از هاشمی تا پزشکیان؛ ۱۳ وزیر پشت فرمان، خودرو همچنان در دست دولت

از هاشمی تا پزشکیان، ۱۳ وزیر برای صنعت خودرو برنامه نوشتند؛ تولید چند برابر شد، اما انحصار و اقتصاد دستوری نگذاشت کارخانه بزرگ به صنعتی رقابتی تبدیل شود.

سی‌وهفت سال، شش رئیس‌جمهور، ۱۰ دولت و ۱۳ وزیر از مسیر صنعت خودرو ایران عبور کرده‌اند. هرکدام با برنامه‌ای تازه آمده‌اند و از افزایش تولید، ارتقای کیفیت، داخلی‌سازی، صادرات، خودروی اقتصادی، خصوصی‌سازی یا اصلاح ساختار سخن گفته‌اند. بعضی تیراژ را افزایش دادند و برخی پنجره‌ای برای همکاری خارجی باز کردند، اما هیچ‌کدام نتوانستند قواعد اصلی بازی را تغییر دهند.

وزیران رفتند، برنامه‌ها عوض شدند و نام وزارتخانه چند بار تغییر کرد، اما دولت همچنان مالک، مدیر، قیمت‌گذار، تخصیص‌دهنده ارز، تعیین‌کننده تعرفه، ناظر و داور صنعت باقی ماند. نتیجه، صنعتی است که کارخانه‌های بزرگی دارد، اما هنوز با زیان، بدهی، کمبود عرضه، وابستگی فنی و نارضایتی مشتری دست‌وپنجه نرم می‌کند.فهرست محتواسی‌وهفت سال، ۱۳ وزیر و ۱۷ دوره مدیریتیدولت هاشمی؛ بازسازی صنعت و ساختن دیوار حمایتدولت خاتمی؛ رشد تیراژ بدون شکستن انحصاردولت احمدی‌نژاد؛ رکورد تولید روی پایه‌های لرزاندولت روحانی؛ پنجره برجام و بازگشت به بازار بستهدولت رئیسی؛ هشت فرمان و سه میلیون خودرویی که تولید نشددولت پزشکیان؛ تغییر مدیریت بدون تغییر قواعدسی‌وهفت سال، ۱۳ وزیر و ۱۷ دوره مدیریتی

بررسی این مسیر از دولت هاشمی منطقی‌تر است؛ نخستین دولت کامل دوران بازسازی پس از جنگ که باید اقتصاد و صنعت کشور را از وضعیت اضطراری خارج می‌کرد. از مرداد ۱۳۶۸ تا دولت پزشکیان در سال ۱۴۰۵، ۱۳ فرد متفاوت با رأی اعتماد مجلس مسئول وزارتخانه‌های متولی صنعت و خودرو شده‌اند.

محمدهادی نژادحسینیان و محمدرضا نعمت‌زاده در دولت هاشمی، غلامرضا شافعی و اسحاق جهانگیری در دولت خاتمی، علیرضا طهماسبی، علی‌اکبر محرابیان و مهدی غضنفری در دولت احمدی‌نژاد، محمدرضا نعمت‌زاده، محمد شریعتمداری، رضا رحمانی و علیرضا رزم‌حسینی در دولت روحانی، سیدرضا فاطمی‌امین و عباس علی‌آبادی در دولت رئیسی و سیدمحمد اتابک در دولت پزشکیان، مدیران اصلی این مسیر بوده‌اند.

عدد ۱۳ به شمار افراد متفاوت اشاره دارد. محمدرضا نعمت‌زاده در دو مقطع جداگانه و در دولت‌های هاشمی و روحانی وزیر شد؛ بنابراین با ۱۳ وزیر، اما ۱۴ نوبت وزارت روبه‌رو هستیم. سه دوره سرپرستی حسین مدرس خیابانی، جعفر سرقینی و سیدمهدی نیازی نیز شمار نوبت‌های مدیریتی را به ۱۷ می‌رساند. پس ۱۷ دوره مدیریتی به معنای حضور ۱۷ وزیر متفاوت نیست.

