BRT از دیدگاه اقتصادی

ترافیک یکی از مشکلا ت اصلی شهر تهران است و یکی از دغدغه های همیشگی مدیریت شهری حل این مشکل و این ارتقا و بهبود سیستم های حمل ونقل عمومی بوده است. در حمل ونقل عمومی باید به سمت وسایلی برویم که بیش ترین حجم و کم ترین هزینه و زمان را برای ما فراهم کند که در این راستا مترو اقتصادی ترین، بهترین و ایمن ترین وسیله حمل ونقل عمومی است. توسعه خطوط ویژه اتوبوس و ساماندهی ناوگان اتوبوسرانی نیز می تواند یکی از راهکارهای اصلی کوتاه مدت، کم هزینه و موثر در بهبود وضعیت ترافیک تهران باشد. سامانه اتوبوس های تتدرو یا همان BRT یکی از راهکارهای ساماندهی ناوگان اتوبوسرانی است. سیستم اتوبوسرانی پرسرعت نوعی سیستم حمل و نقل شهری مجهز به فنآوری های نوین است که دقت و سرعت سیستم حمل و نقل ریلی انعطاف پذیری حمل ونقل با اتوبوس راهمزمان دارا می باشد و یکی از راهکارهای ساماندهی ناوگان اتوبوسرانی است. مزایای استفاده از این سیستم روز به روز در دنیا گسترده تر شده و درحال حاضر کشور انگلیس بیشترین تعداد اتوبوس Guibeb را در دنیا دارد. در تهران از اولین روز پس از ورود اتوبوس های جدید ونصب ایستگاه ها با افزایش لحظه به لحظه مسافران خط BRT روبه رو هستیم. به طوری که حجم مسافرین رشد ۱/۵ برابری را نشان می دهد. با به کارگیری امکانات جدیدبه خصوص در زمینه ارائه بلیط ها و تسهیلا ت سوار و پیاده شدن مسافران، سرعت جابه جایی مسافرین افزایش قابل ملا حظه ای یافته است به صورتی که میزان جابجایی مسافر در این خط به ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار نفر در روز رسیده است.
BRT مخفف System Rapib Bus است. یعنی سامانه اتوبوس های تندرو. BRT نوعی سیستم حمل ونقل شهری مجهز به فن آوری های نوین ITS است که دقت و سرعت سیستم حمل ونقل ریلی و انعطاف پذیری حمل ونقل با اتوبوس را همزمان دارا می باشد. سال های زیادی است که در کشورهای مختلف از روش های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوس ها استفاده می شود. روش هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس ها و دادن اولویت به اتوبوس. BRT تلفیقی از همه روش هایی است که تاکنون برای افزایش سرعت اتوبوس ها استفاده می شد. شاید به همین دلیل است که اغلب مردم دنیا ترجیح می دهند از همان واژه اتوبوس برای اشاره به اتوبوس های سیستم BRT استفاده کنند و تنها این آمریکای شمالی است که از واژه BRT استفاده می کنند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستم BRT کاربرد دارد. یکی اتوبوس های Articulateb یا اتوبوس های فانوسی و دیگری اتوبوس های Guibeb که چرخ آنها روی مسیر ویژه حرکت می کند. هم اکنون تنها تعداد اندکی از این اتوبوس ها در جهان موجود است اما کارشناسان امیدوارند در آینده ای نزدیک این اتوبوس ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوند. در حال حاضر کشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوس های Guibeb را در دنیا دارد. کشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوس ها را دارند. سیستم اتوبوس های پرسرعت نامش را از سیستم «حمل ونقل پرسرعت» وام گرفته است که در آن برای وسایل نقلیه عمومی از خطوط ویژه استفاده می شود و گاهی حتی تونل های ویژه برای حمل ونقل احداث می کنند. هر چند BRT در نام خود اتوبوس هایش را پرسرعت می نامد اما این اتوبوس ها چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در کشورهای مختلف بین ۱۹ تا ۴۹ کیلومتر در ساعت است. با این حال مزیت های فراوان «سیستم اتوبوس های پرسرعت» سبب شده استفاده از این سیستم روز به روز در دنیا گسترده تر شود.
