آیا رشد تولید خودروی کشورمتوقف می شود؟

سؤال منتقدان همواره این بوده كه اگر دیوار تعرفه ها كاهش یافته و به ۲۵ درصد( متوسط تعرفه فعلی كشور) برسد این صنعت چند ماه دوام می آورد؟ و یا اگر كالاهای تولیدی این صنعت قابلیت صادرات نداشته باشند پس از اشباع بازار ایران چه باید كرد؟ تكلیف طرح های توسعه ای این صنعت چیست؟
كاهش شدید تولید خودروی كشور در شهریور ماه و كلاً ۶ ماهه اول سال جاری این نگرانی را تقویت كرده است كه این كاهش تولید به دلیل ترس از احتمال كاهش قیمتها باشد و اگرچه در مهرماه تولید خودرو نسبت به شهریور افزایش یافت اما باز هم كمتر از ماههای ابتدایی سال بود این درحالی است كه معمولاً انتظار می رود تولیدات درنیمه دوم سال روبه رشد باشد.
آیا بازار اشباع شده است؟
بازار خودروی ایران در سالهای اخیر سبب تعجب نه تنها مدیران ایرانی بلكه خودروسازان جهان شد. كسی گمان نمی كرد كشوری كه درسالهای ۷۲ و ۷۳ به حدود ۷۵ تا ۷۸ هزار دستگاه در سال قناعت می كرد در سال ۸۰ توان جذب ۳۸۰ هزاردستگاه، در سال ،۸۱ ۵۳۳ هزاردستگاه و درسال ۸۲ ، ۷۵۱ هزار دستگاه خودرو را داشته باشد.اگرچه اولین نشانه های اشباع بازار اواخر سال ۸۴ خود را نشان داد اما رونق بازار لیزینگ از یك سو و كاستن از نرخ رشد تولید از سوی دیگر به طور موقت خطر را رفع كرد و در سال ۸۳ نیز تمامی ۹۰۰ هزاردستگاه خودروی تولیدی خودروسازان به فروش رفت.اما در سال ۸۴ وضعیت به مانند سالهای قبل نبود و به نظر می رسید رقم ۹۰۰ هزار تا یك میلیون دستگاه حداكثر توان جذب خودروی كشور توسط بازار باشد. تولید خودرو در فروردین ۸۴ بطور طبیعی به دلیل تعطیلی نوروز در سطح ۵۵ هزار دستگاه محدود شد و در اردیبهشت به ۸۸ هزاردستگاه افزایش یافت اما در ماههای بعد اصلاً این رقم تكرار نشد. تولید در خرداد به ۷۹‎/۸ هزار دستگاه كاهش یافت و در ماههای بعد نیز بین ۸۱ تا ۸۳ هزار دستگاه بود اما كاهش تولید در شهریور به كمتر از ۶۹ هزار دستگاه مجدداً نگرانی را افزایش داد. اگرچه برای كاهش تولید می توان دلایلی چون تعطیلات فصلی نیز عنوان كرد اما یك واقعیت را نباید كتمان كرد و آن اینكه در ۶ ماه اول امسال در مجموع تولیدات كمتر از حد معمول بوده است. یك بررسی ابتدایی نشان می دهد كه در ۶ ماهه اول سال ۸۴ حداقل ۴۰ هزار دستگاه كمتر از نیمه دوم سال قبل خودرو تولید شده است. (در ماههای مهر تا اسفند ۸۳ حدود ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در كشور تولید شد) در حقیقت ظرفیت خودروسازی كشور در حال حاضر برای تولید حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو در ماه توانایی دارد چنانكه در سال قبل حتی رقم ۹۲ هزاردستگاه تولید را در ماه نیز تجربه كرد. بنابراین می توان نتیجه گرفت كه جلوگیری از كاهش قیمتها و اشباع بیشتر بازار دلیل اصلی كاهش تولید خودروسازان كشور است.
ضعف صادرات:
در چنین شرایطی خودروسازان سایر كشورها برای آنكه با مشكل كاهش تولید مواجه شوند از حربه صادرات و ورود به بازارهای جهانی استفاده می كنند اما متأسفانه خودروسازی كشور از چنین امكان باارزشی بی بهره است. صادرات خودروسازان ما در سالهای اخیر همواره كمتر از یك درصد تولیداتشان در سال بوده است. حتی همان ارقام اندك صادرات نیز عمدتاً مربوط به صادرات خودرو نمی شود بلكه تنها قطعات خودرو را در برمی گیرد.اكنون سالها است كه خودروسازان كشور به ویژه ایران خودرو شعار جهانی شدن را مطرح كرده و می كنند اما آنچه در عمل اتفاق افتاده رضایتبخش نیست. حتی سازمان توسعه و نوسازی صنایع نیز علی رغم وعده های مكرر مقامات آن هرگز حتی به یك دهم شعارهای اولیه خود مبنی بر صادرات یك میلیارد دلاری خودرو وقطعات نرسیدند.
