بررسی رهیافت های صنعت خودروسازی و قطعه سازی ایران ۱

صنعت خودرو یکی از صنایع فعال در زمینهٔ توسعهٔ زنجیره های تأمین مجموعهٔ قطعه سازان است در گذشته, با هدف تأمین تقاضای بالای موجود در بازار, روابط قطعه ساز, خودروساز, در برگیرندهٔ قراردادهای کوتاه مدت بود و تعداد زیاد قطعه سازان و رقابت آنها, تنها براساس کمیّت و قمیت تمام شدهٔ قطعات بود

وضعیت کنونی صنعت خودرو در جهان نشان می‌دهد قراردادهای بلندمدت، افزایش یافته است. از طرفی، تعداد سازندگان قطعه کاهش یافته و رقابت براساس کیفیت، توانائی‌های مهندسی و تحویل به موقع کالا، تغییر یافته است. بنابراین قطعه‌سازان و خودروسازان می‌توانند از طریق همکاری و تعامل نزدیک، زنجیره‌های تأمین رقابتی بالائی ایجاد کنند.

جریان صنعت خودروسازی در جهان

براساس مطالعات انجام شده، در آینده‌ای نزدیک، تنها شش خودروساز بزرگ باقی می‌مانند و بقیهٔ شرکت‌های خودروساز بزرگ باقی می‌مانند و بقیهٔ شرکت‌های خودروساز به‌تدریج از صحنهٔ رقابت حذف یا ادغام خواهند شد. برای مثال، شرکت ”رنو با نیسان“، ”دایلمر با کرایسلر“، ”جنرال موتورز“ (GM) با ”دوو و فیات“ و "MW" با ”رولز روئیس“ ادغام شده‌اند. شش خودروساز بزرگ جهان در آینده، شرکت‌های ”جنرال موتورز“ (GM)، ”دایملر - کرایسلر“، ”فورد“، ”فولکس واگن“، ”رنو - نیسان“ و ”تویوتا“ هستند. از مهمترین دلایل ادغام، مطرح بودن مقیاس میلیونی تولید است و تولید در مقیاس‌های کمتر از ۲۰۰ هزار واحد، توجیه اقتصادی ندارد.

کشورهای پیشرفتهٔ صنعتی، به‌دلیل افزایش افزودهٔ بالای صنعت خودرو، تولید، تکنولوژی و بازار این صنعت را در اختیار دارند و معمولاً صنایعی را که از ارزش افزودهٔ پائینی برخوردار باشند به کشورهای جهان سوم و در حال توسعه واگذار می‌کنند و خود به سراغ صنایعی می‌روند که ارزش افزودهٔ بالائی داشته باشند یا به‌عبارتی hi-Tech باشند.

جریان صنعت قطعه‌سازی در جهان

کشورهای صنعتی، در زمینهٔ تولید قطعات خودرو، به این نتیجه رسیدند که تولید قطعه، برای آنها چندان به صرفه نیست، به همین دلیل، جریان واگذاری تولید و قطعات خودرو به کشورهای در حال توسعه و دارای توان تولید ارزان، شروع شده است. این کشورها، در جهت تحقق اهداف خود، واگذاری و فروش کارخانه‌های خود را به اروپای شرقی، چین، ترکیه، پاکستان، ایران، تایلند و تایوان آغاز کرده‌اند. با انجام سرمایه‌گذاری مشترک و فروش لیسانس و ... صادرات قطعات در کشورهای مذکور رو به افزایش است. برای مثال رقم صادرات قطعات خودروی ترکیه ظرف ۴ تا ۵ سال گذشته به حدود ۸ میلیارد دلار رسیده است. همچنین صادرات قطعات تایلند ۵/۲ میلیارد دلار، تایوان ۲ میلیارد دلار است و کشور چین تا سال ۲۰۱۰، رقم صادرات صنعت خودرو خود را که عمدتاً قطعات خواهد بود به ۱۰۰ میلیارد دلار خواهد رساند.

ساختار صنعت خودروسازی

صنعت خودروی کشور، نه تنها رقابتی نیست بلکه کاملاً انحصاری است و در واقع اگر در این صنعت انحصاری نباشد، مقیاس تولید، کوچک شده و به‌تدریج قطعه‌سازان از بین خواهند رفت. دلیل آن، این است که وقتی مقیاس تولید، پائین باشد، برای خودروساز داخلی، تعمیق ساخت داخل به صرفه نخواهد بود و به ناچار به واردات قطعات منفصله (CKD) و مونتاژکاری روی خواهد آورد.