این دوره‌ها نیز کاملاً پشت سر یکدیگر قرار نداشتند. در بخشی از دولت هاشمی، وزارت صنایع و وزارت صنایع سنگین به‌طور هم‌زمان فعالیت می‌کردند و براساس قانون، ساخت و مونتاژ وسایل نقلیه در حوزه وزارت صنایع سنگین قرار داشت. این دو وزارتخانه در شهریور ۱۳۷۳ ادغام شدند و وزارت صنایع را تشکیل دادند. وزارت صنایع نیز در سال ۱۳۷۹ با وزارت معادن و فلزات ترکیب شد و سرانجام در سال ۱۳۹۰، وزارت صمت از ادغام وزارت صنایع و معادن با وزارت بازرگانی به وجود آمد.دولت هاشمی؛ بازسازی صنعت و ساختن دیوار حمایت

صنعت خودرو در ابتدای دولت هاشمی با کارخانه‌هایی فرسوده، ظرفیت تولید محدود، زنجیره تأمین آسیب‌دیده و اقتصادی بیرون‌آمده از جنگ روبه‌رو بود. اولویت طبیعی دولت، راه‌اندازی دوباره خطوط تولید، افزایش تیراژ، توسعه قطعه‌سازی و کاهش وابستگی مستقیم به واردات خودروی کامل بود.

تولید پژو ۴۰۵ گسترش یافت، پراید وارد خطوط سایپا شد و شبکه قطعه‌سازی داخلی توسعه پیدا کرد. داده‌های تاریخی تولید نشان می‌دهند کل تولید وسایل نقلیه ایران در سال ۱۹۹۰ کمتر از ۴۵ هزار دستگاه بود. این دوره را نمی‌توان کاملاً ناموفق دانست؛ ظرفیت صنعتی کشور افزایش یافت، هزاران شغل ایجاد شد و تولید خودرو از مقیاسی بسیار محدود فاصله گرفت.

اشتباه راهبردی از جایی آغاز شد که حمایت موقت دوران بازسازی به قاعده دائمی صنعت تبدیل شد. محدودیت واردات، مالکیت دولتی، مدیریت سیاسی و حفاظت تعرفه‌ای قرار بود برای خودروساز فرصت یادگیری ایجاد کنند، اما هیچ ضرب‌الاجل روشنی برای پایان حمایت تعیین نشد.

دولت کارخانه را بازسازی کرد، اما هم‌زمان دیواری دور بازار کشید که تولیدکننده را از فشار رقابت دور نگه می‌داشت. کارخانه‌ها بزرگ‌تر شدند، ولی هنوز برای بقا ناچار نبودند هم‌پای رقیب جهانی حرکت کنند.دولت خاتمی؛ رشد تیراژ بدون شکستن انحصار

در دولت خاتمی، غلامرضا شافعی و اسحاق جهانگیری مسئولیت صنعت را برعهده گرفتند. تولید خودرو با سرعت بیشتری رشد کرد، سمند با عنوان خودروی ملی وارد بازار شد، تولید پیکان پس از دهه‌ها پایان یافت و قرارداد ال۹۰ امید به شکل تازه‌ای از همکاری صنعتی با خودروسازان جهانی را افزایش داد.

براساس آمارهای تاریخی تولید، تیراژ وسایل نقلیه ایران از حدود ۲۷۸ هزار دستگاه در سال ۲۰۰۰ به بیش از یک میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۵ رسید. تنوع محصول افزایش یافت و بخشی از توان طراحی، قطعه‌سازی و مهندسی داخلی توسعه پیدا کرد.

بااین‌حال، سمند نیز بر پایه زیرساخت فنی خارجی متولد شد و ال۹۰ به‌جای آنکه آغاز رقابت واقعی باشد، در همان چارچوب تولیدکنندگان بزرگ و تحت مدیریت دولت قرار گرفت. بازار همچنان میان چند خودروساز تقسیم شده بود و حمایت تعرفه‌ای ادامه داشت.

