اگر گوش شنوایی بود

نشست ریاست محترم جمهوری و تعدادی از اعضای دولت، با اقتصاددانان منتقد به برنامه‌های اقتصادی دولت نهم، طلیعه مباركی است كه در صورت استمرار و تاثیرگذاری بر تصمیمات آتی دولت می‌تواند به نتایج درخشانی منتهی شود.
اگر در سال‌های گذشته نیز گوش شنوایی وجود داشت مسلما امروز دولت نهم و ملت ایران با معضلات اقتصادی پیش روی دست به گریبان نبودند و قسمت اعظم وقت و انرژی مسوولان به جای سهمیه‌بندی بنزین صرف قرار دادن ایران عزیز در جایگاه شایسته خود می‌شد. مسلم است مقالات و مباحث متعددی از طرف صاحب‌نظران و كارشناسان مسائل مالی و اقتصادی در رسانه‌های گروهی حداقل پس از جنگ تحمیلی چاپ، درج یا مطرح شده است. معتقدم كه قدرت و نخوت بدنه كارشناسی دولت‌ها به جز موارد انگشت‌شماری هرگز اجازه تجلی به این گونه نقدها را نداده است بنابراین اكنون به سه دلیل لازم است نقطه نظرهای مطرح شده در گذشته انتخاب و به سمع تصمیم گیرندگان حكومت برسد.
اول آنكه برداشت بعضی از حامیان دولت نهم كه لبه تیز انتقادات فقط متوجه این دولت است، تغییر یابد و دوم آنكه هنوز با گذشت سال‌ها مسائل مطروحه در بعضی از مقالات و مباحث، تازگی داشته و توجه به آنها می‌تواند برای حكومت راهگشا باشد و بالاخره سوم به آن جهت كه شاید تصمیم‌گیرندگان آن روز و امروز احساس كنند كه بالاخره روزی باید پاسخ تصمیم‌گیرهای اشتباه یا تعلل در تصمیم‌گیری‌های صحیح را بدهند، به همین لحاظ پیشنهاد می‌كنم تمام كارشناسانی كه دلسوزانه طی سال‌ها از نوشتن و گفتن به منظور بهبود اقتصاد كشور دریغ نكرده‌اند، مقالات و مباحث مطرح شده پیشین خود را كه به دلایل فوق قابل طرح مجدد است دوباره مطرح سازند. برای فتح باب یكی از مقالات خود را در زمینه بحث روز یعنی «بنزین» كه در زمستان سال ۱۳۷۸ با اندكی سانسور در یكی دو روزنامه آن زمان به چاپ رسید در معرض قضاوت قرار می‌دهم.
از نظر من اولا مقصر اصلی مصرف غیربهینه انرژی و به خصوص بنزین در كشور، دولت‌ها بوده‌اند و مردم در این زمینه كمترین تقصیر را داشته‌اند. ثانیا با آنكه با اقدام شجاعانه دولت نهم در سهمیه‌بندی بنزین موافقم، ولی اعتقاد دارم كه سهمیه‌بندی باید فقط به عنوان یك راهكار موقت تلقی شود و ثانیا افزایش ظرفیت پالایشگاه‌ها و احداث پالایشگاه‌های جدید بدون تجدید نظر اساسی در قیمت فروش بنزین تاثیر چندانی در تحمیل هزینه ۲۰میلیارد دلاری یارانه بنزین به اقتصاد كشور ندارد و حتی اگر تمام بنزین مورد مصرف خود را تولید می‌كردیم باز هم ناچار به سهمیه‌بندی بودیم باید توجه داشت به دلیل آن كه سهمیه‌ كشورهای عضو اوپك براساس تولید است و ارتباطی به صادرات ندارد و لذا آنچه از تولید را كه مصرف كنیم به حساب سهمیه ما منظور می‌شود یعنی با هر مقدار مصرف به همان میزان خود را از درآمد صادرات نفت محروم می‌سازیم و اگر قرار باشد نفتی را كه می‌توانیم بشكه‌ای ۷۰ دلار بفروشیم در داخل به بشكه‌ای ۱۰ تا ۱۵ دلار بفروشیم، تفاوت آن را از امكانات سرمایه‌گذاری خود خواهیم پرداخت و اما مقاله‌ای كه به بهانه روز هوای پاك در زمستان ۱۳۷۸ نوشته بود چنین است.
● ساماندهی ترافیك و برطرف ساختن آلودگی هوا
معضل‌ ترافیك و تبعات آن به ویژه آلودگی هوا مانند بسیاری از معضلات جامعه ما برآیند مسائل ساختاری می‌باشد و بنابراین هر تلاش برای رفع این معضل بدون توجه به ناهنجاری‌های ساختاری راه به جایی نخواهد برد.
