جاماندگان یارانه بنزین

بنزین برای همه با یک نرخ عرضه می‌شود، اما یارانه آن به یک اندازه به همه نمی‌رسد. آمارها نشان می‌دهد با افزایش درآمد خانوار، هم احتمال مالکیت خودرو بیشتر می‌شود و هم مصرف بنزین بالا می‌رود. به همین دلیل، دولت در بررسی سناریوهای مدیریت بنزین فقط با یک مسأله قیمتی مواجه نیست؛ مسأله اصلی این است که چگونه می‌توان مصرف را مدیریت کرد، بی‌آنکه معیشت مردم آسیب ببیند و یارانه همچنان به نفع پرمصرف‌ترها توزیع نشود.

شکاف از مالکیت خودرو آغاز می‌شود

داده‌های هزینه و درآمد خانوار در سال ۱۴۰۲ نشان می‌دهد به‌طور متوسط ۵۴.۸۳ درصد خانوارهای شهری خودرو شخصی دارند. معنای دیگر این عدد آن است که بیش از ۴۵ درصد خانوارهای شهری، اساساً خودروی شخصی ندارند.

براساس همین داده‌ها که مربوط به 3 سال پیش است، فقط ۱۴.۴۷ درصد خانوارهای شهری دهک اول (پایین‌ترین درآمد) خودرو شخصی داشته‌اند. به بیان ساده‌تر، از هر ۱۰۰ خانوار در پایین‌ترین دهک درآمدی، بیش از ۸۵ خانوار خودرو نداشته‌اند. در آن سوی جدول، شرایط کاملاً متفاوت است. در دهک دهم، نسبت مالکیت خودرو به ۸۲.۱ درصد می‌رسد؛ یعنی بیش از هشت خانوار از هر ۱۰ خانوار.

یک طرف، اکثریتی قرار دارد که خودرویی برای سوخت‌گیری ندارد و طرف دیگر، بخشی است که مالکیت خودرو در آن به قاعده تبدیل شده است. با این حال، یارانه بنزین نه براساس تعداد اعضای خانوار و نه متناسب با سطح درآمد، بلکه به ازای هر لیتر مصرف توزیع می‌شود.

اینجا اولین شکاف شکل می‌گیرد؛ حتی پیش از آنکه موتور خودرو روشن شود.

البته داشتن خودرو به‌تنهایی نشانه برخورداری مطلق نیست و متغیرهایی مانند محل سکونت، نوع شغل، ضعف حمل‌ونقل عمومی و فاصله محل کار تا خانه بر نیاز خانوار به خودرو اثر می‌گذارد. با این حال، روند دهکی نشان می‌دهد هرچه سطح درآمد افزایش می‌یابد، احتمال برخورداری از خودرو و امکان استفاده مستقیم از یارانه بنزین نیز بیشتر می‌شود.

مصرف بیشتر، سهم بیشتر

تفاوت دهک‌ها فقط به داشتن یا نداشتن خودرو محدود نمی‌ماند؛ شکاف در مصرف بنزین نیز قابل توجه است. داده‌های مرکز پژوهش‌های مجلس از سال ۱۳۹۷ (یعنی یک سال پیش از اصلاح نرخ بنزین در آن آبان پر حادثه) نشان می‌دهد متوسط مصرف ماهانه بنزین یک خانوار شهری در دهک اول درآمدی ۲۰.۴ لیتر بوده است، در حالی که متوسط مصرف خانوار دهک دهم به ۹۲.۷ لیتر رسیده است.

به بیان دیگر، مصرف بنزین دهک دهم در آن سال حدود 4.5 برابر مصرف دهک اول بوده است. هرچند این داده‌ها مربوط به سال ۱۳۹۷ است و الگوی مصرف در سال‌های بعد می‌تواند تغییر کرده باشد، اما جهت کلی آن روشن است: با افزایش درآمد، میزان مصرف بنزین نیز افزایش می‌یابد. وقتی یارانه به هر لیتر بنزین مصرف‌شده تعلق می‌گیرد، مصرف بالاتر به معنی دریافت یارانه بیشتر است. بنابراین، بخش مهمی از یارانه‌ای که از منابع ملی پرداخت می‌شود، به‌صورت مستقیم در اختیار خانوارهایی قرار می‌گیرد که مصرف بیشتری دارند. این همان نقطه‌ای است که سناریوی بازطراحی یارانه سوخت را از یک بحث صرفاً قیمتی جدا می‌کند و به یک مسأله عدالت اجتماعی تبدیل می‌سازد.

