گشایش مسیرطلایی فاصله آسیای مركزی تا خلیج فارس۸۰۰ كیلومتر كوتاه شد ۲

امروزمرزهای شرقی ایران شاهد بهره برداری از بزرگترین پروژه ترانزیتی كشور در سالهای اخیر محور بافق مشهد است اما به واقع باید گفت بهره برداری از این طرح تنها یك بهره برداری ساده نیست, بلكه به عنوان باارزش ترین محور ترانزیتی جهان بهره گیری از باارزش ترین مزیت جغرافیای كشور خواهد بود

برخلاف سایر طرحها

طرحهای بزرگ عمرانی عمدتاً به دلیل كمبود منابع مالی دیرتر از موعد مقرر افتتاح می شوند اما این مسیر استراتژیك به دلیل مدیریت مناسب و اختصاص به موقع منابع مالی سال۱۳۸۰ آغاز و در آخر۱۳۸۳ به اتمام رسید. به عبارتی این پروژه در كمتر از ۴سال مورد بهره برداری قرار می گیرد، حال آنكه در سال۱۳۸۰ گمان همه بر این بودكه پروژه بافق - مشهد زودتر از سال۱۳۸۶ به بهره برداری نمی رسد. به این ترتیب به نظر می رسد كه این پروژه پس از فازهای ۴ و ۵ پارس جنوبی كه زودتر از موعد مقرر به بهره برداری رسیده بود دومین پروژه عظیمی باشد كه از ابتدای امسال و زودتر از موعد مقرر به بهره برداری می رسد.

رشد سریع حمل بار در منطقه

قرار است در فاز اول اجرای این طرح رشد حمل پنبه از ۳۵۰هزار تن به حدود ۴۵۰هزار تن و حمل مواد سوختی از ۴۵۰هزار تن به ۶۷۰هزار تن برسد. همچنین رشد حمل سایر كالاهای مورد نیاز مردم شمال ایران و كشورهای شمال شرقی ایران نیز به میزان ۲۰درصد افزایش خواهد یافت.

همچنین قطارهای مسیر بندرعباس - بافق - مشهد از این پس حداقل سالانه ۳۵۰۰كانتینر ۲۰فوتی از جنوب به شمال منتقل خواهند كرد، به این ترتیب توسعه این خط آهن ادامه پروژه بزرگ توسعه بنادر جنوبی به ویژه بندر شهید رجایی (بندرعباس) است چرا كه این پروژه به نوعی توان كشور را در توسعه بار كانتینری افزایش می دهد.

افغانستان و برخورداری از راه آهن

افغانستان اگرچه ۳سال است كه از چنگال جنگ و حكومتهای قرون وسطایی رها شده اما كمبود منابع مالی و فقدان هرگونه زیربنا سبب شده تا روند بازسازی آن به كندی پیش برود. باور نكردنی است اما افغانستان راه آهن ندارد و شاید مقدر باشد كه ایران اولین خط آهن را برای افغانستان احداث كند.

در حال حاضر خط آهن بافق - مشهد از نزدیكی مرز افغانستان می گذرد اما جزو برنامه های اولیه متولیان حمل ونقل كشور احداث خط آهن از تربت حیدریه به سنگان در نزدیكی مرز افغانستان و كشیدن خط آهن از سنگان به شهر بزرگ و مهم هرات در قلب افغانستان است. ایجاد ارتباط ریلی بین ایران و افغانستان وابستگی ترانزیتی این كشور به ما را بیش از گذشته خواهد كرد.

نگاهی به كاهش مسافتها و حجم بار قابل جابه جایی پس از بهره برداری از مسیر جدید

راه اندازی محور بندرعباس - بافق - مشهد، مسیر شهرهای مهم مركزی و جنوبی ایران را به شهر مهم و استراتژیك مشهد بین ۵۷۸ تا ۸۱۲ كیلومتر نزدیكتر می كند وامكان حمل میلیونها تن سنگ آهن و ذغال سنگ را با حداقل هزینه فراهم می كند. جدول های ۱و۲ گویای این مطلب است.

افزایش وابستگی پنج كشور آسیای مركزی به ایران

كشورهای ازبكستان ، تركمنستان ، قزاقستان، قرقیزستان وتاجیكستان وابستگی زیادی به كشورهای ایران، تركیه و روسیه دارند چرا كه عدم دسترسی آنها به آبهای آزاد آنها را مجبور می كندكه از طریق یك كشور بزرگ با جغرافیای متنوع و وسعت گسترده ارتباط پیدا كنند.