به نظر می‌رسد دولت‌ها چه قبل و چه پس از انقلاب اسلامی هرگز مساله ترافیك را به طور جدی مورد مطالعه و بررسی قرار نداده‌ و تمام شعارها و طرح‌ها بدون توجه به ریشه‌های فرهنگی و سیاسی و اقتصادی عنوان شده است.
برای مثال اگر دولت‌های به فرهنگ رانندگی توجه داشتند، لااقل از هم‌اكنون به این فكر می‌افتادند كه این فرهنگ را در شهرهای كوچك‌تر مانند قزوین، زنجان، سمنان و نظایر آن ایجاد كنند.
در شهرهایی از این دست با آن كه جمعیت نسبتا اندك است و میزان وسایط نقلیه به نسبت كم است با این حال مشاهده می‌كنیم كه در همین شهرها مشكلات ترافیك و آلودگی هوا به تدریج به عنوان یك معضل در حال شكل‌گیری است.
در این شهرها با بودجه‌ای اندك می‌توان حمل‌ونقل همگانی را سامان بخشید، ساعات حركت و ورود اتوبوس‌ها به ایستگاه‌ها را مشخص ساخت، تردد نامناسب موتورسیكلت و اتومبیل‌ها و حتی افراد از خیابان‌ها را به دقت نظارت كرد و رفتار اجتماعی را به رانندگان و عابران آموخت از اشاعه مسافركش و مینی‌بوس و موتورسیكلت جلوگیری كرد تاكسی را واقعا به جای تاكسی به كاربرد بالاخره شهرهایی نمونه از نظر رانندگی و پاكیزگی هوا به وجود آورد.
مثال دیگر د مورد سیاست‌های وزارت صنایع در مورد اجازه افزایش تولید موتورسیكلت و اتومبیل خارج از رده پیكان به دلیل وجود تقاضا برای این محصولات می‌باشد. در كدام كشور سامان یافته می‌توان ملاحظه كرد كه از موتور سیكلت به عنوان یك وسیله نقلیه شهری و بعضا خانوادگی استفاده كنند. آن هم بدون هیچ ضابطه و مقررات قابل كنترلی. امروزه بخش عمده‌ای از مشكل‌ ترافیك و آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ به استفاده نامناسب از این وسیله نقلیه باز می‌گردد. باید دید این همه موتورسیكلت مثلا در شهری مانند تهران چه كار می‌كنند. به طور یقین تعداد كثیری از این موتورسیكلت‌ها به دلیل نبود امكانات حمل و نقل عمومی و راه‌بندان‌های طولانی، مورد استفاده قرار می‌گیرند ولی هرچه تعداد آنها بیشتر شود مشكلات ترافیك نیز بیشتر می‌شود و لزوم استفاده از موتورسیكلت باز هم بیشتر می‌شود. هرچه ترافیك سنگین‌تر شود تخلفات موتورسواران، در استفاده از خطوط ویژه شركت واحد، پیاده‌روها، خیابان‌های یك طرفه (در جهت عكس) نیز افزایش خواهد یافت. از جرایم زیادی كه بعضا با استفاده از این وسیله نقلیه صورت می‌گیرد می‌گذاریم اگر دولت واقعا در حل مشكل ترافیك و رفع آلودگی هوا جدی است یك از راهكارهای انقلابی آن حذف تدریجی استفاده از موتورسیكلت در سطح شهرها می‌باشد.
اطلاعیه اخیر ، با افتخار ذكر می‌كند كه هم اكنون روزانه ۶۳۰ دستگاه پیكان (یعنی سالانه حدود ۲۰۰۰۰۰ دستگاه) به دلیل وجود تقاضا تولید می‌شود. هیچ‌گاه دولت از خود پرسیده است كه این متقاضیان چه كسانی هستند، این متقاضیان خیل بیكارانی هستند كه می‌خواهند پیكان را وسیله‌ای برای مسافركشی و امرار معاش قرار دهند تا هم قسمتی از مشكل بودجه دولت حل شود، هم محلی برای استقراض داخلی فراهم آید و هم مشكل بیكاری تا حدودی مرتفع گردد. اما به چه قیمتی؟ یك حساب سرانگشتی كافی است تا میزان اتلاف انرژی ناشی از تولید اتومبیل خارج از رده پیكان (حتی تغییر قیافه داده آن یعنی پیكان آردی، بخوانید پژو آردی) و دودی كه از این بابت به حل خلق خدا می‌رود مشخص شود.
طبق محاسبه من مبلغ سالانه اتلاف بنزین ناشی از تولید این نوع اتومبیل در سال ۴۰۰میلیون دلار می‌شود كه بعد از چند سال البته نزدیك به كل درآمد صادرات غیرنفتی خواهد بود.
خوب حالا باید دید با افزایش مسافركش‌ها مشكل جابه‌جایی مسافر حل می‌شود.
