نگاهی به حمل و نقل ریلی و راه آهن در ایران

راه آهن ازجمله فعالیت های پرسابقه اقتصادی در ایران است كه باتوجه به اهمیت آن از هنگام ورود به ایران ازجمله مراكزی بود كه بسیاری از صاحبان حرفه و فن و مهندسان كشور را به خود جلب و جذب كرد ومركزی شد برای تربیت بهترین نیروهای فنی كشور ولی با عدم توسعه و پیشرفت همه جانبه آن در سال های پس از آغاز فعالیت در ایران دچار خمودگی و ركود گردید این امر باتوجه سیاستگذاران و برنامه ریزان كشور می تواند برطرف شود و بخش حمل و نقل ریلی به بخشی پرسود در كشور تبدیل شود و كارآمدترین نیروهای فنی و مهندسی كشور را جذب و به كار گیرد

بخش دوم

به گفته وی تا پایان سال جاری با تمهیداتی كه پیش بینی شده و تأمین تسهیلات مالی، بخش خصوصی تا حدود نیمی از واگن های موجود كشور را در اختیار خواهد گرفت و عملیات حمل و نقل بار در اكثر مسیرها و مسافر در برخی مسیرها به بخش خصوصی واگذار می شود.به گفته سعید نژاد در قانون برنامه سوم پیش بینی شده كه راه آهن بتواند واگن های خود را به صورت اجاره به شرط تملیك به بخش خصوصی واگذار كند. این قانون در برنامه چهارم تمدید شده است و با تصویب مجلس شورای اسلامی در طول برنامه چهارم این روند ادامه می یابد تا حضور بخش خصوصی در این بخش به صددرصد برسد.یكی از ضرورت های اجتناب ناپذیر درسال های اخیر جبران عقب ماندگی ها و ضعف ها در مسیرهای ترانزیت كالاست كه از مزیت اقتصادی بالایی برخوردار است.از این رو احداث خط آهن در مسیرهای ترانزیت كالای كشور در اولویت قرار گرفته است و علیرغم كمبود بودجه در این زمینه سرمایه گذاری شده كه مسیر بافق- مشهد از آن جمله است.در تحولات سال های اخیر اما هنوز موانع و مشكلات به طور كامل در راه توسعه حمل و نقل ریلی برداشته نشده است و ضرورت اقدام های مؤثر و تسهیلات بیشتر در مقایسه با دیگر بخش های حمل و نقل كشور ضروری است.آئین نامه ها و دستور العمل های اعطای تسهیلات و كمك های فنی اعتباری با نگاه یك سال به همه بخش های حمل و نقل تدوین شده است؛ در حالی كه سرمایه گذاری در بخش ریلی با دیگر بخش ها متفاوت است، به ویژه كه عقب ماندگی و فاصله این بخش با دیگر بخش ها ضرورت فراهم كردن تسهیلات بیشتر را ضروری می كند.

سرمایه گذاری اولیه در بخش حمل و نقل ریلی علیرغم امكان بهره برداری طولانی مدت با هزینه نگهداری اندك بسیار سنگین تر از دیگر بخش های حمل و نقل است و بازدهی آن در ایران برای پرداخت تسهیلات كافی نیست. برای مثال قیمت واگن های مسافری بیست برابر قیمت واگن های باری است. علاوه بر واگن امكانات دیگری برای حركت واگن ها ضروری است كه فراهم كردن تسهیلات بیشتر برای تسریع توسعه این بخش را گوشزد می كند.

كاهش تعرفه های وارداتی و نرخ سود تسهیلات از جمله اقداماتی است كه می تواند برای جذب سرمایه های بیشتر به بخش حمل و نقل ریلی كارآمد باشد.

در این زمینه محمود قیام مدیرعامل شركت سیمرغ كه به عنوان نخستین سرمایه گذار دو خط ویژه در مسیر تهران- مشهد را اداره می كند و قرار است در مسیر تهران - بندر عباس نیز خط دیگری را با خرید واگن از خارج راه اندازی نماید می افزاید، علاوه بر تسهیلات برای افزایش جاذبه سرمایه گذاری در این بخش مهمترین مسئله تعرفه پائین قیمت بلیت است كه اگرچه در این زمینه برای بخش خصوصی تسهیلاتی پیش بینی شده تا از تعرفه های ثابت و ایجاد یك فرآیند تعامل اقتصادی استفاده شود اما همچنان نگرانی در این زمینه وجود دارد.

