حیات نوین تجارت

موانع و مشکلات ترانزیت کشور

سرفصل اغلب موارد مربوط به ترانزیت از تعریف موقعیت خدادادی و سوق‌الجیشی کشورمان صحبت می‌کند اما گویا از دیرباز صنعت نفت با نام ایران زمین قرین شده است. اگر نفت نداشتیم، قطعاً برای حضور در صحنه‌های اقتصادی جهان، ناچار به پیشرفت بیشتر در صنعت کشاورزی، تولید و .... می‌شدیم.

مقوله ترانزیت با توجه به رشد اقتصاد جهانی روندی رو به افزایش دارد و در ارتباطات سیاسی و معاهده دولت‌ها و موافقت‌نامه‌های اقتصادی و تجاری جایگاه و کرسی ویژه‌ای را به بحث ترانزیت اختصاص داده است.

پس از جنگ جهانی دوم و نیاز به ساخت و ساز و برنامه‌ریزی دقیق در این زمینه، موضوع حمل و نقل از محدوده دریائی فراتر رفت. در این مقطع نگاهی منسجم به حوزه کشورهای اروپائی، آسیائی، آفریقائی و اقیانوسیه نشان داد که باید ارتباط تجاری بین قاره اروپا و آسیا را در قالب بهره‌برداری از حمل و نقل ریلی سراسری ایجاد کرد. روسیه فدراتیو یکی از کامل‌ترین سیستم‌ ریلی را در کشور خود ایجاد نمود و راه‌های اصلی کشور را با سیستم راه‌آهن تکمیل و تجهیز کرد.

با روند توسعه و رویکردهای اقتصادی در سراسر جهان و نیاز به ابزار و زیربنای لازم جهت تکمیل سیستم حمل و نقل و نشست‌های بین‌المللی بالاخص در سازمان ملل متحد، سه کریدور طراحی گردید. این سه کریدور به نام‌های شمالی، جنوبی و مرکزی معرفی شد. با توجه به بالا بودن هزینه حمل در مسیر کریدور شمال در سال ۱۹۹۳ میلادی کریدور ”تراسیکا“ معرفی شد که این مسیر از دریای سیاه و دریای خزر می‌گذشت و مسیر حمل محمولا از میان اروپا و آسیای میانه بود.

در سال ۱۹۹۳ میلادی وزرای حمل و نقل هلسینکی در اجلاس کمیسیون اروپا علاوه بر کریدورهای شرقی ـ غربی به‌خصوص تراسیکا و مسیرهای داخلی آن در اروپا، کریدور دیگری را به نام ”شمال ـ جنوب“ مطرح کردند. این کریدور موسوم به کریدور شماره ۹، ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرق آسیا برقرار می‌کند.

کریدور مذکور می‌تواند ارتباط تجاری کالا را جهت ترانزیت بین کشورهای اروپائی و شمال اروپا و منطقه اسکاندیناوی و روسیه از طریق بنادر آمستردام، هامبورگ، کپنهاک، استکهلم و هلیسنکی در اروپا به سن‌پترزبورگ و مسکو در روسیه متصل کند و از طریق بنادر روسی به بنادر جنوبی دریای خزر و هم‌چنین بنادر جنوبی ایران امتداد یابد. ادامه یان مسیر از بنادر جنوبی ایران به کشورهای حوزه خلیج‌ فارس و اقیانوس هند تا جنوب شرق آسیا امتداد دارد.

بخش وسیعی از کشورهای آسیائی و اروپائی می‌توانند از طریق کریدور شمال ـ جنوب کالاهای تجاری را مبادله نمایند. این مبادله با سرعتی بیش از دو برابر مسیر کانال سوئز خواهد بود که اخیراً نظرسنجی و تحقیقات نشان‌گر این است که اخیراً ترانزیت تایم مسیر به یک‌سوم مسیر کانال سوئز کاهش یافته است.

ایجاد و تقویت حمل و نقل بین‌المللی با مشارکت ایران ـ روسیه و هند تأکیدی بر این واقعیت تاریخی است که شرق و غرب در نگاه متقابل به یکدیگر، هرگز نخواهد توانست منافع مالی و بین‌المللی را به تنهائی محقق نماید. زمان و مسافت کوتاه و ارزان، پیوند تاریخی ملل آسیا و اروپا را محکم‌تر خواهد کرد.

مسیر طرح از هلسینکی به مسکو از طریق خط آهن موجود به طول ۱۱۰۰ کیلومتر، مسکو به بندر لاکان از طریق خط آهن موجود به طول ۱۷۰۰ کیلومتر و احداث خط آهن جدید به طول ۴۰ کیلومتر از اولانخول تا لاکان و از آن‌جا به مجتمع بندری خزر از طریق دریا به طول ۹۱۵ کیلومتر و از این مجتمع به تهران از طریق خط آهن به طول ۴۰۰ کیلومتر و احداث خط آهن بین امیرآباد و نکا به طول ۳۰ کیلومتر و مسیر خط آهن تهران ـ بندرعباس به طول ۱۴۸۳ کیلومتر و از آن‌جا از طریق خلیج فارس به دبی و بنادر شبه قاره هند و ... است.

با عنایت به موارد مذکور توسعه تجهیزات بنادر جنوبی کشور به ویژه بندرعباس از اهمیت خاصی برخوردار سات. زیرا در صورت عدم تجهیز بنادر و عدم پاسخگوئی مناسب به ترانزیت، کوتاه بودن مسیر تحت تأثیر تأخیر کشتی، مزیت خویش را از دست خواهد داد.

