اتومبیل و فرهنگ اتومبیل در آمریکا

در سال ۱۹۰۸ یعنی ۹۹ سال پیش هنری فورد با تولید انبوه مدل تی، هزینه ساخت اتومبیل را توانست آنقدر پایین آورد که هر کسی در آمریکا قادر به خرید ماشین شد.
بر خلاف گذشته که هر ماشین همزمان توسط چند کارگر ساخته می شد، فورد با تقسیم کار هر کارگر را بر مسئولیت خاص و مکان ثابتی گماشت، بطوریکه به جای آنکه کارگرها به سراغ ماشین بروند، ماشین به سراغ آنها می آمد و مرحله به مرحله بین کارگران دست به بدست می گشت تا تکمیل می شد.
به گفته لسلی کندل کارشناس موزه اتومبیل در لس آنجلس همگانی شدن اتومبیل و ساخت اولین بزرگراهها مورفولوژی و ریخت شناسی شهرهایی مثل لس آنجلس را با خود تغییر داد:
"کاری که بزرگراه کرد این بود که به لس آنجلس اجازه داد بطور افقی گسترش و وسعت پیدا کند. به خاطر ماشین و توپوگرافی لس آنجلس شهر پخش شد. اما در نیویورک و یا شهرهایی مثل شیکاگو که مردم ماشین نداشتند مجبور شدند که شهر را بطور عمودی گسترش دهند تا مردم بتوانند بین محل کار و زندگی خود رفت و آمد کنند."
به تدریج فرهنگ مردم تحت تاثیر قرار گرفت. آنها یاد گرفتند که خود را از طریق ماشین هایشان ابراز کنند.
لسلی کندل می گوید:
"ماشین های ما تبدیل به لایه بیرونی لباس ما شد. در نیویورک، شیکاگو و سانفرانسیسکو ، مردم خودشان را با لباسهایشان ابراز می کردند. اما در لس آنجلس ماشین جای لباس را گرفت. اولین چیزی که مردم متوجه آن می شدند و درباره شما یاد می گرفتند ماشین شما بود."
در لس آنجلس به خاطر آب و هوای ملایم، مردم وقت زیادی صرف ماشینهایشان می کردند و در طبیعت خود را با ماشین هایشان سرگرم می کردند. شکل و رنگ ماشین ها را تغییر می دادند، سقف آنها را بر داشتند و سعی می کردند ماشینهایشان هر چه بیشتر در چشم باشد.
به گفته لسلی کندل در شرق امریکا و شیکاگو همه چیز یک مقدار محافظه کارانه بود. اما در غرب یعنی در کالیفرنیا مردم بدنبال ماشین هایی بودند که بسیار در چشم بودند. اما علاوه بر آب و هوا، وجود هالیوود در جنوب کالیفرنیا نیز در ذائقه ویژه این منطقه بی ثاتیر نبوده است:
"مردم در مجله ها می خواندند که هنرپیشه های جذاب، سوار ماشین های چشمگیر می شوند. آنها هنرپیشه ها را در تلویزیون و سینماها می دیدند که مشغول رانندگی ماشین هایی هستند که غبطه سایرین را بر می انگیخت. دیدن این تصاویر باعث می شد که آنها هم بخواهند اینجور سبک زندگی ای داشته باشند و سوار اینطور ماشین هایی بشوند."
کارخانه های اتومبیل سازی که عمدتا در دیترویت ایالت میشیگان مستقر بودند، به تدریج از تغییراتی که مردم لس آنجلس به ماشین هایشان می دادند الگوبرداری کردند و اتومبیل های جالب تر و سرگرم کننده تری تولید کردند. بعد شرکت های بزرگ اتومبیل سازی تصمیم گرفتند که شعبه های استودیوهای طراحی خود را در لس آنجلس مستقر کنند: "تقریبا همه کارخانه های بزرگ بین المللی دارای استودیوهای طراحی در جنوب کالیفرنیا هستند. چرا؟ چون اینجا مرکز الهام است. شما نباید راه طولانی بروید که ملهم شوید. فقط کافیست که نگاهی به حیات خلوت خود و یا خیابان بیندازید."