سناریوی عدالت‌محور نمی‌گوید «خانوارهای دارای خودرو نباید حمایت شوند»، بلکه بر این اصل استوار است که «یارانه عمومی نباید صرفاً پاداش مصرف بیشتر باشد» و حمایت باید به‌گونه‌ای طراحی شود که «خانوار کم‌مصرف، خانوار فاقد خودرو و دهک‌های پایین» نیز سهم روشن و قابل دفاعی از منابع عمومی داشته باشند. بنزین در این نقطه دیگر فقط یک فرآورده نفتی نیست و به آینه‌ای از نحوه توزیع منابع عمومی تبدیل می‌شود.

چرا حالا؟

ممکن است گفته شود این نابرابری سال‌ها وجود داشته است؛ پس چرا مسأله بنزین دوباره به مرکز بحث‌های اقتصادی بازگشته؟ معاون اول رئیس‌جمهور ریشه بخشی از تعلل‌ها را در هزینه سیاسی تصمیم‌گیری درباره بنزین می‌داند. عارف می‌گوید:«دولت‌ها آمدند و رفتند و کاری در خصوص قیمت بنزین نکردند، چون دنبال دردسر نمی‌گردند.» این اظهارنظر نشان می‌دهد ادامه وضع موجود، بیش از آنکه حاصل نبود مسأله باشد، نتیجه دشواری و حساسیت تصمیم‌گیری درباره آن است.

اما به نظر می‌رسد که پاسخ این سؤال را باید در فاصله‌ای جست‌وجو کرد که هر روز میان تولید و مصرف ایجاد می‌شود. مصرف بنزین در کشور روندی افزایشی دارد و ادامه این روند، فشار بیشتری بر ظرفیت تولید و تأمین سوخت وارد می‌کند. هرچه این فاصله بزرگ‌تر شود، هزینه واردات، انتقال و توزیع بنزین نیز افزایش خواهد یافت. در کنار آن، اختلاف قیمت سوخت در ایران و کشورهای همسایه، انگیزه قاچاق را حفظ می‌کند.

بخشی از بنزینی که با منابع عمومی و هزینه بالا تأمین می‌شود، ممکن است از شبکه مصرف داخلی خارج شود و سود آن نه به خانوارهای ایرانی، بلکه به قاچاقچیان برسد. بنابراین، ادامه وضع موجود هم رایگان نیست و هزینه آن، گاهی در بودجه دیده می‌شود، گاهی در افزایش فشار بر پالایشگاه‌ها و گاهی در منابعی که می‌توانست صرف توسعه مترو، اتوبوس، بهداشت، درمان یا حمایت مستقیم از خانوارها شود، اما در مصرف فزاینده سوخت باقی مانده است. با این همه، یک سوی دیگر ماجرا را نیز نمی‌توان نادیده گرفت: بنزین مستقیماً با زندگی روزمره مردم ارتباط دارد. هر تغییر در سیاست سوخت می‌تواند از جایگاه بنزین عبور کند و به کرایه‌ها، هزینه حمل بار و قیمت کالاها برسد. به همین دلیل، مسأله پیش روی دولت یک انتخاب ساده میان «تغییر قیمت» و «تثبیت قیمت» نیست. تصمیمی که فقط یک متغیر را ببیند، احتمالاً متغیرهای دیگر را به حرکت درمی‌آورد.

خانوار بدون خودرو نباید در حاشیه بماند

خانوارهای فاقد خودرو نیز از ارزان بودن سوخت بی‌بهره نیستند. زیرا قیمت بنزین می‌تواند بر هزینه حمل‌ونقل عمومی، کرایه بار و در نهایت قیمت کالاها و خدمات اثر بگذارد. اما بهره‌مندی این خانوارها عمدتاً غیرمستقیم است و با سهم مستقیم خانوارهای پرمصرف قابل مقایسه نیست.

وقتی یک خانوار چند خودرو دارد یا مصرف ماهانه آن چند برابر یک خانوار کم‌درآمد است، یارانه بیشتری را به‌طور مستقیم دریافت می‌کند. در مقابل، خانوار فاقد خودرو، با وجود برخورداری محدود و غیرمستقیم، در هزینه‌های عمومی ناشی از ناترازی انرژی، آلودگی هوا، ترافیک و فشار بر بودجه کشور با دیگران شریک است.