آیا امسال نیز عدم تحقق تولید خواهیم داشت؟
در سال ۸۳ علی رغم اینكه قرار بود یك میلیون دستگاه خودرو تولید شود تولیدات ۳ شركت بزرگ خودروسازی كشور در سطح ۹۰۰ هزار دستگاه محدود شد آیا امسال نیز با عدم تحقق تولید مواجه خواهیم بود؟
اواخر سال گذشته معاون تولید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به عنوان متولی و سهامدار اصلی خودروسازی های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو درمصاحبه ای اعلام كرد كه در سال ،۸۴ یك میلیون و ۲۵۰ هزار خودرو تولید خواهد شد اما بررسی آمارهای تولید در ۶ ماه اول سال نشان می دهد كه اگر قرار بود چنین رقمی محقق شود حداقل باید ۶۰۰ هزار خودرو در این مدت تولید می شد حال آنكه رقم تولید كمتر از ۴۶۰ هزار دستگاه ثبت شده است. (این رقم در مجموع ۷ ماه فروردین تا آخر مهر نیز حدود ۵۳۸ هزار دستگاه بوده است)سناریوی پیش بینی شده توسط وزارت صنایع و معادن نیز نشان می دهد كه امسال حداقل باید یك میلیون و بیست و نه هزار دستگاه خودرو تولید شود. این درحالی است كه وزارت صنایع و معادن همواره معقولانه ترین پیش بینی را می كند و مسؤولان آن معتقدند كه ارقام تولید اعلام شده توسط خودروسازان و حتی سازمان گسترش و نوسازی صنایع معمولاً تحقق نمی یابد.براساس پیش بینی وزارتخانه متولی صنعت خودرو امسال باید ۸۷۸ هزارسواری، ۸۷ هزار وانت، ۵۸۰۰ دستگاه اتوبوس و ۴۲‎/۸ هزار دستگاه كامیون تولید شود این درحالی است كه در این مدت ۴۵۷ هزار سواری، ۵۷‎/۶ هزار دستگاه وانت، ۱۲۵۷ دستگاه اتوبوس و۱۸‎/۱ هزار دستگاه كامیون تولید شده است. همانگونه كه ملاحظه می شود به جز در بخش وانت در سایر بخشها خودروسازان به شدت از برنامه تولید عقب هستند. به طور مثال تولید اتوبوس با گذشت ۷ ماه از سال حتی از ۲۵ درصد تحقق نیافته و كامیون نیز در سطح حدود ۳۵ درصد متوقف شده است. بخش حساسیت برانگیز تولید سواری نیز اگرچه عقب ماندگی كمتری از برنامه دارد اما به دلیل تیراژ بالای این بخش به عقیده صاحبنظران حتی تأخیر چنددرصدی درآن نیز قابل قبول نیست.
اما بخشهایی نیز در خودروسازی ها هستند كه تقریباً تا توقف كامل فاصله ای ندارند. بخش تولید خودروی دودیفرانسیل، ون، آمبولانس و مینی بوس كه در حالت عادی نیزتیراژ قابل قبولی ندارند اكنون حتی به همان «اندازه اندك وعده داده شده» نیز نرسیده اند و عنقریب است كه با «یك اتفاق» دیگر نظیر كاهش تعرفه ها و یا خرابی بازار تولیدی این بخش به زیر یك دستگاه (!) در روز برسد.
نگاهی به وضعیت تولید چند خودروی سواری و لوكس دو دیفرانسیل
در بین خودروهای سواری تولید داخل چندمدل به میزان غیرقابل جبرانی از برنامه وزارت صنایع و معادن (كه چنانكه گفتیم پایین ترین برآورد را نسبت به دستگاههای دیگر درباره تولید خودرو دارد) عقب هستند تا آنجا كه گمان نمی رود در ۵ ماه باقیمانده سال این تفاوت قابل ملاحظه جبران شود.
جدول زیر تفاوت بین پیش بینی تولید كل سال توسط وزارت صنایع و معادن و میزان تحقق تولید در ۷ ماه اول امسال را نشان می دهد:چنانكه مشاهده می شود این خودروها عمدتاً به میزان قابل ملاحظه ای از برنامه زمانبندی خود عقب هستند و آنهایی نیز كه فاصله كمتری برای دستیابی به اهداف خود دارند اگر به دنبال دستیابی به پیش بینی تولید باشند باید در ۵ ماه باقیمانده سال بیش از ۷ ماه گذشته تولید كنند.