لسلی کندل می گوید بر خلاف اروپایی ها که با داشتن کوچه و خیابانهای کوچک بیشتر طرفدار ماشین های کوچک هستند، آمریکایی ها همیشه ترجیح داده اند ماشین های بزرگ برانند:
"ما سوار یک ماشین ۲۰۰۰ کیلویی می شویم، می رویم توی یک بزرگراه هشت باندی. می گذاریمش روی کروز کنترل که با سرعت ثابت حرکت کنه. انگار داریم یک تخت دونفره می رانیم. با یک انگشت رانندگی می کنیم و به هر جا بخواهیم می رویم. مردم آمریکا به این عادت کردند. آنها حتی جاده رو حس نمی کنند. رانندگی می کنند بدون آنکه احساس رانندگی کنند."
خلاصه آنکه ماشین وجه اشتراک همه مردم آمریکاست:
ـ "همه ما در طول زندگی خود به نحوی با ماشینهایمان در کنش هستیم. یا می خریم، یا می رانیم، یا وقتی از کنارمان رد می شود به آنها نگاه می کنیم. بعضی از شخصی ترین و هیجان انگیزترین تجربه های زندگی ما در ماشین رخ می دهد. ما به ماشین هایمان خیلی وابسته هستیم."
"مرکز هنر" در پاسادنا در نزدیکی لس آنجلس یکی از معروفترین موسسات تربیت طراحان اتومبیل در آمریکا و شاید در جهان باشد. در این مرکز دانشجویان طی یک دوره چهارساله برای لیسانس و دو ساله برای فوق لیسانس آنچه "معماری اتومبیل" خوانده می شود را می آموزند.
معماری اتومبیل تنها به طراحی یک اتومبیل زیبا محدود نمی شود، بلکه شامل حل مشکل و سازش دادن پیشرفتهای تکنولوژیک با شکل جدید اتومبیل هم می شود. این معماران باید اطمینان حاصل کنند که اتومبیل جدید خصیصه اصلی همه اتومبیل های این کمپانی را داراست و تجسم فلسفه ای است که این کمپانی بر مبنای آن بنا شده است.
معماری اتومبیل در ایالت ثروتمند کالیفرنیا که به تنهایی ششمین اقتصاد بزرگ دنیاست، رونق زیادی داشته است. بیش از ۴۰ درصد از فروش شرکت بنز در آمریکا در این ایالت است و شرکت های اتومبیل سازی توجه زیادی به ذائقه مردم این ایالت دارند.
به گفته استوارت رید مدیر دپارتمان حمل و نقل مرکز هنری پاسادنا بسیاری از این کمپانی ها استودیوهای طراحی خود را در جنوب کالیفرنیا باز می کنند: "این استودیوهای پیشرفته طراحی، چون مستقیما با مقر اصلی کمپانی های خود مرتبط نیستند، مثل جزیره های تحقیقاتی هستند. آنها نمونه های ماشین را طراحی می کنند و به نمایشگاه های عمومی می فرستند. اتفاقی که اغلب می افتد این است که بازدیدکنندگان ابراز علاقه زیادی به این نمونه ها می کنند. بعد کل کمپانی ها این نمونه ها را می سازند. اما یک استودیوی کوچک با یک تیم کوچک است که می تواند چیزی به مراتب متفاوت تر از ماشینی که در مقر اصلی کمپانی طراحی می شود، طراحی کند."
در ادامه این تور به جلسه دفاعیه دانشجوها رفتم که مشغول عرضه پروژه های طراحی خود بودند. یکی از این دانشجوها یک اتومبیل وسپا طراحی کرده است:
"در دهه هفتاد وسپا تبلیغات بزرگی داشت که این اتومبیل را سمبل میوه ممنوعه معرفی می کرد. وسپا طوری معرفی می شد که همزمان دارای دو خصیصه بیگناهی و احساسی بود. من سعی کردم طراحی داخلی و بیرونی این ماشین این دو خصیصه را نشان دهد و در ضمن پرکتیکال هم باشد و بتوان از آن در اتوبانها استفاده کرد." یکی دیگر از دانشجوها هم یک آلفارومئو طراحی کرده اما بنظر می رسد که استاد های راهنما و مشاورش انتقاداتی بهش دارند:
"طراحی و و جزئیات جلوی ماشین بیش از حد است و خصیصه اصلی آلفا رو از بین می برد. درها طوری طراحی شده که سوار و پیاده شدن از ماشین رو دشوار می کند. من فکر می کنم شکل و زبانی که در طراحی این ماشین بکار گرفتی بسیار منحصر بفرد است اما یک کم بیش از حد شده و باید آن را محدود تر کنی."