بنابراین سه كشور مذكور رقابت تنگاتنگی برای جذب بار این كشورها دارند اما راه اندازی محور جدید بندرعباس - بافق - مشهد ناگهان این توازن را به نفع ایران به هم می زند چرا كه مسیر انتقال باركشتیهای باری پهلو گرفته در خلیج فارس و دریای عمان را به كشورهای مذكور ۸۰۰ كیلومتر كمتر می كند.

جدول های ۳ و۴ زیر این نكته را به خوبی نشان می دهد:

۹۲ میلیون متر مكعب خاكبرداری و خاكریزی

عملیات احداث خط آهن بافق - مشهد به دلیل عبور از مناطق صعب العبور و بایر ، نیاز به عملیات عظیم عمرانی اعم از خاكبرداری وخاكریزی داشته و مطابق آمارهای موجود ۴۸ میلیون مترمكعب خاكبرداری و ۴۴ میلیون مترمكعب خاكریزی برای این طرح انجام شده كه این میزان معادل عملیات اجرایی چندین سد بزرگ و یا دهها پروژه بزرگ راه سازی است.

به گفته افشار معاون وزیر راه و ترابری برای آنكه قطارهای مسافری با سرعت ۱۶۰ كیلومتر بتوانند بر روی این ریلها حركت كنند تمهیدات زیادی اندیشیده شده بطوری كه از بهترین ریلهای جهان (اروپای غربی) به میزان ۱۲۰ هزار تن و تراورس های بتنی پیش ساخته و جوشهای مدرن استفاده شده است.

این تمهیدات سبب شده تا سرعت قطار باری بر روی این خطوط ۱۲۰كیلومتر باشد.

این طرح از ۹۵۰۰ متر تونل (اصلی و مصنوعی ) و ۳۸۱۴ دهنه پل برخوردار است و برای ساخت ابنیه آن نیز ۲۱‎/۷ هزار متر مربع بناسازی و ۳۳۰ هزار مترمربع محوطه سازی شده است.

استفاده گسترده از نیروهای داخلی

به گفته مدیران وزارت راه و ترابری كشور ایران زبده ترین نیروهای احداث كننده خط آهن در منطقه را داردكه قادرند سالانه ۱۰۰۰ كیلومتر خط جدید احداث كنند.

تاكنون از این توان بهره برداری مناسب انجام نشده اما به نظر می رسد كه توانمندی ایرانیان در احداث ۸۰۰ كیلومتر خط اصلی و ۲۰۰ كیلومتر خط فرعی در میان بدترین شرایط آب و هوایی و در كوتاه ترین زمان ممكن «سبب ساز» حضور آنها در مناقصه های بین المللی احداث خطوط آهن شود. مطابق اطلاعات دریافتی بجز خطوط آهن كه از خارج خریداری شده كلیه خطوط كابلی ، فیبرنوری ، ایستگاههای ارتباطی و تكنولوژی های به كار گرفته شده توسط نیروهای داخلی ساخته شده و طرح از نظر منابع مالی نیز متكی به منابع داخلی كشور بوده است.

به گفته كارشناسان در حال حاضر كشور توان ساخت ریل راه آهن را دارد اما به دلیل آنكه كارخانه های بسیار بزرگی در دنیا این محصول را به قیمتهای ارزان عرضه می كنند، تولید آن در داخل به صرفه نیست.

نگاهی به برخی دشواریهای اجرای طرح

سختی های بر سر راه اجرای این پروژه سبب شد تا در سال ۱۳۷۹ هنگامی كه كلنگ اجرای طرح به زمین خورد گمان همه به این باشدكه اجرای آن زودتر از ۶ سال بعد نباشد و همه شگفت زده شدند كه در اسفند ۱۳۸۳ مجریان طرح خبر از آمادگی طرح برای بهره برداری دادند.

به گفته مهندسان مجری طرح ، بزرگترین مشكل بر سر اجرای پروژه مذكور، عبور از مناطق نمكزار و معضل شنهای روان بوده است. اختلاف شدید دما بین روز و شب نیز عملاً شرایط كار را به درجه ای از صعوبت می رساند كه كارگران و مهندسان مجبور به كند كردن كار می شدند.