اینجاست که بازتوزیع هدفمند منابع می‌تواند معنای واقعی‌تری پیدا کند. اگر منابع حاصل از مدیریت مصرف یا هرگونه اصلاح در سازوکار یارانه‌ای، با سازوکاری شفاف به خانوارها بازگردد، یارانه سوخت می‌تواند از یک حمایت نامتوازن به ابزاری برای تقویت قدرت خرید و رفاه عمومی تبدیل شود. در این میان، دهک‌های پایین، خانوارهای فاقد خودرو، ساکنان مناطق کم‌برخوردار و افرادی که برای رفت‌وآمد به حمل‌ونقل عمومی وابسته‌اند، باید در مرکز طراحی سیاست قرار داشته باشند. همچنین تاکسی‌ها، وانت‌بارها، رانندگان حمل‌ونقل عمومی، ناوگان بار و بخش‌هایی که افزایش هزینه سوخت می‌تواند مستقیماً بر فعالیت اقتصادی آنها اثر بگذارد، نیازمند سازوکار حمایتی روشن و قابل اجرا هستند.

تصمیم بنزینی، بسته غیربنزینی می‌خواهد

هر سناریوی اصلاحی، پیش از اجرا به یک بسته حمایتی کامل نیاز دارد. تغییر یک عدد در جایگاه سوخت کافی نیست؛ زیرا پیامدهای بنزین در جایگاه متوقف نمی‌ماند. نخستین حلقه این بسته، حمل‌ونقل عمومی است. خانوار فاقد خودرو زمانی از اصلاح یارانه منتفع می‌شود که هم سهمی مستقیم و قابل ‌اندازه‌گیری دریافت کند و هم با جهش کرایه اتوبوس، تاکسی، مترو یا سرویس‌های اینترنتی روبه‌رو نشود. ناوگان حمل بار نیز باید جایگاه مشخصی داشته باشد. اگر هزینه جابه‌جایی کالا بدون سازوکار جبرانی افزایش یابد، فشار آن در نهایت به قیمت مواد غذایی و دیگر کالاهای ضروری منتقل می‌شود. حمایت هدفمند از ناوگان عمومی، سهمیه متناسب با عملکرد و نوسازی خودروهای فرسوده می‌تواند بخشی از این فشار را مهار کند.

رانندگان تاکسی، وانت‌بارها، ساکنان روستاها و مناطق فاقد حمل‌ونقل عمومی نیز نمی‌توانند با یک نسخه واحد دیده شوند. برای برخی، خودرو وسیله کسب درآمد است؛ برای برخی دیگر، تنها راه دسترسی به خدمات عمومی. سیاستی که این تفاوت‌ها را نبیند، حتی اگر در میانگین‌ها موفق باشد، در زندگی واقعی گروه‌هایی را زیر فشار می‌گذارد. به همین دلیل است که معاون اول رئیس‌جمهور بر بررسی دقیق سناریوها و توجه هم‌زمان به واقعیت‌های اقتصادی و معیشت مردم تأکید کرده است. چنین تصمیمی نه با شتاب سازگار است و نه با انکار مسأله. دولت باید پیش از هر اقدامی بداند هر سناریو چه اثری بر هر دهک، هر شغل و هر منطقه خواهد گذاشت. این احتیاط به معنای بی‌عملی نیست؛ به معنای محاسبه پیش از عمل است.

  بــــرش

یارانه برای خانوار  نه برای مصرف بیشتر

واقعیاتی که در این گزارش بررسی شد، ضرورت بررسی یک سناریوی تازه را تقویت می‌کند: سناریویی که یارانه سوخت را از وابستگی کامل به حجم مصرف جدا کند و سهم خانوار، معیشت و نیاز واقعی مردم را در مرکز قرار دهد. دولت اکنون باید میان سه سناریو انتخاب کند: حفظ سازوکاری که مصرف بیشتر را با یارانه بیشتر پاداش می‌دهد، اصلاحی صرفاً قیمتی که خطر انتقال هزینه به مردم را دارد، یا بازطراحی تدریجی و چندلایه‌ای که یارانه را به خانوار نزدیک‌تر می‌کند. مسیر سوم دشوارتر است و به اطلاعات دقیق، زیرساخت اجرایی، حمایت از حمل‌ونقل و گفت‌وگوی شفاف با مردم نیاز دارد. اما می‌تواند مسأله بنزین را از یک دوراهی تکراری خارج کند؛ دوراهی میان تثبیت همیشگی و افزایش ناگهانی قیمت. صف جایگاه‌ها ممکن است برای همه باز باشد، اما تا زمانی که یارانه به باک خودرو تعلق می‌گیرد، سهم‌ها برابر نخواهد بود.

انتهای پیام/