به گفته وی تعرفه پائین بلیت و مشكل تورم و ضرورت افزایش سالیانه قیمت محدودیت هایی برای بخش خصوصی ایجاد می كند، این در حالی است كه زمان بازپرداخت تسهیلات كه در آئین نامه اجرایی تبصره یازده قانون بودجه حداكثر ۵ سال با ۳ سال تنفس درنظر گرفته شده است. به گفته وی تعرفه های بلیت، هزینه سنگین خرید واگن ها كه حدود ۸۰۰ هزار دلار برای هر واگن است با ۱۵ درصد سود بازرگانی واردات آن بازده سرمایه گذاری را كاهش می دهد؛ این در حالی است كه از كل سرمایه ۳۵ درصد نیز باید از سوی سرمایه گذار تأمین شود.

مهندس آقایی مدیرعامل شركت رجاء نیز در این زمینه نظر مشابهی دارد. وی می گوید: فروش بلیت هزینه های نگهداری و كاركنان مسیرهای گوناگون را تأمین نمی كند. این در حالی است كه متقاضیان استفاده از راه آهن خدمات بهتری را طلب می كنند و رشد و توسعه خدمات هزینه های بیشتری نیاز دارد.

به گفته وی یارانه های دولت نیز به دلیل كمبود بودجه با تأخیر پرداخت می شود وعلیرغم اختصاص بودجه عمرانی برای خرید ناوگان و تعمیرات و نگهداری كه به ۳۰ میلیارد تومان بالغ می شود این روند بدون اصلاح تعرفه های خدمات نمی تواند كارساز باشد.

به گفته آقایی در حال حاضر بخش خصوصی به دلیل اعمال تعرفه نگران است و با تردید در این زمینه سرمایه گذاری می كند.

علیرغم اینكه اعلام شده است كه برای بخش خصوصی خدمات خط آهن و ایستگاه مجانی، لوكوموتیو برای حركت واگن ها با یك چهارم قیمت جهانی واگذار می شود و نرخ بلیت هم آزاد است اما بخش خصوصی هنوز تردید دارد.یكی از دلایل تردید بخش خصوصی برای ورود به این عرصه عدم توانایی در رقابت با تعرفه های دولتی است.

اگر بخش خصوصی در قیمت گذاری آزاد باشد، روند رشد قیمت در بخش خصوصی و دولتی باید متناسب باشد. در درازمدت بخش دولتی مجاز است كه حداكثر ده درصد قیمت خدمات خود را افزایش دهد ولی بخش خصوصی میزان بیشتری باید سالانه به قیمت های خود بیافزاید و این روند با تورم سالانه هماهنگ باشد.در درازمدت نسبت قیمت خدمات دولتی در بخش راه آهن بسیار پائین تر از بخش خصوصی است و تمایل به استفاده از خدمات دولتی افزایش می یابد.آزاد سازی و خصوصی سازی در این بخش باید به نحوی اعمال شود كه رقابت قابل قبولی را فراهم كند.علاوه بر این، در درازمدت و ادامه این روند بخش دولتی از نیروی انسانی كارآمد محروم می شود و تأسیسات و تجهیزاتش فرسوده می گردد. این سیاست ها باید زمانی اصلاح شود. به گفته مهندس آقایی مدیر عامل شركت رجاء مصوبه ای از گذشته وجود دارد كه بخش دولتی را موظف می كند در مسیرهایی كه بیش از چهل درصد قطارها به بخش خصوصی تعلق دارد، قیمت بلیت ها را مطابق قیمت بخش خصوصی تنظیم كند. در صورت اجرای این مصوبه و در چنین شرایطی امكان رقابت بین بخش خصوصی و دولتی ایجاد می شود.به نظر می رسد كه فقدان یك برنامه ریزی مشخص و عدم تهیه و تدوین یك استراتژی برای حمل و نقل كشور شرایطی فراهم كرده است كه سیاست گذاری و اجرا در این بخش بی هدف و بدون توجه به نیازهای اقتصادی كشور ادامه می یابد. حمل و نقل مهمترین و حیاتی ترین بخش اقتصاد كشور است كه بیش از هر بخش دیگر باید اهداف و استراتژی آن هماهنگ با چشم انداز بیست ساله كشور تدوین شود.بدون شك در این استراتژی و اهداف اولویت سرمایه گذاری بخش دولتی در شبكه حمل و نقل ریلی باید در اولویت قرار گیرد و دیگر بخش ها باید بدون كمك سرمایه های دولت و با اتكا به سرمایه گذاری بخش خصوصی اجرا شود. تأخیر در توسعه شبكه حمل و نقل ریلی و افزایش ظرفیت حمل در این بخش به ویژه در حمل بار و ترانزیت كالا ضروری است كه هیچ فرد آگاه و علاقه مند به توسعه و پیشرفت اقتصاد كشور نمی تواند آن را انكار كند.