"بخشی از یک طراحی موفق این است که بدانید کی خود را محدود و مقید کنید. این البته بسیار دشوار است اما هنگامیکه یاد بگیرید که چگونه توازن را برقرار کنید و چیزی را بیش از حد طراحی نکنید زیبایی کار را در می یابید."
"من هم قبول دارم که این ماشین طوری طراحی شده که آدم می گه نگاه کن چقدر جلوش جالبه، عقبش جالبه، بغلش جالبه. اما انگار این، سه تا ماشین متفاوته. هر وقت شما یاد بگیرد که چگونه خلاقیت خود را به چالش بطلبید و بهش افسار بزنید، می بینید راه درازی آمده اید. در مجموع تبریک می گویم."
در ادامه این تور به استودیوی طراحی مزدا رفتیم.
برخی سالنهای استودیوی مزدا محرمانه هستند و طوری بنا شده اند که کمپانی های رقیب به هیج وجه امکان جاسوسی صنعتی پیدا نکنند.
شرکت های اتومبیل سازی مایل نیستند که رقبایشان از طرح های آینده آنها اطلاع حاصل کنند.
فرانتز فون هولتزهاوزن فارغ التحصیل مرکز هنری پاسادنا در کالیفرنیا و مدیر طراحی استودیوی مزدا در جنوب کالیفرنیا می گوید هر ماشینی شخصیت و خصیصه خودش را دارد.
اما خصیصه مزدا چیه؟ "زوم زوم مهمترین خصیصه مزداست. زوم زوم یعنی احساس حرکت. مزدا تجسم این فلسفه است. وقتی شما به ماشین مزدا نگاه می کنید نه فقط در اندازه، شکل و نحوه ایستادن آن بلکه در تک تک عناصر، این احساس حرکت رو می بینید. این خصیصه منحصر بفرد مزداست. شما در همه ماشین های مزدا این روحیه اسپرتی و ورزشی رو می بینید."
اما از طراحی ماشین تا تولید اون مدت زمانی طول می کشد:
"از هنگام طراحی اولیه تا زمانیکه ماشین وارد جاده می شود پنج سال طول می کشد. البته کمپانی های مختلف جداول زمانی مختلفی دارند. ما الان توانسته ایم این دوره زمانی را به ۴ سال و گاهی سه سال و نیم کاهش دهیم."
تولید ماشین نمونه زمان بر ترین بخش این دوره است. اما به کمک تکنولوژی جدید این زمان رو به کاهش است.
یکی از چالش های طراحان ماشین یافتن پیش بینی سلیقه ها و مدهای آینده است: فرانتز فون هولتزهاوزن می گوید: "ما باید به ورای آنچه که امروز قابل پذیرش است نگاه کنیم. ما باید بفهمیم علایق و سلیقه های امروز موقتی هستند و یا روند رو به آینده اند. باید مطمئن شویم که آنچه که امروز انجام می دهیم برای نیاز همین لحظه نیست بلکه در هنگام عرضه ماشین یعنی ۵ سال دیگه هم مد روز است و پنج بعد از آن هم که دوره استفاده ماشین است همچنان مد خواهد بود. به بیان دیگر ما به یک پنجره دهساله می نگریم. کارهایی که ما امروز انجام می دهیم باید طوری باشند که مردم دهسال دیگر هم آنها را بخرند."
بعد از استودیوی طراحی مزدا به استودیوی طراحی فورد می رویم.
این کمپانی علاوه بر اتومبیل های فورد، شرکت های اتومبیل سازی ولوو، لندروور و جگوار را هم به تازگی خریده است.
فریمن توماس مدیر طراحی استراتژیک کمپانی فورد می گوید طراحان اتومبیل نه فقط نظیر دماسنج باید ذائقه دهسال دیگه خریدار را رو پیش بینی کنند بلکه باید با خصیصه هر ماشین خاص رو هم در همه مدل های اون حفظ کنند:
"اگر شما به معماری موستانگ نگاه کنید می بینید که حیوانی است که به نوع خاصی ایستاده است. خیلی اسپرتی و پرخاشگر است. ما بین چرخ های جلو و فرمان فاصله زیادی ایجاد می کنیم تا یک وجهه خاص پیدا کند."