انحصار، از ویژگی‌های مثبت این صنعت است، صنعت خودروی کشور، تنها صنعتی است که در سال‌های اخیر توانسته به تعمیق تکنولوژی بپردازد و آموزش‌‌های تخصصی ارائه دهد. میزان ساخت داخل ”پژو ۴۰۵“ و ”سمند“ برابر با ۹۰ درصد، ”پراید“ برابر با ۹۲-۹۸ درصد و ”پژو ۲۰۶“ به میزان ۵۰ درصد است.

صنعت خودروسازی و فضای کسب و کار

بدیهی است که در عرصهٔ رقابت جهانی صنعت خودرو، صنعت قطعه‌سازی یکی از فرصت‌های کشور است. شرایط فضای کسب و کار، عامل مهمی در عرصهٔ رقابت و تداوم آن است. نرخ بهره و نرخ ارز، دو مؤلفهٔ کلیدی در فضای کسب و کار محسوب می‌شوند. هرچه نرخ بهره، پائین‌تر و نرخ ارز بالاتر باشد فضای کسب و کار برای صنایع خودروسازی کشور مطلوب‌تر خواهد بود. از جمله مشکلات اساسی صنعت خودروی کشور، نرخ بهرهٔ بالای ۲۰ درصد است؛ در حالی‌که این نرخ در کشورهای رقیب، ۵/۰ تا ۲ درصد است. ثابت بودن نرخ ارز در واقع به معنای ارائه یارانه به تولیدکنندگان خارجی است. بنابراین باید نرخ ارز، شناور شود یا به نوعی، این کاهش قدرت رقابت تولیدکننده داخلی، از طریق بخشودگی مالیاتی، جایزهٔ صادراتی و ... جبران شود.

انتخاب قطعه‌سازان برای انعقاد قرارداد

در صنعت خودروسازی، مقیاس بیش از هر چیز مطرح است. کسانی می‌توانند در عرصهٔ جهانی رقابت کنند و به بازار جهانی وصل شوند که حداقل مقیاس تولید آنها ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار واحد باشد. در داخل کشور، در تولید اکثر قطعات موردنیاز خودروسازان با کمبود ظرفیت روبه‌رو هستیم و تعداد قطعه‌ساز، آن‌قدر زیاد نیست که خودروسازان بخواهند در انتخاب آنها گزینشی عمل کنند یا تبعیض قائل شوند، برای مثال برای میل‌لنگ پژو ۲۰۶، ساپکو به دنبال میل‌لنگ‌ساز است.

سلامت در روابط

اکثر قطعه‌سازان معترض به وجود زدوبندهای شخصی در انعقاد قرارداد، کسانی هستند که ظرفیت تولید آنها پائین است. برای مثال خط تولید ندارند و معمولاً از توانائی لازم برای ارجاع کار به آنها برخوردار نیستند، چرا که باید چندین مهندس تولید و خط تولید داشته باشند و از طرفی، باید صاحب دستگاه‌های زیادی باشند تا بتوانند از عهدهٔ جوابگوئی نیاز خودروسازان برای تولید انبوه برآیند.

در ارتباط با فساد اداری، به جرأت می‌توان گفت صنعت خودروسازی یکی از سالم‌ترین بخش‌ها است. پس از ۹ ماه تحقیق و تفحّص سازمان حسابرسی، هیچ‌گونه مدرکی دال بر فساد اداری دیده نشده است. از طرفی، خود ساپکو و سازه‌گستر، دارای بازرسی ویژه است که با تمام قطعه‌سازان در ارتباط است.

شفافیت در عمل

به‌دلیل ماهیّت صنعت خودروسازی و وجود قطعه‌سازان بزرگ و معروف در کشور، انجام تبلیغات یا مناقصه، زیاد منطقی نیست، زیرا نمی‌توان قطعه‌سازی را که ۱۰ سال سابقه دارد و دارای ۵۰۰ نفر پرسنل است، کنار زد. از طرفی، قطعه‌سازهای مهم و بزرگ دارای توانمندی بالا، کاملاً شناخته شده و روابط درازمدتی با خودروسازان دارند. بنابراین ضرورتی بر اعلام آگهی برای جذب قطعه‌سازان وجود ندارد؛ اما اگر کسی قصد سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی داشته باشد می‌تواند به بخش سرمایه‌گذاری ساپکو، سازه‌گستر و سازمان گسترش و نوسازی صنایع، مراجعه کند.