هدف صادرات مطرح شد، اما فروش خارجی هیچ‌گاه به ستون اصلی درآمد خودروسازان تبدیل نشد. تولیدکننده ایرانی همچنان بیش از رضایت مشتری خارجی، به تصمیم وزارتخانه، تعرفه واردات و بازار تضمین‌شده داخل وابسته بود.

این دوره نشان داد ایران می‌تواند تیراژ را افزایش دهد و محصول تازه تولید کند، اما افزایش تعداد خودرو الزاماً به معنای تولد یک صنعت رقابتی نیست.دولت احمدی‌نژاد؛ رکورد تولید روی پایه‌های لرزان

دولت احمدی‌نژاد با شعار خودروی ارزان، گسترش صادرات، افزایش تولید، توسعه خودروهای دوگانه‌سوز و اجرای خصوصی‌سازی وارد میدان شد. علیرضا طهماسبی، علی‌اکبر محرابیان و مهدی غضنفری سه وزیر این دوره بودند و صنعت خودرو در سال ۲۰۱۱ به رکورد تولید یک میلیون و ۶۴۹ هزار دستگاه رسید.

این عدد در ظاهر نشانه موفقیت بود، اما زیر پوست کارخانه‌ها مشکلات دیگری رشد می‌کرد. قیمت‌گذاری دستوری ادامه یافت، بدهی به قطعه‌سازان افزایش پیدا کرد و خصوصی‌سازی نیز به خروج واقعی دولت از مدیریت منجر نشد. بخشی از سهام جابه‌جا شد، اما شبکه‌ای از سهام‌داری‌های تودرتو، شرکت‌های وابسته و مدیریت‌های نزدیک به ساختار عمومی شکل گرفت.

با تشدید تحریم‌ها و بحران ارزی، تولید از یک میلیون و ۶۴۹ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۱ به کمتر از ۷۴۴ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۳ سقوط کرد. تحریم عامل مهم این ریزش بود، اما شدت سقوط نشان داد زنجیره تأمین، فناوری و منابع مالی صنعت تا چه اندازه آسیب‌پذیر مانده‌اند.

افزایش تیراژ نتوانسته بود تاب‌آوری صنعتی ایجاد کند. کارخانه‌ای که در دوران وفور ارز رکورد تولید می‌زد، با اختلال در انتقال پول و تأمین قطعه، بخش بزرگی از ظرفیت خود را از دست داد.دولت روحانی؛ پنجره برجام و بازگشت به بازار بسته

با آغاز دولت روحانی، محمدرضا نعمت‌زاده دوباره به وزارت بازگشت و پس از او محمد شریعتمداری، رضا رحمانی و علیرضا رزم‌حسینی مسئولیت صنعت را برعهده گرفتند. توافق برجام پنجره‌ای برای بازگشت شرکای خارجی باز کرد. همکاری ایران‌خودرو و پژو در قالب ایکاپ، حضور دوباره سیتروئن و برنامه همکاری گسترده‌تر با رنو، امید به ورود فناوری و محصولات جدید را افزایش داد.

تولید خودرو در سال ۲۰۱۷ به بیش از یک میلیون و ۵۱۵ هزار دستگاه رسید. هم‌زمان سند اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴، تولید سالانه سه میلیون خودرو و صادرات یک میلیون دستگاه را هدف‌گذاری کرده بود. قرار بود ایران به قدرت نخست خودروسازی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم جهان تبدیل شود.

خروج آمریکا از برجام در سال ۲۰۱۸ نشان داد قراردادها تا چه اندازه شکننده‌اند. خودروسازان خارجی دوباره ایران را ترک کردند، تولید کاهش یافت و خودروهای ناقص در پارکینگ کارخانه‌ها انباشته شدند. واردات خودرو ممنوع شد و قیمت‌گذاری دستوری، قرعه‌کشی و فاصله قیمت کارخانه و بازار به اجزای ثابت این صنعت تبدیل شدند.

