصرفی خبر داده‌اند. این دو شركت بر این باورند كه تمركز بیشتر بر این بخش‌ها در بلندمدت، سودآوری بیشتری را در برخواهد داشت. البته تأمین‌كنندگان برای مقابله با این چالش‌ها به اقدامات دیگری از جمله تأكید فزاینده بر نوآوری و تكوین محصول، تمركز فعالیت بر بخش‌های مربوط به ایمنی و راحتی سرنشین و توجه به تحقیق و توسعه نیز توجه كرده‌اند. در مجموع، سال ۲۰۰۶ بویژه برای تأمین‌كنندگان امریكایی چندان خوشایند نبوده است. به نظر می‌رسد در صورت تداوم ناخشنودی تأمین‌كنندگان نسبت به صنعت خودروسازی و استمرار مشكلات آن، برطرف نمودن مشكلات كنونی خودروسازان در سال‌های آتی بسیار دشوارتر شده و حاشیه سود آنان از میزان كنونی نیز كمتر شود.
● جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
به نظر می‌رسد خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ جهانی، بازارهای كشورهای در حال ظهور را تنها دریچه رشد و سودآوری خود می‌دانند. براین اساس، خیزش اساسی برای حضور در این بازارها را از چندی پیش آغاز كرده‌اند. خودروسازان برتر جهانی، بویژه امریكاییان نیز كه تحت فشار رقابتی شدید بویژه از سوی ژاپنی‌ها قرار دارند همگی در حال بازنگری و بازسازی موقعیت‌های خود در بازار هستند تا در این بین به اوضاع نه چندان مطلوب خود سروسامان دهند. از این پس، تحولات صنعت خودروی جهان در فضای جغرافیایی جدید و تازه‌ای روی خواهد داد و علاوه‌بر ظهور بازیگران جدید، شاهد مشاركت جدی خودروسازان و قطعه‌سازان برتر جهانی در بازارهای نوظهور خواهیم بود. در این میان، برخی كشورهای نوظهور نیز از فرصت پیش آمده استفاده كرده و از منافع آن بهره برده‌اند. چین، هند، تركیه و چند كشور دیگر در زمره این كشورها قرار دارند. این كشورها با فهم شرایط، وارد پیوندهای تعاملی با جهان توسعه یافته شده‌اند و از آن در جهت نهادینه كردن صنعت خودرو و قطعه‌سازی خود استفاده می‌كنند. موج سوم توسعه صنعت خودروسازی جهان از كشورهای در حال رشد آغاز شده است، اما كشورهایی در بازارهای نوظهور موفق خواهند بود كه راهبرد صادرات را در كنار تأمین بازار داخلی مدنظر قرار دهند و با فراهم كردن تسهیلات و مشوق‌های لازم برای سرمایه‌گذاری در زمینه‌های صادراتی در شبكه تولید و توزیع جهانی مشاركت كنند.
● مروری بر رویدادهای اصلی سال ۲۰۰۶
۱) ژانویه
▪ مؤسسه معتبر KPMG اعلام كرد طی ۵ سال آینده تقاضای بازار به سمت خودروهای كم مصرف سوق خواهد یافت.
▪ شركت‌های فورد و جنرال موتورز با انتشار گزارش‌هایی از وضعیت مالی شركت‌های خود در سال ۲۰۰۵ ابراز نگرانی كردند.
▪ برنامه‌های وضعیت همكاری احتمالی فولكس‌واگن و پروتون مالزی لغو شد.