مسلما جواب منفی است. زیرا اگر به تعداد مسافران درون‌شهری هم مسافركش تولید كنیم این مشكل نه تنها حل نخواهد شد، بلكه به دلیل تراكم بیش از حد وسایط نقلیه به دلیل كاهش تعداد تردد وسایل نقلیه عمومی مسافران بیشتری در ترافیك خواهند ماند.
اگر دولت در رفع معضل ترافیك و كاهش آلودگی هوا مصمم است باید طی یك برنامه زمانی اول شغلی به نام مسافركش‌را از فرهنگ مشاغل كشور حذف كند دوم تولید پیكان را متوقف كند.سوم تمام پیكان‌های قدیم را به تدریج جمع‌آوری كند.
البته این كارها شجاعت و انقلابی عمل كردن می‌خواهد كه خوشبختانه در آقای خاتمی و دولت ایشان یافت می‌شود ولی این یك اقدام حكومتی است و تنها از دولت كاری ساخته نیست.
مثال دیگری در جدی نبودن حكومت، ارزانی قیمت سوخت است. من در اینجا از دولت گله ندارم كه چرا قیمت بنزین را افزایش نداده است زیرا در همین برنامه سوم این تقاضا را از مجلس محترم كرد ولی با مخالفت مجلس مواجه شد.
۱) تنها شاخص اقتصادی ما كه با كشورهای پیشرفته مطابقت دارد شاخص مصرف انرژی است بنابراین این نشانه پیشرفت است، باید به آن مباهات كنیم.
۲) نفت مال مردم است و اصولا نباید مال خود مردم را به آنها گران فروخت و اگر ارزان فروختیم نباید اسم آن را یارانه بگذاریم.
۳) دولت هیچگاه پول افزایش قیمت بنزین و گازوئیل را صرف بهبود حمل‌و‌نقل عمومی نمی‌كند.
باید پذیرفت كه استدلال سوم در عمل درست از آب درآمده‌است. حال اگر دولت و مجلس مصمم هستند كه مشكل ترافیك و آلوده بودن هوا را حل كنند خیلی ساده ولی انقلابی تصویب كنند كه درآمد ناشی از اضافه قیمت سوخت (اضافه بر افزایش تورمی سالانه) فقط و فقط صرف:
۱) تجهیز ناوگان حمل‌ونقل شهری
۲) تامین كسری بودجه متروی تاریخی تهران
۳) از رده خارج كردن اتومبیل‌های فرسوده خواهد شد و مساله كمك به قشر آسیب پذیر و نظایر آن كه ممكن است اصل مساله را لوث كند فراموش كنند.
مثال‌های دیگری در جدی نبودن دولت‌ها و مسوولان برای رفع معضل وجود دارد كه مجال پرداختن به آنها را به آینده محول می‌كنم. فقط یك نكته اضافه كنم كه اعمال یكی از راهكار‌ها و فراموش كردن بقیه نه تنها كمكی به حل مشكل نخواهد كرد بلكه مشكلات دیگری نیز به وجود خواهد آورد. از سال ۱۳۷۸ یعنی تاریخ چاپ این مقاله تا توقف تولید پیكان حداقل ۵سال زمان از دست داده‌ایم و در این مدت حدود یك میلیون دیگر پیكان تولید كردیم. با یك حساب سر انگشتی ملاحظه خواهد شد كه تقریبا نیمی از هزینه واردات بنزین در سال ۱۳۸۵ مربوط به اضافه مصرف پیكان‌ها و اتومبیل‌های فرسوده دیگر موجود در سطح شهر و روستا بوده است.
از آن تاریخ نه تنها تلاش برای توقف تدریجی استفاده از موتور سیكلت به عنوان یك وسیله نقلیه عمومی صورت نگرفته است بلكه مدت‌ها است نقل و انتقال مسافران نیز به خدمات قبلی موتورسیكلت‌ها اضافه شده است و از آن تاریخ هیچ نوع برنامه‌ای برای سروسامان دادن به وضعیت ترافیكی شهرهای كوچك صورت نگرفته و كم كم معضل ترافیك به یك معضل همگانی در سطح كشور تبدیل شده است وبالاخره اینكه اصرار (و بلكه لجبازی) برای عدم افزایش قیمت بنزین به دلیل اثرات تورمی آن هم یك هزینه ۲۰میلیارد دلاری به اقتصاد كشور تحمیل كرده و هم معضل ترافیك را به یك پدیده روان فرسا تبدیل ساخته و هم آلودگی هوا را به نحو خطرناكی افزایش داده است.
باید توجه داشت در كشور تورم‌ زده‌ای مانند تركیه با شجاعت تمام نه تنها پول واردات بنزین را از مصرف‌كننده اخذ كردند، بلكه به میزان دو برابر آن مالیات مصرف هم وضع نمودند ولی می‌بینیم كه امروزه تورم در تركیه تك رقمی است.

غلامرضا سلامی

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد