مهلت یکساله پس از اجراء

لایحه الحاق جمهوری اسلامی ایران به مقاوله‌نامه شماره ۱۴۷ رعایت حداقل استانداردها در کشتی‌های تجاری پس از بررسی در کمیسیون اجتماعی مجلس شوراء اسلامی ایران در صحن علنی رأی کافی را نیاورد.
این در حالی است که سازمان بین‌المللی کار، کنوانسیون کار دریائی را که ماه ۱۴۷ هم در آن لحاظ شده، را در سال ۲۰۰۶ میلادی تصویب کرد و در آینده نزدیک لازم‌الاجرا خواهد شد. براساس مفاد کنوانسیون همه کشورها باید آمادگی تطابق با الزامات آن را داشته باشند. مقاله زیر توضیحات بیشتری درباره کنوانسیون کار دریائی است.
سازمان بین‌المللی کار (LLO) تاکنون چندین کنوانسیون در ارتباط با قانومند کردنکار نیروی انسانی در دریا تصویب کرده است. مشکل معمول اغلب این کنوانسیون‌ها عدم وجود ضمانت اجرائی آنها می‌باشد. به تعبیری کشورها در الحاق یا عدم الحاق به آنها کاملاً مختار بودند و نه تنها در اجراء این کنوانسیون‌ها الزامی در کار نبود، بلکه در صورت عدم الحاق نیز نظارت مؤثری بر رعایت آنها در کشتی‌ها وجود نداشت.
برای مثال یکی از کنوانسیون‌ها که در سال ۱۹۲۰ میلادی تصویب شده بود، بر عدم به‌کارگیری افراد پائین‌تر از ۱۶ سال در دریا و عدم استفاده از کارکنان کمتر از ۱۸ سال برای شیفت شب در کشتی تأکید دارد. اما عدم رعایت آن به‌صورت ملموس تبعات سنگینی را به همراه نداشت و تنها تخطی از آن توسط ILO مورد نکوهش قرار می‌گرفت.
کشور ایران تاکنون فقط به یک کنوانسیون دریائی ILO ملحق شده است. تا براساس آن شرایط پذیرش اسناد شناسائی دریانوردان که توسط ایران صادر می‌شوند، در سطح جهانی فراهم آید.
این مشکلات تا زمان مطرح شدن کنوانسیون ۱۴۷ وجود داشت. این کنوانسیون در سال ۱۹۷۶ میلادی به تصویب رسید و پس از مدتی پروتکل الحاقیه آن نیز مصوب شد.
یکی از مشخصات این کنوانسیون ضمانت اجرائی آن بود. به گونه‌ای که پس از آنکه تعداد مشخصی از کشورها به آن ملحق شدند، برای همه کشتی‌ها لازم‌الاجرا شد.
به عبارتی هر کشتی که وارد آب‌های تحت حاکمیت کشور عضو می‌شود، نمایندگان آن کشور برای کنترل می‌توانند وارد شناور شده و نحوه اجراء کنوانسیون ۱۴۷ را کنترل نمایند، حتی اگر کشتی عضو کنوانسیون نباشد. زیرا کشتی وارد آب‌های کشور ثالث شده است، باید آن کنوانسیون را رعایت کند.
کنوانسیون ۱۴۷ به حداقل استانداردها برای کشتی‌های تجاری مشهور است. جمهوری اسلامی ایران ایران هنوز به این کنوانسیون الحاق پیدا نکرده است و به‌همین جهت اجازه نظارت بر حسن اجراء مفاد آن در کشتی‌های بیگانه را ندارد.
این کنوانسیون حداقل استانداردها را برای کار دریائی در بر می‌گیرد و براساس آن از کشورها خواسته شده است قوانینی را پایه‌گذاری کنند که اهم معیارهای کار دریائی را مورد توجه قرار داده و همچنین تعدادی از کنوانسیون‌های اصلی ILO را نیز مدنظر قرار دهند.