▪ عرضه نخستین خودروهای هیبریدی، برقی- دیزلی پژو- سیتروئن (PSA)
۲) فوریه
▪ امضای یادداشت تفاهم همكاری تكنولوژیكی پروتون با شریك دیرینه خود شركت میتسوبیشی
▪ اعلام برنامه رشد رنو توسط كارلوس غون موسوم به "Renault Commitment ۲۰۰۹"
▪ كاهش كاركنان فولكس واگن
▪ آغاز تولید خودروهای پژو ۲۰۷ به عنوان جایگزین پژو ۲۰۶
۳) مارس
▪ بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری مشترك دایملر- كرایسلر و China Motors
▪ عرضه خودروی پژو ۲۰۷ در نمایشگاه ژنو
▪ اعلام ورشكستگی شركت قطعه‌سازی Dana در امریكا
▪ آغاز تلاش‌های پروتون مالزی برای یافتن شریك جدید
▪ اعلام احیای شركت فیات با عرضه خودروی جدید Grande Punto
▪ دومین سرمایه‌گذاری جانسون كنترلز در روسیه
۳) آوریل
▪ افزایش ۴۸ درصدی فروش BMW در روسیه
▪ تعطیلی دو كارخانه فورد در امریكا
▪ اعلام آمادگی تویوتا برای تشكیل ائتلاف‌های جدید
▪ تولید خودروی ملی جدید در مالزی
▪ دو برابر شدن ظرفیت تولید لوگان در روسیه
▪ رونق فروش Chery در روسیه
▪ افزایش ۴۰ درصدی سود خالص سوزوكی هند
۴) می
▪ گفتگوهای پروتون و پژو- سیتروئن برای همكاری مشترك
▪ تولید خودروهای تجاری مشترك پژو- سیتروئن و فیات
▪ بهره‌برداری از سرمایه‌گذاری سنگین هیوندای در چك
▪ اعلام برنامه هیوندای هند برای احداث دومین كارخانه موتورسازی در هند
▪ دایملر- كرایسلر اعلام كرد خرید قطعات از كشور چین را ۱۰ برابر افزایش خواهد داد
▪ تأكید دولت مالزی بر ضرورت یافتن شریك خارجی برای پروتون
▪ آغاز تولید مدل Camry تویوتا در چین
▪ افتتاح كارخانه جدید ویستئون در چین
۵) ژوئن
▪ فروش خودروی Polo فولكس‌واگن در چین
▪ اعلام علاقه‌مندی رنو به خرید سهام جنرال‌موتورز و شروع مذاكرات مشترك
▪ سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان ژاپنی در رومانی
▪ سرمایه‌گذاری جدید Valeo در چین
▪ افزایش تأمین قطعات گروه ولوو از هند
۶) جولای
▪ اعلام سرمایه‌گذاری جدید پژو- سیتروئن در چین
▪ افزایش ۴۷ درصدی فروش خودروی چین در نیمه نخست سال ۲۰۰۶
▪ افزایش فروش شركت كیا در روسیه
▪ افزایش سه برابری تولید هوندا در هند
▪ كاهش فروش رنو در نیمه نخست سال ۲۰۰۶
▪ دو برابر شدن فروش فورد در چین
▪ بهره‌برداری از دومین مركز تحقیق و توسعه Valeo در چین
۷) آگوست
▪ افزایش ۲۷ درصدی واردات خودرو در روسیه در نیمه نخست سال ۲۰۰۶
▪ مونتاژ خودروهای چینی در روسیه
▪ بهره‌برداری از دومین كارخانه خودروسازی جنرال موتورز در هند
▪ موافقت‌نامه نیسان و میتسوبیشی برای همكاری مشترك
▪ افزایش صادرات تایلند در سال ۲۰۰۶
▪ خرید مركز مهندسی پورشه توسط Magna
▪ اعلام برنامه‌های فورد برای كاهش هزینه
▪ تحركات تازه چین برای توسعه صادرات خودرو
▪ فروش دو كارخانه قطعه‌سازی توسط ویستئون
▪ زیان ۶/۲ میلیارد دلاری Delphi در نیمه نخست سال ۲۰۰۶
▪ اعلام استراتژی تاتاموتورز برای افزایش برون‌سپاری
▪ تحركات تازه رنو برای افزایش حضور در روسیه
