سونامی در راه صنعت خودرو

صنعت خودروسازی ایران در آستانه یك سونامی عظیم قرار گرفته است. این سونامی هر روز به ایران نزدیكتر می‌شود، ولی این سونامی چیست ؟ جواب این سوال تقریبا مشخص است. فضای رقابتی جدید و حضور غولها در بازار ایران كه هر روز نیز پررنگ‌تر می‌شود.
غولهایی بی رحم در راه
فضای تازه رقابت صنایع خودروسازی در جهان به قدری پررنگ شده كه هر روز ناقوس مرگ یكی از غولها شنیده می‌شود. بسیاری از غولها نیز به نوچه‌های غولهای بزرگتر تبدیل می‌شوند.غولهایی كه تا دیروز در این میدان جولان می‌دادند و حریف می‌طلبیدند، امروز ورشكسته شده‌اند. البته برخی از این تنومندها نیز ازدواج با غول‌های بزرگتر را به نابودی ترجیح داده‌اند. شركت‌های بزرگی كه با خودروهایشان طی سالهای پیش در شهرهای دنیا به دلبری مشغول بودند، حالا خفته‌اند و دیگر نامی از آنها نمی‌شنویم. صحنه رقابت در صنعت خودرو امروزه بیشتر شبیه میدان نبرد دیوها و غول‌هایی شده است و در این میدان نبرد ، آنان كه تنومندترند و اندام ورزیده‌تر و قوی‌تری دارند سرانجام پیروز خواهند بودو بقیه پس از مدتی، خود را در دهان غولهای بزرگتر می بینند و به تدریج نیز در این بزرگان حل می‌شوند البته برخی نیز به بردگی یا ازدواج در قبیله‌های فاتحان نبرد تن در می‌دهند. در این میدان پیشگویانی نیز در حال بررسی و پیشگویی اوضاع هستند. پیشگویان در این میدان نبرد بر این باورند كه حداكثر در یك دهه آینده بیش از تعداد انگشتان دو دست خودروساز مستقل در جهان باقی نخواهد ماند و بقیه توسط بزرگان بلعیده خواهند شد و خطوط تولیدشان یا به كلی برچیده می‌شود و یا به عنوان پایگاه‌های منطقه‌ای در خدمت تولید یكی از هیولاهای صنعت خودرو درمی‌آید.این سونامی عظیم یا جنگ دیوان وغولان یا هرچه شما می‌نامید از دهه نود اوج گرفته است. حال این سونامی هر لحظه بر سرعتش افزوده می‌شود. در سوئد "ولوو" به مالكیت "فورد" آمریكا درآمده و "ساب" از آن "جنرال موتورز" شده است. اتحاد "فولكس واگن" آلمان در مدت نسبتا كوتاهی "اشكودا" را در جمهوری چك، "سیات" "بنتلی" در انگلستان و "لامبورگینی" را در ایتالیا بلعیده است.
غول‌های در هم تنیده
غول‌های صنعت خودرو پس از بلعیدن رقبای پیشین خود با یكدیگرادغام می‌شوند و در هم ذوب می‌شوند .
درواقع آنها كه شانس بیشتری می‌آورند به جای اینكه توسط بزرگان بلعیده شوند با آنها ازدواج می‌كنند و به ازدواج با بزرگان تن می‌دهند . این اتفاق با دو شیوه خرید سهام یكدیگر یا پلتفرم مشترك مرسوم شده است. شركت‌های رنو فرانسه و نیسان ژاپن در سال ۱۹۹۹ مبدا این روش شدند. رنو ۴۴ درصد سهام نیسان را خرید و نیسان نیز متقابلا ۱۵ درصد سهام رنو را صاحب شد. بدین‌سان هر دو شركت كه در وضعیت نامطلوبی قرار داشتند و به‌ویژه شركت نیسان موتورز كه در آستانه ورشكستگی قرار داشت توانستند به مدد كاهش هزینه‌های بخش‌های موازی و مشترك و سهیم شدن در سود یكدیگر، موقعیت خود را در جدول رده‌بندی خودروسازان ارتقاء دهند.