یکی از آنها، کنوانسیون شماره ۱۳۸ مصوب سال ۱۹۷۳ میلادی در ارتباط با حداقل سن دریانوردان و دیگری کنوانسیون شماره ۵۵ مصوب ۱۹۳۶ میلادی است که براساس آن مالکان کشتی در مورد دریانوردان بیمار و یا مصدوم، تعهداتی دارند.
کنوانسیون شماره ۱۳۰ مصوب ۱۹۶۹ است و براساس آن باید برای دریانوردی که در حین دوره خدمت خود مصدوم می‌شود پرداخت‌هائی در دوره درمان در نظر گرفته شود.
کنوانسیون ۷۳ مصوب ۱۹۴۶ میلادی مرتبط به حصول اطمینان از سلامت دریانوردان است.
مواد ۴ و ۷ کنوانسیون ۱۳۴ در سال ۱۹۷۰ میلادی در مورد پیشگیری از حادثه برای دریانوردان و کنوانسیون ۹۲ در سال ۱۹۴۹میلادی پیرامون اقامتگاه دریانوردان بر روی کشتی مصوب شده‌اند.
ماده ۵ کنوانسیون شماره ۶۸ مصوب ۱۹۴۶، تغذیه دریانوردان را مورد توجه قرار داده است.
مواد ۳ و ۴ کنوانسیون شماره ۵۳ مصوب ۱۹۳۶ در خصوص گواهینامه شایستگی افسرها و کنوانسیون شماره ۲۲ مصوب ۱۹۲۶ در ارتباط با مفاد قرارداد کار دریانوردان است.
کنوانسیون ۲۳ مصوب ۱۹۲۶ درخصوص عودت دریانوردان به محل سکونت خود در پایان مدت خدمت دریائی بوده وکنوانسیون شماره ۸۷ مصوب ۱۹۴۸، مرتبط با آزادی تشکل‌ها است.
براساس کنوانسیون ۹۸ مصوب ۱۳۴۹ دریانوردان می‌توانند با حضور نمایندگان دولت در مورد مفاد قرارداد کار با کارفرمایان به توافق برسند.
تمام این موارد در کنوانسیون ۱۴۷ منظور شده‌اند. پس از تصویب کنوانسیون ۱۴۷ پروتکل الحاقیه آن نیز به تصویب رسید. این پروتکل خواسته‌هائی فراتر از کنوانسیون اصلی مطرح می‌کرد.
● ارتباط بین ILO و IMO
در ILO کمیسیونی مربوط به کار دریائی تحت عنوان (JMO) تشکیل شده است. این کمیته با IMO در ارتباط است و بین IMO , ILO که هر دو سازمان‌های وابسته به سازمان ملل متحد می‌باشند، ارتباطات رسمی و کارشناسی وجود دارد.
● جایگاه کنوانسیون کار دریائی
با تصویب کنوانسیون کار دریائی در سال ۲۰۰۶ میلادی، کنوانسیون ۱۴۷ و سایر کنوانسیون‌های دریائی ILO نیز تحت پوشش آن قرار گرفت.
کنوانسیون کار دریائی در سال ۲۰۰۶ تدوین شد و در صحن اصلی کنفرانس بین‌المللی کار به‌عنوان بالاترین مرجع تصمیم‌گیری در ILO، به تصویب رسید.
همه کشورها می‌توانند به کنوانسیون کار دریائی ملحق شوند و داوطلبانه مفاد آن را رعایت نمایند. اما ۱۲ ماه پس از الحاق ۳۰ عضو که ۳۳ درصد تناژ ناخالص و ناوگان جهانی کشتیرانی را دارا باشند، آن کنوانسیون لازم‌الاجرا خواهد شد. کنوانسیون کار دریائی با مرور بر روی سایر کنوانسیون‌ها تدوین و تصویب شده و اغلب آنها را بازبینی و منظور نموده است. تنها کنوانسیون ۱۸۵ مصوب سال ۲۰۰۳ میلادی، راجع به سند شناسائی دریانوردان و کنوانسیون ۷۱ مصوب سال ۱۹۴۶ میلادی و در ارتباط با حق بازنشستگی دریانوردان است در کنوانسیون کار دریائی لحاظ نشده‌اند.