در حال حاضر میزان مبادلات تجارت کالا در سطح جهان به میزان ۹ هزار دلار برآورد گردیده که حجم میزان تجارت بین قاره اروپا و آسیا یک سوم کل میزان فوق می‌باشد.

آینده را باید در زمان حال بسازیم و ساختن آینده به مواردی انطباقی و رفع مشکلات حاضر، بستگی دارد که اولاً کریدور شمال ـ جنوب را به‌عنوان حیاتی نوین در بخش ترانزیتی قلمداد کنیم و به ارتقاء منطقه آزاد چابهار به‌عنوان مبدأ محور توسعه شرق توجه کنیم.

علاوه بر آن رسیدگی به موارد زیر نیز قابل تعمق است.

الف) بخش نرم‌افزاری:

در این بخش همانند گذشته شرایط مربوط به قوانین گمرکی و ترانزیتی با شرایط و تسهیلات قوانین گمرکی دیگر کشورهای مسیر رقابتی فعلی مطابقت ندارد.

با بررسی‌هائی که گروه مطالعاتی کریدور نیز طی چند سال اخیر انجام داده و جداول مربوطه را تهیه و ارائه نموده است باز هم چنین شاخصی را مشاهده می‌نمائیم که روی هم رفته مسیر جدید (کریدور شمال ـ جنوب) جاذبه سرعت رسیدن محموله به مقصد نهائی، ارزانی مسیر جایگزین و امنی بیشتر را ضمانت نمی‌نماید. این امر تحقق نخواهد یافت مگر با ایجاد تسهیلات و همگنی تمامی دستگاه‌های اجرائی در امر ترانزیت.

ب) بخش سخت‌افزاری:

در این بخش ناوگان فرسوده با عمر متوسط ۲۲ سال را شاهد هستیم. اگرچه وزارتخانه‌های راه و ترابری و صنایع و معادن ایران، برای واگذاری تسهیلاتی در زمینه‌های ساخت و تولید داخلی با درجه‌بندی استاندارد EURO-۲ و انطباق با شرایط روز اروپا سعی کرده‌اند اما این طرح نیز ناموفق باقی ماند و عمدتاً با دو مشکل مواجه گردید:

۱) زمانی که کارخانه‌ها سعی بر ساخت و تولید و ارائه کامیون‌ها با استاندارد EURO-۲ شدند در اتحادیه اروپا استانداردها تا EURO-۵ تحویل مشتری می‌دهند در حالی‌که در سپتامبر ۲۰۰۶ میلادی (حال حاضر) EURO-۴ تولید بازار اروپا است و اتحادیه اروپا اعلام نموده است که تا سال ۲۰۰۹ ـ ۲۰۰۸ باید به استاندارد EURO-۵ در اتحادیه مذکور ارتقاء یابند.

۲) فاصله ما از قافله حرکت استانداردهای جهانی، امکان حضور و رقابت ما را در این عرصه روز به‌ روز کم‌رنگ‌تر و نامحسوس‌ می‌کند در صورتی‌که قابلیت‌های مطلوب حضور خود را نمی‌بایستی ضعیف جلوه کنیم.

واگذاری کامیون‌ها به رانندگان با طرح سوبسید ارائه شده که بخش خودمحوری ـ خودمالکی را رقم زده، دستاوردهای منفی در بخش جاده‌ای را به وجود آورده است. عدم امکان بازپرداخت اقساط تعیین شده توسط رانندگان، عدم هماهنگی با شرکت‌های حمل و نقل جهت ارائه سرویس منظم خدمات در بخش ترانزیتی و حمل محمولات صادراتی ایران، عدم مدیریت صحیح کنترل ناوگان (چون به‌صورت مدیریت فردی توسط مالکان خصوصی صورت می‌گیرد) نه تنها بخش حمل و نقل بین‌المللی ناوگان ایرانی را ضعیف‌تر کرد بلکه نسبت به بازگردان پرداخت اقساط وام تودیع شده نیز به سیستم بانکی و اقتصادی ضربه مهلکی وارد نمود. در این امر پیشنهاد می‌گردد شرکت‌های منسجم و قوی با توانائی و پتانسیل بالا و تجربه کاری در امر کریری تشکیل شود. هم‌چنین الحاق چندین شرکت و تشکیل لجستیک قوی در این امر مؤثر است. بایستی در نظر داشت که این امر محقق نمی‌گردد، مگر با اراده قوی و حمایت بخش دولتی و ارائه سوبسیدهای محاسبه شده و کریرهای توانمند. تشکیل این‌گونه شرکت‌های کریری توانمند، نحوه واگذاری وام‌ها، بازپرداخت تعهد شده توسط شخصیت‌ حقوقی مزبور نه تنها بازپرداخت را تضمین می‌کند بلکه کنترلی نیز در تعرفه‌های کرایه حمل و ثابت نگه‌داشتن هزینه قابل ارائه را متعهد می‌گردد. در صورت موافقت مسئولان در بخش‌های تصمیم‌گیرنده می‌توان با تعامل و پیشنهادات طرح‌های قابل توجیه این بخش اقتصادی بازرگانی را نیز حمایت و شکوفا نمود.

با عنایت به موارد قید شده در صورت موافقت و بررسی موضوع و ارائه طرح‌های مناسب، می‌توان به آرمان‌هائی دست یافت که به سهولت حضور مثبت در این بخش را ارائه نماید.

سیده فاطمه مقیمی

عضو گروه مطالعاتی کریدور شمال ـ جنوب و مدیرعامل شرکت سدیدبار حمل و نقل بین‌المللی