دولت برای کنترل قیمت، نرخ کارخانه را محدود کرد؛ اما چون هزینه تولید و تورم متوقف نشد، خودروساز زیان ساخت و خودرو در بازار آزاد گران‌تر شد. بنگاه زیان‌ده ماند، مصرف‌کننده گران خرید و سود اصلی به بازار واسطه‌گری رسید.

پنجره همکاری خارجی باز شد، اما فرصت کوتاه آن به انتقال پایدار فناوری و ساخت زنجیره تأمین مقاوم تبدیل نشد. با بسته‌شدن پنجره، صنعت دوباره به همان اتاق قدیمی بازگشت.دولت رئیسی؛ هشت فرمان و سه میلیون خودرویی که تولید نشد

دولت رئیسی با سیدرضا فاطمی‌امین و سپس عباس علی‌آبادی وارد صنعت خودرو شد. رئیس‌جمهور وقت در اسفند ۱۴۰۰ هشت فرمان خودرویی صادر کرد. افزایش ۵۰ درصدی تولید، ساخت خودروی اقتصادی، توقف تولید محصولات قدیمی، ارتقای کیفیت، تکمیل خودروهای ناقص، تسهیل واردات، حذف قرعه‌کشی و واگذاری مدیریت دولتی خودروسازان از مهم‌ترین وعده‌ها بودند.

فاطمی‌امین نیز از تولید سه میلیون خودرو در افق ۱۴۰۴ و صادرات بخشی از آن سخن گفت. خودروهای ناقص تا حد زیادی تکمیل شدند و واردات پس از چند سال دوباره آغاز شد، اما خودروی اقتصادی وعده‌داده‌شده به تولید انبوه نرسید و واگذاری مدیریت خودروسازان نیز در همان دولت عملی نشد.

سامانه یکپارچه قرار بود قرعه‌کشی را حذف کند، اما نام قرعه‌کشی به اولویت‌بندی تغییر یافت، بدون آنکه ظرفیت واقعی تولید به همان نسبت افزایش پیدا کند. فروش‌های بلندمدت و تعهدات سنگین نیز برای برخی شرکت‌ها باقی ماند و بخشی از آثار آن هنوز در معوقات بازار دیده می‌شود.

عباس علی‌آبادی بر توسعه خودروهای برقی تأکید کرد و واردات تاکسی، اتوبوس و خودروهای برقی را در دستور کار قرار داد. ایده برقی‌سازی از نظر فنی و زیست‌محیطی قابل دفاع بود، اما بدون شبکه شارژ گسترده، برق پایدار، بازار رقابتی و مدل روشن تأمین مالی، از واردات محدود و برنامه‌های اولیه فراتر نرفت.

دولت رئیسی فرمان‌های بیشتری صادر کرد، اما فرمان نتوانست جای سرمایه، فناوری، رقابت و مدیریت حرفه‌ای را بگیرد.دولت پزشکیان؛ تغییر مدیریت بدون تغییر قواعد

دولت پزشکیان صنعت خودرو را با زیان انباشته، بدهی گسترده به قطعه‌سازان، تعهدات معوق، نارضایتی خریداران و تحقق‌نیافتن اهداف سند ۱۴۰۴ تحویل گرفت. سیدمحمد اتابک نیز با وعده ساماندهی، اصلاح ساختار، ارتقای کیفیت و افزایش تولید وارد وزارت صمت شد.

در بهمن ۱۴۰۳، کنسرسیومی از سهام‌داران غیردولتی سه کرسی از پنج کرسی هیئت‌مدیره ایران‌خودرو را به دست آورد و کنترل مدیریتی شرکت تغییر کرد. این اتفاق را باید از واگذاری کامل مالکیت و آزادسازی بازار جدا دانست. دولت همچنان درباره قیمت، تعرفه، واردات، تخصیص ارز، استاندارد، شرایط فروش و بخش مهمی از سیاست تولید تصمیم می‌گیرد.