● عوامل موثر بر اقتصاد زمان BRT
طبق مصوبه مجلس اولویت حمل و نقل عمومی در کلان شهرها به خصوص در تهران بر مبنای توسعه مترو گذاشته شده است. اما از آنجا که BRT توانسته حجم جابه جایی مسافر را در مدت ثابت بیش از دو برابر کند، حتما مورد استقبال همه است. البته این سیستم محدودیت هایی نیز برای رفت و آمد خودروهای شخصی به دنبال داشته است. توجه خاص به توسعه خطوط ویژه اتوبوسرانی و افزایش سرعت و حجم جابه جایی مسافر به خصوص در بخش های مرکزی شهر، ضرورتی اساسی است که در طرح اتوبوس های تندرو مورد توجه قرار گرفته است. البته امکان واگذاری سیستم مذکور به بخش خصوصی با توجه به هزینه های بالای آن از نکاتی است که همزمان با گسترش سیستم اتوبوسرانی پرسرعت باید مورد توجه قرار گیرد.
۱) خطوط ویژه
بسیاری از مردم شهرهای بزرگ دنیا بر این باورند که خطوط سریع السیر اتوبوسرانی، متروی اتوبوسی زمینی است. مسیر تردد اتوبوس های BRT از خطوط میانی خط ویژه است. استفاده از خط ویژه اتوبوس که در سیستم BRT متداول است، یکی از بزرگترین مزیت های این سیستم است. استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس ها اجازه می دهد که در فضایی ایمن رفت و آمد کنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوس ها در اغلب کشورهای دنیا جزو زبده ترین رانندگان هستند. یکی از قابلیت های مثبت BRT استفاده از راه های عادی و موجود است. البته مخالفان BRT هم به این نکته اشاره می کنند اما به عنوان نقطه ضعف، آنها معتقدند اتوبوس های سیستم BRT تنها زمانی بهترین بازدهی را دارند که در خطوط ویژه از آنها استفاده شود و زمانی که در راه های عادی به کار گرفته می شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس های عادی را دارند، یکی دیگر از مزایای این سیستم توانایی تنظیم چراغ های راهنمایی با زمان حرکت اتوبوس های BRT است. به این ترتیب می توان به گونه ای عمل کرد که هر زمان اتوبوس این سیستم به چهارراه و چراغ راهنمایی رسید، چراغ سبز شود تا اتوبوس با کمترین زمان تلف شده مواجه شود. دو عامل موثر در کاهش زمان سفر و افزایش متوسط سرعت ناوگان حمل و نقل عمومی در خطوط BRT، اتخاذ تدابیر لا زم برای حرکت سریع در طول خطوط مابین تقاطع ها و کاهش تاخیر حرکت در توقف در تقاطع هاست. سیستم تخصیص اولویت حرکت به ناوگان حمل و نقل عمومی یکی از تدابیر مدنظر قرار گرفته است. در فاز موافق حرکت اتوبوس ها، اگر حرکتی برای وسایل نقلیه وجود داشته باشد که قرار شود مسیر حرکت اتوبوس ها را در آن فاز قطع کند حرکت وسایل نقلیه نسبت به حرکت اتوبوس ها با تاخیر صورت خواهد پذیرفت تا اتوبوس بدون تداخل با وسایل نقلیه که خواهان گردش به سمت شمال و جنوب هستند به حرکت خود ادامه داده و کمترین تاخیر به اتوبوس اعمال شود. بدیهی است در صورتی که اتوبوسی در مسیر ویژه از طریق حسگرها حس نگردد این وضعیت اجرا نخواهد شد تا تاخیر بی موردی به وسایل نقلیه اعمال نشود. این طراحی برای تمامی تقاطع های مسیر BRT انجام شده است که میزان زمان آن برای هر تقاطع با توجه به نظر کارشناسان امر می تواند مقادیر متفاوتی (۱۰ الی ۱۵ ثانیه) را داشته باشد که این امکان جهت رسیدن به مقادیر بهینه ضروری است. همچنین به منظور روان تر ساختن عبور و مرور ناوگان حمل و نقل عمومی و جلوگیری از تاخیر حرکتی در تقاطعات، عملیات اصلا ح هندسی و حذف برخی از تقاطعات غیرضروری و نیز عملیات تعریض مسیر در نقاطی که برای نصب و استقرار ایستگاه های خط BRT در نظر گرفته شده اند، در دستور کار و اجرا قرار گرفت. در خیابان آزادی یک پل روگذر، تنها برای تردد اتوبوس های BRT احداث خواهد شد که با احداث این پل در واقع مشکل تقاطع های خیابان آزادی با خیابان های اسکندری، نواب و رودکی برطرف می شود و حرکت اتوبوس های BRT در خیابان آزادی سرعت خواهد یافت. احداث ۴ تقاطع غیرهمسطح و یک پل روگذر می تواند سبب کاهش زمان سفر با اتوبوس های تندرو شود و سرعت حرکت اتوبوس ها را به حداکثر برساند. سرفاصله حرکت اتوبوس های BRT در مسیرهای تعیین شده با تکمیل طرح به دو دقیقه خواهد رسید. همچنین سرعت حرکت اتوبوس ها در این سیستم در ساعات مختلف بین ۱۷ تا ۴۲ کیلومتر در ساعت خواهد بود.