در این میان اتحاد پلتفرم‌ها در این دو خودروساز نیز جالب است. رنو مودوس و نیسان مكررا از پلتفرم مشتركی بهره می‌گیرند. حتی خودروهایی در این دو خودروساز وجود دارد كه كاملا یك شكل هستند ولی با آرم‌های متفاوت رنو و نیسان در بازارهای مختلف عرضه می‌شوند. مثال عینی این مطالب نیز نیسان پریمستر و رنو ترافیك است. هم‌اكنون پلتفرم B دو خودروساز نیز یكی است. موتور ۶ سیلندر۳۵۰۰ سی سی نیسان هم‌اكنون در خودرو "ول استیت" رنو استفاده می‌شود. متقابلا نیسان آلمیرا نیز از موتور۱۹۰۰سی سی و نیسان پریمیرا از موتور ۱۵۰۰سی سی رنو بهره می‌برد. آلمیرا از گیربكس ۲۰۰ JR رنو استفاده می‌كند.خودرو كانگو نیز از دیفرانسیل R۱۴۵ رنو بهره می‌برد. این وضع در همه خودروهای رنو و نیسان دیده می‌شود. این دو خودروساز با این روش صاحب تمامی بازارهای دنیا نیز شده‌اند. رنو بازار اروپا و آمریكای لاتین را تصاحب كرده است و نیسان در آمریكای شمالی و آسیای شرقی حكمرانی می‌كند. این دو خودروساز در بازار آفریقا، خاورمیانه و آسیای میانه در سطوح مختلف بازار حضور دارند. سوزوكی و سوبارو هركدام اندكی از سهام یكدیگر را خریده‌اند اما جنرال موتورز ۲۰ درصد از سهام هركدام از این دو را در اختیار دارد. دایملركرایسلر یك سوم سهام میتسوبیشی و ۱۰ درصد سهام هیوندایی را خریداری كرده است و خود میتسوبیشی نیز ۵۰ درصد سهام هیوندایی را داراست. فیات نیز آلفا رمئو، فراری، مازراتی و نیز ۵۰ درصد سهام كمپانی‌های سول هندوستان و زاستاوای صربستان را در اختیار دارد.
بازیگران اصلی
با توجه به ادغام‌های انجام شده این سوال مطرح است كه چرا بعضی از آرم‌ها باقی مانده‌اند؟پاسخ مشخص است برای غرور یك سوئدی ـ پذیرفتن این كه خودرویی خریداری كند كه تا چندی پیش متعلق به خودروسازی ملی كشورش بوده و نام ولوو بر پیشانی و پشت خود داشت اما اینك باید نام فورد آمریكا را یدك بكشد، دشوار است. پس منطق حكم می‌كند حتی اگر خودروسازی صد درصد نیز فروخته شده باشد آرم آن باقی بماند.
هشت دلاور
جنرال موتورز: دارنده كمپانی‌های بیوك، كادیلاك، شورلت، GMC، هولد استرالیا، هامر آمریكا، اوپل، پونتیاك، ساب و اكسهال، دوو، ایسوزو، سوبارو، سوزوكی.تویوتا: این خودروساز كه خودروساز ملی ژاپن است، تمایل چندانی به همكاری با شركت‌های خارجی ندارد.فورد: مالك استون مارتین، جاگوار، لندرور، لینكن، ‌ولوو، مركوری، مزدا.رنو: نیسان، داچیا، سامسونگ موتورز، خودروسازی موسكو، خودروسازی مراكش.دایملر كرایسلر: دوج، جیپ، می‌باخ، مرسدس بنز، اسمارت فرانسه، هیوندایی، میتسوبیشی.PSA: پژو، سیتروئن، ماهیندرای هندوستان، سول هندوستان.هوندا: سان پانگ تایوان، آكورای آمریكا.بی.ام.و: مینی ماینر، رولز رویس.بلعیده‌شدگانی كه قبلا بلعیده‌اند میتسوبیشی ۱۰ درصد از كمپانی هندوستان، ۵ درصد از سهام هیوندایی و ۱۷ درصد سهام پروتون را در اختیار دارد.نیسان: صاحب كمپانی اینفینیتی است.سوزوكی: مالك ۱۵ درصد از دوو، ۵۴ درصد ماروتی هند و یك درصد از سوباروست. هیوندایی ۵۱ درصد دای‌هاتسو ژاپن و سیون آمریكا و دارنده كیاموتور است.
بازیگران اصلی خودروسازی به ترتیب تیراژ تولید در سال ۲۰۰۴
وضعیت خودروسازان بزرگ جهان ،اصلی ترین قدرتهای صنعت خودرو در سال ۲۰۰۴ به این ترتیب هستند:
۱ـ جنرال موتورز هشت میلیون و ۳۳ هزار دستگاه
۲ - فورد شش میلیون و ۵۶۹ هزار دستگاه
۳ـ تویوتا شش میلیون و ۵۴۶ هزاردستگاه
۴ـ رنو نیسان پنج میلیون و ۵۱۱ هزاردستگاه
۵ـ فولكس واگن پنج میلیون و ۶۱ هزار دستگاه
۶ـ دایملر كرایسلر چهار میلیون و ۲۸۲ هزاردستگاه
۷ـ PSA سه میلیون و ۴۰۵ هزاردستگاه
۸ـ هوندا سه میلیون و ۲۳۷ هزاردستگاه
۹ـ هیوندایی دو میلیون و ۵۲۴ هزاردستگاه
۱۰- سوزوكی یك میلیون و ۹۷۷ هزاردستگاه
۱۱ـ‌ فیات یك میلیون و ۹۶۹ هزاردستگاه
۱۲ـ میتسوبیشی یك میلیون و۴۲۱ هزار دستگاه۱۳ـ مزدا یك میلیون و ۲۷۱ هزاردستگاه
۱۴ـ بی.ام.و یك میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه
۱۵- دایهاتسو ۹۵۸هزار دستگاه
۱۶- دوو۸۸۴ هزار دستگاه
۱۷- افتاواز ۷۱۸ هزار دستگاه
۱۸- فوجی ۶۰۱هزار دستگاه
۱۹-بیجینگ ۵۳۹ هزار دستگاه
۲۰-ایران خودرو ۵۵۰ هزار دستگاه
۲۱-faw۴۵۳ هزار دستگاه
۲۲- چانا اتومبیل ۴۱۹ هزار دستگاه
۲۳- سایپا ۳۳۲ هزاردستگاه
۲۴-تا تا موتورز ۳۱۰ هزار دستگاه
۲۵-saic ۳۰۹ هزار دستگاه
در آمار ارائه شده بعضی خودروسازان GM و فورد به عنوان یك خودروساز در نظر گرفته شده‌اند. اگر این خودروسازان را متعلق به GM و فورد قرار دهیم تولید این دو خودروساز هر كدام به بیش از ۱۰ میلیون دستگاه در سال می‌رسد.
دوئل قدرت‌ها
هنوز هم جنرال‌موتورز بزرگترین خودروساز دنیاست اما این هیولا به قدری بزرگ شده كه مدیران این شركت برای اداره آن با چالش‌های جدی مواجه شده اند و حال با ورشكسته شدن دلفی كه به عنوان بزرگترین قطعه‌ساز شركت جنرال موتورز است، با بحران تازه ای نیز مواجه شده است باید توجه كرد جنرال موتورز آنقدر فربه و بزرگ شده كه به سختی می‌تواند خود را حركت دهد. شاید جالب باشد بدانید كه درآمد این شركت به تنهایی از در آمد سالانه بسیاری از كشورهای صنعتی در اروپا نیز بیشتر است . درست در رده بعدی فورد دومین خودروساز جهان نیز چندان وضعیت مناسبی ندارد و به دنبال راهی برای نجات خود است اما در آن سوی دنیا تویوتا كه خودروساز ملی ژاپن شده هم سودده است و هم در برنامه بلندپروازانه قصد دارد جایگاه اول جدول خودروسازان دنیا را از آن خود كند. این شركت اگرچه به ادغام‌ها تن نداده اما برای تولید در عرصه‌های وسیع‌تر در بازارهای مناسب دنیا كارخانه‌های تولید احداث كرده تا هم سهم مناسب‌تری از بازار كسب كند و هم قطعات را از تولیدكننده‌های بومی به قیمت بهتری خریداری كند. این شركت از آسیا تا استرالیا و حتی در آمریكا نیز كارخانه دارد در خیلی از مواقع تویوتا و مدیران ژاپنی تنها مدیریت كننده هستند و كارگران و مهندسان اروپایی یا استرالیای، تایلندی، هندی وظیفه تولید را بر عهده گرفته اند. در كنار این امر، تویوتا در كشورهای توسعه یافته مراكز طراحی دایر كرده است. این شركت همچنان به فرهنگ و مدیریت ژاپنی وفادار است و اگرچه محصولاتش چندان زیبا و فریبنده نیست، اما با اتكا به كیفیت خوب و قیمت مناسب در زمره پیشتازان نو در صنعت خودرو جهان جای گرفته است.تویوتا همچنین توجه به فناوری‌های نو، ازجمله تولید خودروهای هیدروژنی و هیبریدی را كه در صورت رفع معایب فنی موجود خودرو و عصر آینده خواهد شد، به طور جدید در برنامه‌های تحقیقاتی و طرح‌های پایلوت خود قرار داده است. از تویوتا شگفت‌انگیزتر، اتحاد دو شركت ورشكسته رنو و نیسان است كه این زوج متحد را تا ردیف چهارم جدول خودروسازان كامیاب دنیا ارتقا داده و به یكی از پرسودترین كمپانی‌های خودروسازی دنیا تبدیل كرده است.مهمترین وضعیت این اتحاد استفاده از برتری‌های یكدیگر و كاهش هزینه‌های موازی بوده است. فولكس واگن نیز توانسته كم و بیش با همین مكانیزم و با بهره‌مندی از امكانات كمپانی‌های آئودی و فیات خود را در رتبه پنجم خودروسازان جای دهد. دایملر كرایسلر نیز كه از اتحاد مرسدس بنز آلمان و كرایسلر آمریكا شكل گرفته توانسته هم شركت كرایسلر را از ورطه ورشكستگی نجات دهد و هم جای پای بنز را نیز در آمریكای شمالی مستحكم كند. اما در این میان اتحاد پژو و سیتروئن با چالش‌ها و معماهایی روبه‌رو است. رنو توانست با اتحاد با نیسان به یك شركت فراملی تبدیل شود و اصراری هم ندارد كه یك كمپانی فرانسوی خالص باشد. این شركت توانسته با ارائه مدل‌های جدید با همكاری نیسان بخش مهمی از بازار پژو و سیتروئن را در فرانسه از آن خود كند اما اتحاد پژو و سیتروئن كه هر دو فرانسوی هستند و اصرار دارند كه برند فرانسوی داشته باشند وضع چندان مناسبی ندارند. باید دید این اتحاد تا چه حد می‌تواند با اصرار بر ملیت روی پای خود بایستد.