تغییر مدیر می‌تواند بر هزینه، بهره‌وری، فروش و روابط با قطعه‌سازان اثر بگذارد، اما تا زمانی که قواعد بازار تغییر نکنند، به‌تنهایی خصوصی‌سازی کامل محسوب نمی‌شود. مدیری که باید قیمت دستوری را اجرا کند، برای ارز منتظر دولت بماند و در بازاری محدودشده فعالیت کند، همچنان در زمینی بازی می‌کند که قواعدش را دولت نوشته است.

آخرین آمار سالانه تقویمی، تولید حدود یک میلیون و ۵۸ هزار دستگاه خودرو در سال ۲۰۲۵ را نشان می‌دهد. این رقم حتی با در نظر گرفتن تفاوت سال میلادی و شمسی، فاصله بزرگی با هدف سه میلیون دستگاهی افق ۱۴۰۴ دارد و همچنان از رکورد تولید سال ۲۰۱۱ پایین‌تر است.

قضاوت نهایی درباره دولت پزشکیان زود است، اما تا اینجا نشانه‌ای از جدایی نقش‌های متضاد دولت در صنعت خودرو دیده نمی‌شود. سندها و برنامه‌های تازه نیز اگر دوباره بر هدف‌گذاری عددی، کارگروه و دستور استوار باشند، به همان کتابخانه‌ای خواهند رفت که برنامه‌های دولت‌های قبلی در آن خاک می‌خورند.همه رفتند و دولت ماند

حاصل این ۳۷ سال را نمی‌توان فقط شکست نامید. تولید از کمتر از ۵۰ هزار دستگاه به بیش از یک میلیون دستگاه رسیده، شبکه بزرگی از قطعه‌سازان شکل گرفته و هزاران مهندس و کارگر در این صنعت فعالیت می‌کنند. مشکل اینجاست که کارخانه‌ها بزرگ شدند، اما بازار رقابتی شکل نگرفت. هدف تولید سه میلیون خودرو و صادرات یک میلیون دستگاه در افق ۱۴۰۴ محقق نشد و صنعت همچنان با زیان، بدهی، تعهدات معوق، وابستگی فنی و نارضایتی خریداران روبه‌روست.

دولت‌ها از خودرو خارج نشدند، چون این صنعت طی چند دهه به شبکه‌ای از اشتغال، قطعه‌سازان، بانک‌ها، صندوق‌های بازنشستگی، شرکت‌های عمومی و کارخانه‌های استانی گره خورده است. توقف یکی از خودروسازان بزرگ فقط یک خط تولید را نمی‌خواباند؛ مطالبات قطعه‌سازان، بازپرداخت تسهیلات بانکی، اشتغال هزاران نفر و دارایی سهام‌داران عمومی را نیز درگیر می‌کند. به همین دلیل، هر دولت ترجیح داده با اعتبار بانکی، افزایش قیمت، تجدید ارزیابی دارایی‌ها یا محدودکردن واردات، بحران را به دولت بعد منتقل کند.

خودروساز در این ساختار اجازه ورشکستگی ندارد، اما الزام جدی برای موفق‌شدن نیز احساس نمی‌کند. اگر زیان بسازد، نگرانی از بیکاری و توقف تولید به کمکش می‌آید؛ اگر محصولش مشتری نداشته باشد، واردات محدود می‌شود و اگر قیمت‌گذاری دستوری زیان ایجاد کند، هزینه آن از مسیر بانک، تورم یا افزایش بعدی قیمت جبران می‌شود. زیان کارخانه خصوصی باقی نمی‌ماند و دیر یا زود به هزینه عمومی تبدیل می‌شود.