۳) ایستگاه ها
تعداد ایستگاه های مسیر اتوبوس های BRT در مجموع ۲۵ ایستگاه دو منظوره رفت و برگشت می باشد. برای هر ایستگاه ۳ مسوول در نظر گرفته شده و هر یک از این افراد نظارت کامل بر نصب ایستگاه های تحت نظارت خود را خواهند داشت. هر یک از ایستگاه های خط BRT مسوول فنی، مسوول ایمن سازی و هماهنگی های ترافیکی و مسوول هماهنگی های ستادی خواهند داشت. تجهیز ایستگاه به سیستم اطلاع رسانی درون ایستگاهی با قابلیت اعلام زمان ورود اتوبوس به ایستگاه پیاده سازی راهکار بهینه پرداخت کرایه و سازماندهی ایستگاه ها برای کاهش زمان تلف شده و دستیابی به زمان بندی ایده آل حرکت ناوگان و اجرای مطالعات پیمایش و نظرسنجی از مسافرین به منظور بهسازی سیستم از جمله فعالیت های در دست اقدام و برنامه های آتی است.
۱) تمامی ایستگاه های BRT سرپوشیده و مجهز به دوربین متصل به اتاق کنترل ایستگاه های مبدا و مقصد بوده و در آینده ای نزدیک امکانات رفاهی مناسبی نظیر سیستم های اطلاع رسانی نقشه مسیریابی و تلفن نیز برای مسافران در این ایستگاه ها فراهم می شود.
به منظور برخورداری از امکانات نظارت کامل و لحظه ای بر کل مسیر و ایستگاه های واقع در طول خط و اعمال مدیریت بر ناوگان و تشخیص سوانح به صورت بصری، تعداد ۲۱ دوربین نظارت تصویری در طول این خط و پایانه های واقع در آن نصب و راه اندازی شده است و با استفاده از شبکه فیبرنوری طرح ریزی و پیاده سازی شده در این مسیر، تصاویر به صورت لحظه ای به مرکز کنترل محلی خط BRT و نیز مرکز نظارت و کنترل ترافیک تهران ارسال می شود، ایستگاه های مسیر BRT به منظور تشخیص ازدحام مسافران در ایستگاه و نیز حفظ امنیت آنها و نیز نظارت بر صحت و سلامت تجهیزات داخل ایستگاه به دوربین نظارت تصویری مجهز شده اند که تصاویر برداشت شده هم بر روی نمایشگر داخل ایستگاه نشان داده می شود و هم از طریق فیبرنوری برای مرکز کنترل خط ارسال می گردد. تصاویر برای استفاده های بعدی به صورت هفتگی ضبط می شوند و در صورت وقوع هر مشکل یا مفقود شدن تجهیزات در داخل ایستگاه می توان از تصاویر ضبط شده برای پیگیری مساله بهره جست. از طریق شبکه برقرار شده ما بین ایستگاه و مرکز کنترل، امکان دیدن تصاویر به صورت لحظه ای یا مشاهده بایگان تصاویر ضبط شده هم برای اپراتور داخل ایستگاه و هم برای اپراتور مرکز کنترل فراهم می شود.