● ضرورت الحاق به کنوانسیون ۱۴۷ چه بود؟
همان‌گونه که قبلاً نیز بدان اشاره شد، مزیت اصلی کنوانسیون ۱۴۷، ضمانت اجرائی آن است. یعنی حتی اگر کشوری با آن ملحق نشده باشد ولی کشتی‌هایش در آب‌های بین‌المللی تردد داشته باشد موظف است حداقل‌هائی را براساس آن رعایت کند. اما کشورها در صورت عدم الحاق نمی‌توانند کشتی‌های دیگر را در تطابق با کنوانسیون ۱۴۷ مورد بازرسی قرار دهند. زیرا خودشان به این کنوانسیون ملحق نشده‌اند و نمی‌توانند از منافع آن نیز بهره ببرند. در صورت الحاق به این کنوانسیون به‌عنوان حداقل بستری محدود، برای تسهیل در اجراء الزامات اولیه کنوانسیون کار دریائی ایجاد می‌شد و می‌توانست زمینه‌ای برای استناد به بخشی از خواسته‌های گسترده‌تر آن فراهم آید.
● در صورت الحاق به کنوانسیون کار دریائی چه اقداماتی باید انجام گیرد؟
هرچند کنوانسیون کار دریائی به جزئیات نپرداخته ولی کلیاتی را برای رعایت حقوق دریانوردان مطرح می‌کند در اجراء کنوانسیون کار دریائی، باید الزامات سایر کنوانسیون‌های کار دریائی مورد توجه قرار گرفته و شرکت‌های کشتیرانی موظفند به طریقی ثابت کنند که مفاد آن را رعایت می‌کنند. شرکت‌های کشتیرانی باید اظهارنامه‌ای را ارایه کنند که مشخصاً نشان دهد یکایک مفاد کنوانسیون را چگونه رعایت می‌کنند. بنابراین شرکت‌های کشتیرانی و کشورها باید با استناد به منابع موجود تضمین نمایند که کلیه مفاد کنوانسیون رعایت می‌شود. در کنوانسیون سه شیوه به‌عنوان مرجع قابل قبول برای استناد به رعایت مفاد کنوانسیون کار دریائی پیش‌بینی شده است.
شیوه اول، استناده به قانون است به‌گونه‌ای که برای اجراء هر یک از الزامات کنوانسیون در کشور صاحب پرچم مستند قانونی داشته باشیم. به‌عنوان مثال قانون می‌تواند مشخص کند حداقل سن دریانوردان بر روی کشتی چه باشد و شرکت کشتیرانی نیز با استناد به آن قانون می‌تواند اظهار نماید که حداقل سنی که بر روی کشتی استفاده می‌شود چه سنی است. در خصوص سن افراد حاضر بر روی کشتی، ممکن است کشوری تصمیم بگیرد به افراد بالای ۲۰ سال اجازه ندهد به روی کشتی به‌کار گرفته شوند. بنابراین شرکت کشتیرانی تابع قانونی است که به افراد بالای ۲۰ سال اجازه استخدام بر روی کشتی را نمی‌دهد. طبق این قانون نظارت کنندگان می‌توانند اطمینان حاصل کنند که افراد زیر ۱۶ سال در کشتی به‌کار گرفته نمی‌شوند.
شیوه دوم، مذاکره و نهایتاً توافق نمایندگان تمام دریانوردان نظیر تشکل‌های صنفی آنها با نمایندگان مالکان انواع کشتی‌ها در حضور نمایندگان دولت برای تصمیم‌گیری و توافق بر جرییات چگونگی اجراء الزامات کنوانسیون می‌باشد. اما حتی برای ایجاد تشکل‌ها و فراهم نمودن امکان مذاکرات جهت دستیابی به توافق‌های سه جانبه لازم است بستر قانونی آماده گردد.