قیمت خودرو نیز برای دولت یک مسئله سیاسی است. دولت می‌خواهد قیمت کارخانه را پایین نگه دارد، اشتغال را حفظ کند، تولید را افزایش دهد و هم‌زمان مانع زیان خودروساز شود. این اهداف همیشه با یکدیگر سازگار نیستند. قیمت دستوری، تورم و هزینه قطعه را متوقف نمی‌کند؛ فقط زیان را در حساب شرکت پنهان می‌کند. نتیجه همان چرخه آشناست؛ خودروساز زیان می‌دهد، خودرو در بازار آزاد گران می‌شود، مردم در صف می‌مانند و دولت دوباره برای جبران وضعیتی که ساخته، مداخله می‌کند.

کاهش سهم مستقیم دولت نیز الزاماً به معنای خروج آن از صنعت نیست. مسیر تخصیص ارز، تعرفه واردات، ثبت سفارش، مجوز تولید، قیمت‌گذاری و شرایط فروش همچنان در اختیار نهادهای دولتی است. دولت لازم نیست مالک تمام سهام باشد تا فرمان را در دست نگه دارد؛ کنترل همین ابزارها برای تعیین مسیر بازار کافی است.

حمایتی که در دوران بازسازی پس از جنگ قابل‌دفاع بود، به‌تدریج به حق دائمی خودروساز تبدیل شد. حمایت صنعتی باید زمان‌دار و مشروط به افزایش کیفیت، بهره‌وری، انتقال فناوری و صادرات باشد. در ایران، هر بار که موعد رقابت رسید، حفظ اشتغال، کمبود ارز یا تحریم به دلیلی برای تمدید حمایت تبدیل شد. تحریم خروج شرکای خارجی و افت ناگهانی تولید را توضیح می‌دهد، اما پاسخ نمی‌دهد چرا صنعت در دوره‌های ثبات نیز نتوانست محصول رقابتی، صادرات پایدار و زنجیره تأمین مقاوم بسازد.

سیزده وزیر در تصمیم‌های این ۳۷ سال سهم یکسانی نداشتند. بعضی ظرفیت تولید را افزایش دادند، برخی همکاری خارجی را گسترش دادند و تعدادی مداخله دولت را بیشتر کردند؛ اما هیچ‌کدام نتوانستند قواعد اصلی بازی را تغییر دهند. وزیر جدید معمولاً صنعتی را تحویل می‌گیرد که قیمت، اشتغال، ارز، بانک، واردات و سیاست در آن به یکدیگر قفل شده‌اند. او شاید بحران جاری را مدتی عقب بیندازد، اما بدون شکستن این زنجیره، دوباره به همان ابزارهای قبلی پناه می‌برد.

خصوصی‌سازی واقعی فقط با تغییر اعضای هیئت‌مدیره رخ نمی‌دهد. دولت باید از مدیریت بنگاه کنار برود، مسئولیت سود و زیان را به سهام‌دار بسپارد، تعرفه و واردات را شفاف و قابل پیش‌بینی کند و اجازه دهد تولیدکننده برای پول مشتری رقابت کند. تا زمانی که دولت هم‌زمان مالک، قیمت‌گذار، تأمین‌کننده منابع، حامی و داور باشد، هر وزیر تازه پشت همان فرمان قبلی می‌نشیند.

از هاشمی تا پزشکیان، رئیس‌جمهورها، وزیران، برنامه‌ها و حتی نام وزارتخانه تغییر کردند. همه رفتند و دولت ماند؛ شاید به همین دلیل، صنعت خودرو پس از ۳۷ سال هنوز به مقصد نرسیده است.بیشتر بخوانید: ایران منزوی‌ترین خودروساز جهان؛ چرا به‌جای چین راه روسیه و ونزوئلا را رفتیم قوه قضائیه در بحران بنزین و خودرو چه نقشی دارد؟ ۳۰ میلیارد دلار کجا رفت؟/ فریب افکار عمومی یا «چای دبش» خودرویی؟ جاده مخصوص به انتهای جیب مردم رسید صورت‌های مالی سایپا و افزایش زیان انباشته این شرکت در سال گذشته تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. اقتصاد دستوری صنعت خودرو