۲) در گذشته جمع آوری کرایه توسط راننده صورت می گرفت که باعث ایجاد خطرات بالقوه و در مواردی منجر به تصادف می شد. این شیوه جمع آوری کرایه باعث افزایش زمان سفر و کاهش جذابیت خدمات سیستم حمل و نقل عمومی نیز می گشت. اما در فاز نخست این پروژه، اخذ بلیت مسافران صرفا به صورت دستی انجام گرفت به این صورت که متصدی دریافت بلیط در ایستگاه مستقر شد و صندوق ویژه جمع آوری بلیت کاغذی در ایستگاه نصب گردید. با اجرایی شدن سیستم پرداخت الکترونیک هر ایستگاه به دو دستگاه کارتخوان مجهز شده است که به مسافران امکان می دهد تا با استفاده از کارت های اعتباری مدت دار و مبلغ دار ویژه تردد در مترو وجه بلیت خود را پرداخت کنند.
۳) ساختار ایستگاه ها و محل استقرار آنها در وسط مسیر یکی از ویژگی های خاص خطوط اتوبوسرانی سریع است که این ایستگاه ها برای استقرار ایمن مسافران، عبور و مرور راحت افرادی که ناتوانی های جسمی و حرکتی دارند، مناسب سازی شده است. ایستگاه های BRT به گونه ای طراحی شده است که امکان استفاده برای معلولان و جانبازان عزیز در آنها وجود دارد و برخی از اتوبوس های این خط نیز برای این عزیزان مناسب است.
۴) اتوبوس ها
اتوبوس های BRT دارای طراحی مدرن، استاندارد و با ظرفیت بالای دو یا سه کابینه بوده و به سیستم های اطلاع رسانی تابلوهای متغیر نمایشگر اعلام مسیر، کولر، بخاری و دیگر امکانات رفاهی مسافران مجهز هستند. ۲۶۳ اتوبوس چپ در ساخت داخل وارد نخستین خط BRT شده است. از مجموع این اتوبوس ها ۶۳ اتوبوس، مگاترانس دوکابین و ۲۰۰ اتوبوس نیز اتوبوس های چپ در تک کابین هستند، اتوبوس های مگاترانس ظرفیت ۴۰ مسافر نشسته و ۴۰ مسافر ایستاده و اتوبوس های تک کابین نیز ظرفیت ۴۰ مسافر نشسته و ۲۰ مسافر ایستاده را دارند. اتوبوس های چپ در ساخت داخل تا پایان سال در این خط استفاده می شود و اوایل سال آینده اتوبوس های خارجی وارد ناوگان خواهند شد. بنابراین ترافیک ایجاد شده در خطوط BRT که خود اتوبوس های این خطوط هستند با ورود اتوبوس های ۲ کابینه و ۳ کابینه خارجی برطرف خواهد شد. به منظور اطلاع رسانی صحیح و کمک به مسافران در تصمیم گیری مناسب و نیز کاهش زمان تلف شده در هنگام سوار و پیاده شدن مسافران در ایستگاه ها سیستم اطلاع رسانی مسافر در داخل اتوبوس طراحی و اجرا شده است. در فاصله مناسبی از ایستگاه بعدی، نام مکان توقف به مسافرین جهت آمادگی برای پیاده شدن با استفاده از سیستم صوتی اطلاع رسانی مسافران اعلام می شود. بدیهی است که به منظور اعلام به موقع، از اطلاعات مکانی لحظه ای اتوبوس که با استفاده از سیستم GPS برداشت می شود، استفاده می گردد. اعلام ایستگاه های مهمی که با تغییر خط یا وسیله نقلیه مسافرین می توانند از ناوگان حمل و نقل عمومی استفاده نمایند. اطلاع رسانی گویا و شفاف این نقشه ها می تواند به شهروندان امکان دهد تا در مورد مسیر بازگشت و نیز استفاده از این سیستم حمل و نقل عمومی در سفرهای آتی خود نیز تصمیم گیری صحیحی به عمل آورند.