بخش اعظم این پروژه درنقاطی از كشور اجرا شده كه شرایط زندگی سخت و بعضاً ناممكن است. اصولاً كویر و بیابانهای شرقی كشور به اندازه ای فاقدامكانات است كه هیچ شهر و یا آبادی قابل توجهی درآن دیده نمی شود.

نبود آب نیز معضل بزرگ دیگری در سر راه اجرای پروژه بود، كمبود آب هم مشكل آب آشامیدنی را تشدید می كرد و هم اجرای پروژه را با مشكل مواجه می ساخت.

همچنین به گفته كارشناسان، جنس كوهها و تپه های بر سر راه طرح اصلاً مناسب انجام كار نبود به همین دلیل تونلها ریزشی بوده و برای جلوگیری از بروز مشكل، مهندسان مجبور به بكارگیری شیوه های جدید ساخت تونل از جمله سازه های پیش ساخته بودند.

سخن آخر

ایران نیازمند توسعه خطوط ریلی خود از حدود ۸هزار كیلومتر فعلی به ۳۰ تا ۵۰ هزار كیلومتر است. چرا كه وسعت ۱‎/۶ میلیون كیلومتر مربعی ، جمعیت ۷۰ میلیون نفری و موقعیت ویژه ترانزیتی این را می طلبد.راه آهن ضمن برخورداری ازایمنی بسیار بالا نسبت به جاده و حتی هواپیما وسیله مناسب برای جابجایی میلیونها مسافر و دهها میلیون تن كالا درسال است.حمل و نقل ریلی استهلاك كم، مصرف سوخت اندك، وسیله ای مفید برای محیط زیست و قابل فعالیت دركلیه شرایط آب وهوایی است.حلقه مفقوده ایران در حمل و نقل، ریل و لوكوموتیو است. بویژه در بخش بار هیچ وسیله بر روی زمین و هوا قادر نیست میلیونها تن سنگ آهن یا ذغال سنگ را به سادگی از قلب استانهای كویری و مركزی به مراكز تولید فولاد برساند و یا آنكه سوخت مورد نیاز استانهای شمالی كشور را در هر شرایط آب و هوایی تأمین كند.هشت كشور در آسیای مركزی «بطور جدی» به ایران نیاز دارند چرا كه دسترسی به دریا نداشته وحتی روسیه نیز نمی تواند به آنها كمك كند چرا كه خود روسیه با مشكل دسترسی به آبهای گرم روبروست. آبهای بالتیك یا شرق آسیا و دریای سیاه هیچكدام مسیرهای قابل اتكا نیستند. افغانستان وعراق نیز مشكل مشابه كشورهای CIS را دارند چرا كه افغانستان كاملاً محصور بین كشورهای پاكستان ، چین و ازبكستان است و عراق نیز تنها از طریق یك رودخانه به خلیج فارس راه دارد.اكنون به نظر می رسد كه راه آهن بافق - مشهد (كه ادامه بندرعباس - بافق به طول ۶۳۰ كیلومتر محسوب می شود) ایران را به موقعیت وجایگاه شایسته خود نزدیك كند اگرچه هنوز تانقطه مطلوب ریلی فاصله داریم اما بایدآرزو كنیم كه بهره برداری زود هنگام بافق - مشهد آغاز یك راه باشد. راهی كه با احداث محور اراك - خسروی ، اصفهان - شیراز ، بم - زاهدان ، قزوین - انزلی ، مراغه - ارومیه ، میانه - اردبیل و نظامیه - میان دشت ادامه یابد و با آغاز اجرای ۱۵ هزار كیلومتر پروژه مطالعاتی سرعت بگیرد.راه آهن در ۱۳۰۴ وارد ایران شد و درابتدا تنها ۶۷۴ كیلومتر بود تا اینكه در ۱۳۱۷ راه آهن سراسری در ایران احداث شد. تاسال ۱۳۵۷ طول خطوط آهن ایران ۴۵۶۵ كیلومتر بود (به عبارتی سالی ۸۰ كیلومتر احداث خط آهن داشته ایم ) از ۱۳۵۷ تا امروز ۴۰۴۰ كیلومتر خط آهن احداث شده یعنی سالانه ۱۵۵ كیلومتر به عبارتی سرعت احداث خطوط آهن بعد از انقلاب دو برابر شده است اما آنچه كه كشور احتیاج دارد انقلابی در توسعه خطوط ریلی است كه حداقل آن احداث ۱۰۰۰ كیلومتر در سال و رقم مطلوب آن ۴۰۰۰ كیلومتر در سال است. به امیددستیابی به این هدف.