فریمن توماس می گوید در دنیای اتومبیل بر خلاف دنیای انسانها عشق لزوما در همان نگاه اول اتفاق نمی افتد:
"طراحی خوب طراحیی است که به تدریج آغاز می شود یعنی شما به تدریج از آن خوشتان می آید. اما اول کار ممکن است که از آن بترسید. شما اول خیلی با آن راحت نیستید. اما در عین حال کنجکاوی شما را بر می انگیزد. و همینطور که دور آن می چرخید و به آن نگاه می کنید ممکن است که عاشقش شوید."
افزایش نگرانی های جهانی درباره نازک شدن لایه ازن همراه با گران شدن بنزین شرکت های اتومبیل سازی را وادار کرده بدنبال منابع انرژی قابل تجدید بخصوص سوخت های تمیز باشند. سوخت هیدروژنی یکی از منابعی است که گفته می شود طی چند دهه آینده به تدریج جای بنزین را می گیرد.
در حال حاضر برخی شرکت های اتومبیل سازی نمونه هایی از ماشین هایی که با سوخت هیدروژنی کار می کنند را ساخته و برای آزمایش در اختیار مصرف کنندگان قرار داده اند. ساخت هر یک از این اتومبیل ها بدلیل آنکه هنوز به مرحله تولید انبوه نرسیده بسیار پرهزینه است و حدود یک میلیون دلار تمام می شود. اما شرکت های اتومبیل سازی این ماشین ها را به بهای ماشین های معمولی اجاره می دهند زیرا هدف آنها آزمایش این ماشین ها و جلب تدریجی اعتماد عمومی است.
اسکات ساموئلسون مدیر مرکز تحقیقات ملی سوخت در دانشگاه کالیفرنیا در ارواین می گوید:
"ما این ماشین ها را به مردم شهر اجاره می دهیم تا برای کار و یا امور شخصی از آن استفاده کنند و بعد از سه تا شش ماه به ما بگویند که چه فکر می کنند، همسایه هایشان چه می گفتند و استفاده از مراکز سوخت هیدروژنی چطور بود." در حال حاضر چند مرکز سوخت هیدروژنی برای مصرف عموم در آمریکا وجود دارد از جمله یکی در شهر واشنگتن یکی هم در شهر ارواین کالیفرنیا.
اسکات ساموئلسون می گوید: "در حال حاضر قیمت هیدروژن سه برابر بنزین است. اما برای ماشین هایی که به مردم اجاره می دهیم به همان اندازه بهای بنزین از آنها می گیریم. برای اینکه ما نمی خواهیم آنها الان نگران قیمت باشند. اما با افزایش تعداد مراکز سوخت، قیمت هیدروژن هم کاهش می یابد."
به گفته کارشناسان طی پنج سال آینده با پایین آمدن بهای ماشین و سوخت های هیدروژنی امکان خرید این نوع ماشین ها وجود دارد. اما بیست تا سی سال طول خواهد کشید تا بین مردم محبوب شوند. موتور این ماشین ها تفاوت چندانی با موتور ماشین های معمولی ندارد شاید تنها فرقش این است که هیچ سر و صدایی ندارد
در بخش اول این برنامه گفتیم که چگونه اتومبیل وجه مشترک همه مردم آمریکاست و چطور آنها به ماشین هایشان وابسته هستند. افزایش بهای بنزین و نگرانی های محیط زیست نتوانسته مردم را از وابستگی به ماشین های اغلب بزرگشان کم کند.
همانطور که لسلی کندل کارشناس موزه اتومبیل در لس آنجلس می گوید شرکت های اتومبیل سازی تلاش می کنند که با استفاده از آخرین تکنولوژی ها مردم را مجبور نکنند که به خاطر بهای بنزین و آلودگی محیط زیست سوار ماشین های کوچکتر و یا وسایل نقلیه عمومی شوند:
"من فکر می کنم که آینده اتومبیل بسیار بسیار روشن است. شرکتها، مهندسین و کارآفرینان راه هایی پیدا می کنند که اتومبیل جایگاه خود را در بین مردم حفظ کند. مردم عاشق ماشین هایشان هستند. ماشین به آنها امکان تحرکی بخشیده که آنها به این زودی ها حاضر به از دست دادن آن نخواهند شد."

نویسنده : امیر حسین پورسینا

منبع : ماهنامه صنعت خودرو