میلیارد دلار, یارانه فرآورده نفتی

بحث بنزین به عنوان یكی از مهمترین حامل های انرژی نمی تواند به طور كامل به صورت جدا از مقوله انرژی و حامل های مرتبط و مدیریت مجموعه آن ارزیابی شود همچنین به موضوع مدیریت تولید و عرضه بنزین نیز نمی توان به طور همه جانبه جدا از مدیریت مصرف و تقاضای آن از یك طرف و مدیریت انرژی و حامل های آن از طرف دیگر پرداخت

چالش بنزین امروز نه تنها «تیتر یك» اقتصاد كه یكی از مهمترین مسائل پیش روی سیاستمداران است. از این رو است كه تریبون های خبری و صفحات روزنامه ها، حجم زیادی از گزارشات و مقالات خود را به این بحث اختصاص داده اند. محمد آقایی در دولت ۸ساله خاتمی معاون وزیر نفت و مدیرعامل شركت ملی پخش و پالایش بوده است. وی به تازگی تحقیقی درباره معضل بنزین برای موسسه بین المللی مطالعات انرژی انجام داده و راهكارهایی برای حل آن پیشنهاد كرده است كه خلاصه ای از آن را می خوانید.

بحث بنزین به عنوان یكی از مهمترین حامل های انرژی نمی تواند به طور كامل به صورت جدا از مقوله انرژی و حامل های مرتبط و مدیریت مجموعه آن ارزیابی شود. همچنین به موضوع مدیریت تولید و عرضه بنزین نیز نمی توان به طور همه جانبه جدا از مدیریت مصرف و تقاضای آن از یك طرف و مدیریت انرژی و حامل های آن از طرف دیگر پرداخت. بحث مدیریت انرژی رابطه بسیار تنگاتنگی با مدیریت توسعه در هر كشور داشته و باید به طور جدی یكی از محورها و مولفه های اساسی اقتصاد توسعه لحاظ شود. بر این اساس و با توجه به ضرورت در نظر گرفتن مبانی رفاه اجتماعی و نیز عدالت اقتصادی در مدیریت و اقتصاد توسعه كه بر روی مدیریت مصرف و تقاضا تاثیرات تعیین كننده خود را خواهد گذاشت، اهمیت جایگاه و نقش رابطه مدیریت عرضه با مدیریت مصرف و تقاضای حامل های انرژی و از جمله بنزین را در عرصه عمومی توسعه فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی به ویژه از منظر و نگاه به رفاه عمومی و عدالت اجتماعی به طور روشن آشكار می سازد. شفافیت در تبیین و تعیین معیارها و شاخص ها در هر كدام از مقولات به هم پیوسته فوق الذكر، شرط لازم و موثر برنامه زمان بندی شده و راهكارهای اجرایی بهبود مستمر و كیفی در مدیریت مصرف حامل های انرژی و به ویژه بنزین محسوب می شود.به دلیل اهمیت مقوله بنزین و ضرورت راهیابی جهت رفع و یا حداقل محدود كردن معضلات مرتبط به آن، در این نوشتار، ابتدا وضعیت موجود و پیش آمده را شناسایی و تشریح كرده، بحران های مرتبط و علل موجده آنها را ارزیابی و سپس با بررسی نگرش سنجی جامعه نسبت به مقوله بنزین و چالش های مرتبط به آن و با تكیه بر راهبردهای مشخصی كه پیشنهاد و ارائه و یا تاكید می نماییم، راه حل های كوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت عنوان و مطرح می شود.