سومین روش استناد به عرف در کشور صاحب پرچم برای رعایت موارد مربوط به کنوانسیون شود. برای بخش اعظم کنوانسیون نمی‌توان به این شیوه اکتفا کرد و تنها برای برخی از موارد می‌توان عرف را مستند قرار داد.
بنابراین ۳ روش برای اجراء کنوانسیون کار دریائی در کشور وجود دارد قانون، توافق سه جانبه، عرف.
در نهایت اینکه برای کار دریائی باید قانون داشته باشیم و یا تشکل‌های مناسب و قانونمند وجود داشته باشند که از طریق آن تشکل‌ها مفاد کنوانسیون مورد بررسی و توافق سه جانبه قرار گیرند.
کنوانسیون کار دریائی دارای ضمانت اجرائی است. اگر این کنوانسیون لازم‌الاجرا شود کشتی‌ها باید گواهینامه‌های لازم را دارا باشند. در صورت بروز شبهه در خصوص عدم تطابق کشتی با کنوانسیون، بازرسان بندری می‌توانند اقدام به بازرسی و در نهایت توقیف کشتی کنند.
کنوانسیون کار دریائی دارای ۱۶ ماده و یک یادداشت توضیحی است. در ضمیمه این کنوانسیون قسمت مقررات و کد به‌عنوان بخشی از کنوانسیون قرار دارد. این ضمیمه به‌صورت کلی دارای ۵ عنوان می‌باشد که هر عنوان از سه قسمت مقررات، استاندارد و راهنما تشکیل شده است.
لازم است دستگاه‌های ذیربط و ذیصلاح دولتی کنوانسیون را به‌صورت لایحه به هیئت دولت برده و تا تصویب و اجرائی شدن، آن را پیگیری کنند.
● نتایج عدم پیوستن ایران به این کنوانسیون
این کنوانسیون به گونه‌ای تدوین شده است که حتماً باید گواهینامه کار دریائی توسط مرجع ذی صلاح کشور صاحب پرچم یا نمایندگان شناخته شده آن برای هر کشتی به‌صورت جداگانه صادر شود. در صورتی که کشوری به کنوانسیون ملحق نشده باشد، اجازه صدور گواهینامه از آن کشور سلب می‌شود. از زمانی که این کنوانسیون لازم‌الاجرا شود، کشتی‌ها موظف به ارایه این گواهینامه در کشورهای مختلف می‌باشند. اثبات اولیه تطابق با کنوانسیون، ارایه گواهینامه مربوطه است. عدم ارایه گواهینامه یا معادل آن اجازه تردد در آب‌های بین‌المللی را از ما سلب می‌نماید.
سئوال این است که اگر کشوری به این کنوانسیون ملحق نشود، چگونه می‌تواند این گواهینامه‌ها را برای کشتی‌های تحت پرچم خود صادر کند؟
در گذشته مؤسسات رده‌بندی در مواردی به درخواست شرکت‌های کشتیرانی و پس از اطمینان از رعایت مفاد برخی کنوانسیون‌های دریائی، اقدام به صدور مدارکی مشابه گواهینامه تحت عنوان ”سند انطباق“ می‌نمودند.
اگر این مؤسسات بخواهند در این مورد نیز سند انطباق صادر کنند به چه مرجعی می‌توانند برای بررسی تطابق استناد نمایند و چگونه می‌توانند انطباق را احراز و اثبات کنند؟ اگر قادر نباشیم مراجع قانونی خود را معرفی کنیم و اگر اعلام منابع قابل قبول برای اعمال مقررات کار دریائی امکان‌پذیر نباشد، موضوع بسیار پیچیده خواهد شد.
یک سال پس از لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون، بایستی کشورها تطابق خود را با آن اثبات کنند تا کشتی‌های تحت پرچم آنها اجازه تردد داشته باشند. در غیر این صورت عملاً امکان تردد برای آنها در آب‌های بین‌المللی وجود نخواهد داشت.

پی‌نوشت:
۱. Joint Maritime Commission

منبع : ماهنامه پیام دریا