▪ كشمكش‌های مالزی و تایلند بر سر تعرفه‌های واردات خودرو
▪ اعلام الزامات جدید دنسو برای تأمین‌كنندگان: تأكید بیشتر بر رعایت موارد زیست محیطی
▪ پایان یافتن مذاكرات رنو و جنرال موتورز و عدم توافق طرفین
۸) سپتامبر
▪ اعلام برنامه بلندپروازانه دولت هند برای جهانی‌سازی صنعت خودرو
▪ توجه تاتا به بازار روسیه
▪ همكاری فیات و تاتاموتورز برای تولید خودروی ارزان قیمت
▪ تولید خودروی جدید نیسان با نام ایرانی (قشقایی)
▪ بازگشت مجدد پروتون به شرایط بحرانی
▪ دو برابر شدن فروش فورد در روسیه
▪ زیان TRW به دلیل كاهش تولید فورد
▪ اعلام برنامه‌های Autoliv بر گسترش فعالیت در تركیه
▪ بررسی زمینه‌های همكاری پژو- سیتروئن و پروتون
▪ اعلام افزایش ۲/۱۰ درصدی تولید جهانی تویوتا در سال ۲۰۰۶
▪ افتتاح مركز فنی ویستئون در هند
۹) اكتبر
▪ اعلام خودروسازان هندی مبنی‌بر فروش خوب در بازارهای داخلی
▪ تأمین خودروی نیسان توسط میتسوبیشی
▪ تغییر استراتژی «هیوندای- كیا»: توجه به كیفیت
▪ استراتژی‌های جنرال‌موتورز برای صرفه‌جویی بیشتر
▪ جایزه كیفیت فورد برای تأمین‌كنندگان روسی
▪ احداث دومین كارخانه پژو- سیتروئن (PSA) و Dongfeng در چین
▪ اعلام دو برابر كردن تأمین قطعات از چین توسط فورد
▪ افزایش ۷۲ درصدی واردات خودرو به چین در ۸ ماهه اول سال ۲۰۰۶
▪ بازبینی استراتژی نیسان در اروپای غربی
▪ سرمایه‌گذاری مشترك Bosch و Denso برای تولید فیلتر آلاینده‌های موتور دیزلی
۱۰) نوامبر
▪ مشاركت فیات در تولید خودروهای ارزان قیمت تاتا
▪ تولید آزمایشی سمند ایران‌خودرو در سوریه تا پایان سال ۲۰۰۶
▪ اعلام فروش پژو ۴۰۷ در ایران در سال ۲۰۰۷
▪ افزایش ۶۰ درصدی سود خودروسازان چینی
▪ شروع برون‌سپاری IT نیسان
▪ تعیین جانشین جدید مدیرعامل كنونی پژو- سیتروئن
▪ فشارهای كاهش هزینه كرایسلر بر تأمین‌كنندگان امریكایی
▪ تعطیلی شماری از كارخانه‌های Dana
▪ اتحاد استراتژیك جی‌ام و رنو در كلمبیا
▪ امضای یادداشت تفاهم انجمن‌های فناوری چینی و امریكایی
▪ افزایش برون‌سپاری در شركت Opel
▪ سرمایه‌گذاری جدید گروه GKN در چین
۱۱) دسامبر
▪ اعلام راهبرد جدید تأمین‌كنندگان امریكایی: سه برابر كردن فروش در آسیا
▪ سیاست‌های جدید دولت فرانسه برای كمك به خودروسازان و تأمین‌كنندگان
▪ رشد ۶ درصدی تولید خودروی جهان در نیمه نخست سال ۲۰۰۶
▪ افتتاح مركز آموزش جهانی نیسان
▪ اعلام همكاری مشترك چری با ایران‌خودرو
▪ همكاری مشترك پژو- سیتروئن و BMW برای تولید موتور مشترك
▪ رشد تولید خودروسازان روسی در سال ۲۰۰۶
▪ فراخوان ۵ مدل از خودروهای سوزوكی
▪ مذاكرات تأمین‌كنندگان چینی برای تصاحب قطعه‌سازان فورد
▪ ركورد صادرات خودرو و قطعات كشور كره‌جنوبی
▪ افزایش صادرات تویوتا از اندونزی
▪ تشكیل همكاری مشترك فیات- تاتا
▪ هجوم اروپاییان، چینی‌ها و شركت‌های سرمایه‌گذاری برای تصاحب قطعه‌سازان امریكایی

نویسنده : محمد ابراهیم فتاحی

منبع : ماهنامه صنعت خودرو