صنعت خودروی ایران نوزادی در چنگال غولها
غم‌انگیز است ‌كه صنعت خودروی ایران حداقل ۳۰ سال دیرتر صاحب استراتژی شد . دوره انحصار در صنعت خودرو توسط خودروسازان داخلی و به ویژه دولتی به سر می‌رسد و دوران شكستن مرزهای تجاری فرا رسیده است، اما در این احوال همچنان خودروسازان ما باید خاطرات طلایی عصر مونتاژ و انحصار را به فراموشی سپرده و آگاه باشند كه بسیاری از خودروسازان همچون جزیره‌ای در حال پیوستن به خشكی‌اند كه با پیوستن به خشكی بی‌گمان ناقوس مرگ برخی از آنها به ویژه آنهایی كه هنوز در آستانه افتتاح هستند، به صدا درمی‌آید. در شرایطی كه مزیت‌های نسبی ما در صنعت خودرو هنوز به درستی و شفافیت تعریف نشده است. بسیاری از مدیران ما همچنان اصرار دارند كه همه كارها را باید در داخل ایران انجام دهند. اما در این میان رخدادهای نسبتا امیدبخش به چشم می‌آید. اگر بتوانیم برند داخلی نظیر سمند را توسعه داده، تقویت و ادامه دهیم و یا پروژه موتور ملی را به سرانجام برسانیم، می‌توانیم جایی در این صنعت داشته باشیم. شاید مهمتر از آن اتصال صنعت قطعه‌سازی به پیكره قطعه‌سازان جهان باشد. اكنون این امید می‌رود كه با اجرایی شدن پروژه ال‌ـ۹۰ قطعه‌سازان ما بتوانند در كلاس جهانی فعالیت كنند و دانش و فناوری‌شان را به روز كنند به هر حال پلتفرم مشترك از معدود گریزگاه‌های نجات صنعت خودروی ایران در آینده است. مدیران صنعت خودرو ما اگر به اختیار نپذیرند جبر زمان به آنها خواهد باوراند كه دیگر دوران خواب‌های طلاییشان پایان یافته است و در این زمان باقیمانده تا پیوستن این جزیره تنها به بقیه عالم باید چاره‌ای اندیشید .هم اكنون شركت‌های خودروساز داخلی با طراحی پلتفرم جدید و رقابت با خودروسازان خارجی دست به گریبانند. كیفیت هنوز مناسب نیست. زنجیره‌های صادراتی شكل نگرفته است. استراتژی كاملی برای فعالیت با خودروسازان خارجی وجود ندارد. به غیر از پروژه ال ۹۰ كه از ابتدا ۵۰ درصد ساخت داخل دارد، بقیه خودروها در ایران تولیدشان با مونتاژ شروع می‌شود. این خودروها تا به داخلی‌سازی بالایی نیز دست یابد، سالها سپری شده است. سال به سال تعرفه‌ها كاهش خواهد یافت و رقابت شدیدتر می‌شود. در حالی كه بحران طراحی مدلهای جدید و ارائه خودروهای قابل رقابت بیش از پیش خودنمایی می‌كند. سونامی در حال نزدیك‌تر شدن است و صدای پای غولها هر روز بلندتر از دیروز به گوش می‌رسد. آژیر خطر روشن شده است. مدیران صنعت خودرو بیدار شوید.

منبع : مجله گسترش صنعت