● اقتصاد محیط زیست
در سیستم BRT در طراحی و ساخت اتوبوس ها از مدلی در مقیاس کوچک و برای محاسبه آلودگی منتشره از یک خیابان خاص و وضعیت پراکنش آلاینده ها در آن محدود می باشد، استفاده شده است. عوامل موثر در تعیین وضعیت پراکنش آلاینده ها در این سیستم عبارتند از: سرعت و جهت باد، عرض خیابان، ارتفاع ساختمان های اطراف، وضعیت پایداری جوی و جهت خیابان. قبل از اجرای طرح BRT تعداد ۳۳۸ دستگاه اتوبوس روزانه ۲۰۹ هزار مسافر را در محور میدان آزادی - چهار راه تهران پارس جابه جا می کردند، در حالی که بعد از اجرای طرح تعداد ۲۵۰ دستگاه اتوبوس روزانه ۲۸۹ هزار مسافر را در این محور جابه جا می کنند.
افزایش روزانه ۸۰ هزار نفر جابه جایی مسافر با اتوبوس در مسیر BRT با این فرض که این تعداد مسافر قبل از اجرای طرح توسط خودروهای سواری با متوسط سرنشین چهارنفر جابه جا می شدند، باعث کاهش تردد حدود ۲۰ هزار خودروی بنزین سوز در این مسیر شده است. براساس این فرضیه کاهش انتشار ناشی از جابه جایی مسافر توسط اتوبوس ها بر مبنای ۷۸ درصد کیلوگرم در ۱۸/۷ کیلومتر مسیر BRT بوده که با احتساب ۲۰ هزار دستگاه خودروی سواری روزانه ۱۵ هزار و ۵۲۲ کیلوگرم از آلودگی های هوای پایتخت کم شده است. علاوه بر این در نتیجه کاهش تعداد اتوبوس ها و افزایش سرعت آنها روزانه ۳۴ هزار و ۲۴۲ کیلوگرم و با احتساب خودروهای سواری فرضیه مذکور در مجموع هر روز حدود ۵۰ تن و به طور دقیق ۴۹ هزار و ۷۶۴ کیلوگرم از آلودگی هوای تهران کاسته شده است.
● نتیجه گیری و راهکار
سیستم اتوبوسرانی سریع مزایا و منافع فراوانی را در اختیار شهروندان و مدیریت شهری قرار می دهد که از آن جمله می توان به موارد ذیل اشاره نمود:
۱) کم شدن زمان انتظار در ایستگاه ها که باعث افزایش رضایت مندی مشتریان می شود.
۲) دریافت بلیط قبل از ورود اتوبوس به ایستگاه و حذف رابطه مستقیم بین راننده و مسافران
۳) ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاه ها
۴) اطلاع رسانی دقیق به مسافران در ایستگاه و اتوبوس
۵) سهولت استفاده معلولین جسمی - حرکتی و جانبازان عزیز
۶) زمان بندی مناسب که باعث استفاده بهتر از ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی می شود
۷) تخصیص هوشمندانه اتوبوس ها به مسیرها که باعث کاهش ازدحام مسافران در ایستگاه ها و افزایش بهره وری اتوبوس ها می شود.
۸) هزینه کمتر آماده سازی خطوط BRT نسبت به خطوط حمل و نقل ریلی
۹) وجود یک مرکز کنترل واحد که باعث افزایش بهره وری سیستم می شود
۱۰) امکان بهره برداری از ساختار و امکانات موجود
اما با توجه به اینکه تاکنون تجربه مشابه اجرای این طرح را در کشور نداشته ایم برخی مشکلات این سیستم تازه نمایان می شود. سوار و پیاده شدن از اتوبوس در طول مسیر بارها اتفاق افتاده که ویژگی های خاص ایستگاه ها مشکلاتی را برای شهروندان به همراه داشته است. از آنجا که باید اتوبوس ها حتما در داخل ایستگاه و در محدوده تعیین شده برای سوار و پیاده کردن مسافران توقف کنند این امر موجب شده تا در برخی ایستگاه ها با وجود قرار گرفتن اتوبوس در ایستگاه امکان باز کردن در اتوبوس برای راننده وجود نداشته و دقایقی را برای رسیدن به محل مورد نظر صبر کند.

نویسنده : محتشمی

منبع : روزنامه مردم سالاری