الف ـ تشریح وضع موجود بنزین و ابعاد آن

۱ ـ تولید، مصرف، واردات و میزان رشد آنها

آمار تولید، مصرف و واردات بنزین و میزان رشد آنها در ده سال اخیر به شرح جدول شماره یك است.در همین مدت میزان رشد تولید و مصرف براساس سال پایه ۱۰۰۱۳۷۵ نیز به شرح جدول شماره دو است.این در حالی است كه در برنامه دوم ۷۸۱۳۷۴ شاخص رشد سالانه مصرف بنزین حداكثر ۳ درصد و در برنامه سوم ۸۳۱۳۷۹ حداكثر ۴۵ درصد در نظر گرفته شده بود. این بدان معنا است كه در پایان برنامه سوم نسبت به سال پایه، ۳۴ درصد رشد مصرف به میزان روزانه ۲۱۱ میلیون لیتر بیش از برنامه، ایجاد شده است. در همین مدت رشد تولید ۴۲ درصد است و در صورت تحقق مصرف در حداكثر شاخص پیش بینی شده مصرف در برنامه های دوم و سوم، در پایان برنامه سوم فاصله تولید از مصرف حداكثر ۹ میلیون لیتر در روز می شد حال آنكه این فاصله در پایان برنامه سوم به ۶۷۲۲ میلیون لیتر در روز رسیده است.در برنامه دوم توسعه، افزایش ظرفیت های جدید پالایشگاهی از طریق بیع متقابل و در برنامه سوم توسعه، از طریق اقدامات بخش خصوصی دیده شده بود كه به دلیل ماهیت موضوع و میزان محدود سودآوری و یارانه ای بودن محصولات، مطلقا در مورد آن اقبالی به عمل نیامد و افزایش ظرفیت ها و افزایش تولید و اصلاحات پالایشگاهی به عمل آمده و در برنامه سوم صرفا از طریق میزان محدود منابع داخلی تخصیصی از شركت ملی نفت ایران به عمل آمده است و با توجه به نبودن و اجرایی نشدن احكامی روشن در مدیریت تقاضای مصرف در برنامه های فوق الذكر، فاصله تولید مصرف به ویژه در سال های برنامه در عمل زیادتر شد كه نتیجه رشد مصرف تا حد ۳۱۱ درصد در سال های پایانی برنامه سوم است. هم اكنون این رشد در سال ۱۳۸۵ نسبت به دوره مشابه دو ماهه ابتدای سال نسبت به سال ۱۳۸۴ به حد غیرقابل تحمل ۵۱۲ درصد رسیده و باعث واردات نزدیك به ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز جهت جوابگویی به این میزان مصرف شده است.

۲ـ یارانه بنزین وارداتی و یارانه فرآورده های نفتی

رشد مصرف سال های اخیر و افزایش مستمر واردات بنزین و افزایش سریع قیمت آن در سال های اخیر در سطح جهانی و منطقه و سه برابر شدن قیمت بنزین وارداتی در حال حاضر نسبت به قیمت ماه های متناظر سه سال پیش و رسیدن آن تا مرز ۷۵۰ دلار بر هر تن بر روی كشتی در بنادر كشور ما در خلیج فارس، باعث می شود كه در صورت تامین كامل كسری نیاز مصرفی مطابق رشد موجود از طریق واردات و با فرض تثبیت قیمت های كنونی وارداتی، به میزان ۶ میلیارد دلار نیاز ارزی سال جاری برای پرداخت یارانه بنزین وارداتی معادل مابه التفاوت هزینه خرید بنزین وارداتی و درآمد فروش داخلی آن به مصرف كنندگان با قیمت مصوب موجود برآورد شود كه تامین آن فشار بسیار سنگینی روی منابع درآمدی كشور است. البته بر طبق بودجه سال ۱۳۸۵ كل كشور فقط ۵۲ میلیارد دلار برای آن اختصاص یافته و در قانون مذكور اضافه بر این میزان، واردات پیش بینی نشده است.یارانه مطروحه فوق همان طور كه اشاره شد، صرفا یارانه كنونی میزان بنزین وارداتی است. میزان كل یارانه مجموعه بنزین و دیگر فرآورده های نفتی مصرفی ناشی از تولید داخلی كه به ویژه متاثر از قیمت نفت خام ارسالی به پالایشگاه های داخلی است فرصت درآمد، بسیار فراتر از حدود ۶ میلیارد دلار برآورد یارانه سال جاری بنزین وارداتی بوده و به میزان ۳۵ میلیارد دلار در سال جاری برآورد می شود، كه میزان ۵۸ میلیارد دلار آن یارانه بنزین تولید داخلی است. این موضوع اثر تعیین كننده سنگینی روی اقتصاد كشور داشته و به این مطلب در جای خود در این نوشتار مجددا خواهیم پرداخت.

۳ ـ قاچاق بنزین

به دلیل نازل بودن قیمت بنزین، فروش داخلی در كشور و تفاوت فاحش آن نسبت به كشورهای همسایه و افزایش مستمر این تفاوت در سال های اخیر به دلیل رشد قیمت های منطقه ای و در كشورهای مذكور مواجه با پدیده شوم قاچاق و گسترش و رشد میزان آن در سال های اخیر مواجه هستیم، البته قاچاق در مورد فرآورده های دیگر نیز به همان دلیل وجود دارد ولی میزان آن در مورد بنزین و به ویژه گازوئیل از بقیه فرآورده ها بیشتر است. به دلیل ماهیت قاچاق و نحوه انجام آن، آمارهای دقیق در این زمینه وجود ندارد، لیكن آمارهای تخمینی و غیررسمی از منابع ذی صلاح، میزان آن را در مورد بنزین حدود یك میلیون و در مورد گازوئیل حدود ۲ میلیون لیتر در روز عنوان می نمایند كه عمدتا به كشورهای افغانستان، پاكستان، تركیه و در سال های اخیر به شمال عراق سرازیر می شود. این بدان معنا است كه براساس همین میزان تخمین، سالانه بالغ بر ۲۰۰۰ میلیارد ریال صرفا از بابت یارانه بنزین قاچاق شده و بالغ بر ۴۰۰۰ میلیارد ریال از بابت گازوئیل قاچاق، از سرمایه های ملی در قالب قاچاق این دو فرآورده از كشور خارج می شود.

۴ ـ وضعیت ناهنجار ترافیكی

افزایش سریع تعداد خودروهای در چرخه حمل ونقل به ویژه در شهرهای بزرگ و مخصوصا در تهران و خارج نشدن خودروهای قدیمی، فرسوده، پرمصرف و غیراستاندارد از این چرخه و عدم تكافوی امكانات حمل ونقل عمومی و پایین بودن استاندارد آن و در نتیجه نبودن امكانات رفاهی قابل اتكا و قابل اطمینان جایگزین برای غالب نقل و انتقالات شخصی و غیرعمومی در حمل ونقل های ضروری بین شهری، جدا از آثار اقتصادی ناشی از هرزرفت سنگین اوقات و ساعات كار مفید نیروی كار جامعه و استهلاك وسایل حمل ونقل و مصرف غیرمتعارف سوخت، آثار اجتماعی عظیمی نیز به بار آورده و اثرات عصبی، جسمی و روحی و اخلاقی و فرهنگی ناشی از آن روی افراد جامعه بسیار نگران كننده است.بر طبق آمار سازمان بهینه سازی مصرف سوخت كشور، تعداد وسایل نقلیه بنزین سوز تا پایان سال ۱۳۸۴ حدودا ۷۶ میلیون خودرو است كه ۵۳ میلیون از آن در پنج سال اخیر وارد چرخه حمل ونقل كشور شده اند. این آمار علت اصلی رشد سریع و غیرمتعارف و خارج از برنامه مصرف بنزین و دلیل اساسی وضعیت ترافیكی سال های اخیر را به وضوح نشان می دهد. قریب یك میلیون از این تعداد خودروهای بنزین سوز فقط در سال ۸۴ وارد چرخه حمل ونقل كشور شده است. تولیداتی كه در سال های متمادی گذشته به بازار عرضه شده اند، نوعا مصرف سوخت بسیار بالاتر از سطح مصرف متعارف خودروهای استاندارد روز در دنیا داشته و از منطقی اقتصادی، قیمت گران و سوخت ارزان برخوردارند كه سیاست منطقی و متداول روز دنیا برعكس آن است.در مورد تعداد موتورسیكلت ها آمار دقیقی در دست نیست و در آمارهای غیررسمی بین ۸ تا ۱۲ میلیون عنوان می شود. تولید و واردات كنترل نشده در این مورد در سطح گسترده ای وجود داشته و حتی تولیدات مراكز رسمی نیز كه متعددند، با مصارف سوخت غیرمتعارف و تولیدات غیراستاندارد و با كیفیت های نامرغوب به بازار داخلی عرضه می شوند.

۵ ـ آلودگی های گسترده زیست محیطی

براساس آمارهای موجود بیش از ۳۰ درصد خودروهای كشور عمری بالاتر از ۲۰ سال دارند و قریب ۵۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را مصرف می كنند. همین مسئله به علاوه تكنولوژی پایین به كار گرفته شده در اكثر خودروهای تولید داخل در سال های متمادی گذشته و كیفیت سوخت مصرفی آنها باعث شده است تا میانگین مصرف خودروهای شخصی در كشور ما برابر ۱۵ و برای تاكسی ها و خودروهای مسافركش برابر ۱۸ لیتر در هر ۱۰۰ كیلومتر باشد در حالی كه متوسط مصرف سوخت خودروها در دنیا برابر ۸ لیتر در هر ۱۰۰ كیلومتر است. این بدان معنا است كه یك تاكسی یا خودرو مسافركش در ایران برای هر ۱۰۰ كیلومتر به میزان ۱۰ لیتر بیشتر از یك خودروی معمولی استاندارد متوسط روز دنیا بنزین مصرف می كند.حدود ۸۰ درصد از آلودگی های شهر تهران ناشی از بیش از ۵۲ دستگاه خودروی سواری است كه در یك ترافیك سنگین و نفس گیر در آن در ترددند و در حال حاضر ۲۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را روزانه تا سطح ۱۴ میلیون لیتر در روز مصرف می كنند. این آلودگی به دلیل سطح تكنولوژی خودرو و سوخت و ویژگی های جغرافیایی و آب و هوایی تهران، بیشتر به خاطر گازهای سمی منوكسیدكربن CO، هیدروكربن ها CH و اكسیدهای نیتروژن NOx و اكسیدهای گوگرد Sox و دی اكسیدكربن CO۲ است كه از اگزوز خودروها خارج می شوند. تمامی این گازها آثار سویی بر روی محیط زیست و وضعیت آب و هوای شهری و به خصوص روی سلامتی بدن انسان می گذارند. در میان این آلاینده ها، منوكسیدكربن آثار آشكارتری نسبت به بقیه دارد. به طوری كه در هوای آلوده شهرها گاز منوكسیدكربن ۲۰۰ برابر سریع تر از اكسیژن با هموگلوبین خون تركیب شده و مانع از رسیدن اكسیژن كافی به قسمت های مختلف بدن به ویژه قلب شده و آن را از كار می اندازد و به همین علت در روزهای كاملا آلوده، مراكز ذی ربط به بیماران قلبی توصیه می كنند تا از منزل خارج نشوند. این وضعیت كمابیش در اكثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت و پرترافیك كشور وجود دارد. آمارهای شركت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران نشان می دهد كه ۶۸ درصد بنزین مصرفی كشور در ۱۲ منطقه از مجموع ۳۵ منطقه كشور مصرف می شود و ۱۲ شهر بزرگ منجمله تهران، حدود ۵۰ درصد بنزین عرضه شده در كشور را مصرف می كنند.

۶ ـ توجه به مدیریت عرضه و عدم انجام مدیریت تقاضا

در سنوات و دوران برنامه های پنج ساله گذشته و در نظام برنامه و مدیریت اجرایی كشور آنچه كه تاكنون بر آن تاكید و مورد توجه اساسی نیز قرار گرفته است مدیریت عرضه بنزین، آن هم تحت نظارت و مسئولیت كامل دولت بوده است. گرچه عملیات توزیع عمدتا به وسیله بخش خصوصی اداره می شود لیكن ذهن جامعه كلیه جوانب مسئولیت و پاسخگویی را متوجه دولت می داند و نظام مدیریت اجرایی كشور نیز اساسا پاسخ به این ذهنیت را سرلوحه كار خود قرار داده و آن را ساماندهی و مدیریت كرده است. میزان و نوع نیاز مصرفی جامعه به بنزین علت اساسی برای تنظیم امور تامین و توزیع و عرضه این فرآورده بوده است و نه برقراری نظام مدیریت تقاضا و مصرف جامعه و تنظیم شرایط و برنامه ها براساس شاخص های مدیریت تقاضا. به كوتاه سخن نیاز هدایت نشده مصرف، برای برنامه ها و نظام اجرایی كشور تعیین تكلیف كرده و برقراری نظام مدیریت عرضه را دیكته كرده است و تاكنون اقدامی اساسی و مشهود در زمینه مدیریت تقاضا برای بنزین صورت نگرفته است.

محمد آقایی

معاون سابق وزیر نفت

---