دلایل تعداد قطعه‌سازان و کوچک شدن مقیاس تولید آنها

- تصویب شورای اقتصاد مبنی بر فروش تولیدات به قیمت حاشیه بازار

اواخر سال ۱۳۷۱ قانون خودرو تصویب شد و برنامه‌ای هفت‌ساله برای رشد صنعت خودروی کشور، در دستور کار قرار گرفت. در آن سال‌ها، قیمت تمام‌شدهٔ خودرو با قیمت بازار اختلاف زیادی داشت. بنابراین شورای اقتصاد، تصویب کرد که خودروسازها، محصولات خود را به قیمت حاشیهٔ بازار به فروش برسانند و مابه‌التفاوت آن را به سازمان حمایت از مصرف‌کننده برای یارانه‌دهی به مصرف‌کنندگان پرداخت کنند.

- پرداخت مابه‌التفاوت براساس سهم Cost Plus

در سال‌های گذشته (پیش از ۱۳۷۸) مبنای قیمت‌ها براساس Cost Plus بوده است. یعنی قیمت تمام شده هرقدر بود، ۱۵ درصد نیز به‌عنوان سود، به آن اضافه می‌شد. خودروسازها نیز اعتراضی به این روش نداشتند، زیرا در ازاء گران خریدن، محصولات گران‌تری را به بازار عرضه می‌کردند. در نتیجه حساسیّت خودروساز و قطعه‌ساز در مورد کاهش قیمت و افزایش بهره‌وری به حد صفر تنزل یافت.

بنابراین با توجه به سیاست‌های اشتباه شورای اقتصاد و استفاده از مبنای قیمتی Cost Plus، سود سرشاری نصیب قطعه‌سازان شد و همین عامل سبب شد هر قطعه‌ساز به چند قطعه‌ساز کوچکتر تقسیم شود و در طول چند سال، تعداد قطعه‌سازان از ۳۰ قطعه‌ساز به بیش از ۳ هزار قطعه‌ساز افزایش یابد. در نتیجه، پیامد چنین سیاست‌هائی، ایجاد قطعه‌سازان بسیار کوچک، با مقیاس پائین و توانائی تکنولوژیک پائین در کشور است. باید گفت رویکرد خودروسازان، در مورد مبنای قیمتی، از یک سال و نیم پیش، کاملاً تغییر کرده است و در حال حاضر مبنای قیمت، قیمت مطلوب یا قیمت هدف است، یعنی تولید براساس قیمت مطلوب یا قیمت هدف، انجام می‌شود.

وضعیت قطعه‌سازان کشور

یکی از مشکلات اساسی صنعت قطعه‌سازی کشور، تعداد بسیار زیاد قطعه‌سازان کشور، عمدتاً کوچک و دارای توانمندی‌های تکنولوژیک محدودی هستند و برای رشد خود به کمک و حمایت نیاز دارند. بنابراین با توجه به جریانات جهانی حاکم بر صنعت قطعه‌سازی به‌ویژه ادغام شرکت‌های بزرگ جهانی، چاره‌ای جز ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی نیست. شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگ خارجی مانند ”والئو“ اگر بخواهند امتیاز ساخت ارائه دهند، به شرکت‌های توانمند، دارای مقیاس بالای تولید و دارای خطوط تولید خواهند داد.

قطعه‌سازهای کشور، به‌طور کلی به دو دسته تقسیم می‌شوند: دستهٔ نخست، گروهی هستند که ظاهر صنعتی دارند، ضمن سرمایه‌گذاری با رعایت استانداردهای کیفی و سرمایه‌گذاری مشترک با طرف‌های خارجی، به توانمندی‌های بالائی دست یافتند. این گروه همیشه بخش بزرگی از سود خود را دوباره سرمایه‌گذاری می‌کردند و از نظر مقیاس تولید، بسیار بزرگ شدند. دستهٔ دوم گروهی هستند که ظاهر سنتی دارند و عمدهٔ قطعه‌سازان نیز از این گروه هستند، کمتر به سرمایه‌گذاری مجدد، توجه دارند و اصولاً ظرفیت‌های خود را گسترش نداده‌اند.