تولیدكنندگان، بازار خودروی ایران و چالش های پیش رو
بازار خودروی ایران به نظر می رسد كه در سال ۸۴ اصلاً جذابیت سالهای پایانی دهه ۷۹ و ابتدای ۸۰ را ندارد. ۶ سال ثبات قیمت خودرو دركنار وجود تورم ۱۵ تا ۲۰ درصد در سال حاشیه سود خودروسازان را بشدت كاهش داده و این درحالی است كه هنوز روزهای سخت نیز در راه است.درحال حاضر بازارخودروی كشور را چند مسأله تهدید می كند.
۱- در یك دهه اخیر در حالی ظرفیت خودروسازی ایران بالارفته كه به موازات آن بازاركشور نیز گسترش یافته و اجازه نداده كه ظرفیت خالی در خودروسازی های كشور باقی بماند. اما از سال ۸۳ این روند تغییركرده است. بطورمثال در سال ۸۲ و در سال گذشته در اسفندماه برخلاف همیشه تولیدكاهش یافت حال آنكه توان تولید بود. فی الواقع خودروسازان ترجیح دادند به بهای ثبات قیمت از تمامی توان خود استفاده نكنند.
این مسأله سبب خواهدشد تا از این پس «هزینه های سربار» خودروسازان افزایش یابد و بالطبع هزینه تمام شده تولید خودرو بیشتر شود.
۲- بخش خصوصی و شركت رنو _ پارس برنامه های بسیاروسیعی برای بازار ایران دارند. مدلهای ارائه شده توسط آنها متنوع، جدید و متناسب با بازار ایران است.
ورود خودروهایی نظیر ال _ ،۹۰ انواع فیات، فولكس واگن و هیوندای وضعیت بازار خودرو را پیچیده تر می كند. بویژه خودرویی نظیر ال _ ۹۰ كه با امكاناتی درحد خودروهای ۱۱ تا۱۳ میلیون تومان قیمت درحدود ۸ تا ۹ میلیون تومان دارد. اگرچه بخشی از تولید خودروی مذكور بر عهده ایران خودرو و سایپا است اما این دو خودروساز هیچ علاقه ای ندارند كه افزایش تیراژ این خودروی فرانسوی _ ایرانی، سبب ازبین رفتن بازار پراید، پژو۴۰۵ و سمند شود.
اما این اتفاق بی تردید رخ خواهدداد. نكته جالب توجه آنكه تقریباً (بجز ال _ ۹۰) اكثر خودروهای مدل جدید آماده تولید و یا درحال تولید در ایران قیمتی در سطح خودروهای فعلی ایران خودرو دارند. هیوندای ورنا، فولكس گل، فیات سواری و كیا ریو همگی در گروه قیمتی خودروهای خانواده پژو و سمند هستند.
۳- واردات خودرو اگرچه امسال كم رمق خواهدبود اما در صورت ادامه ثبات نرخ ارز از یكسو و كاهش احتمالی تعرفه واردات خودرو در سال ۸۵ ازسوی دیگر ممكن است رقم واردات خودرو به طرز قابل توجهی افزایش یابد.مضافاً آنكه خودروسازان خارجی قطعاً از سال آینده از تجربیات و بازاریابی های سالهای اخیر خود استفاده بهتری خواهندكرد. وجود تعرفه ۸۰ درصدی احتمالی برای سال آینده، سبب خواهدشد تا آرام آرام نمایندگی های جدیدی برای خودروسازی های خارجی شكل بگیرد و نمایندگی های قبلی نیز كارخود را توسعه دهند.امسال تویوتا و ب.ام.و موفق شدند تا پایه های نفوذ خود را در ایران تحكیم كنند و شركتهای دیگری نظیر بنز و آئودی و سوبارو نیز به دنبال توسعه فعالیت خود در سالهای آتی هستند. اما گزارشهای رسیده حاكی است كه دهها خودروساز بزرگ دیگر جهان نیز نظیر كیاموتورز، مزدا، میتسوبیشی، نیسان، دوو، فیات و پژو كه هم اكنون در تولید خودرو در ایران نقش دارند به دنبال حضور تجاری در ایران نیز هستند.
۴- ضعف صادرات بشدت خودروسازان داخلی را تهدید می كند درتمام دنیا خودروسازان از دهه ها قبل «بحث اشباع بازار خودرو» را در داخل كشورهایشان تجربه كرده اند و به همین دلیل سریعاً توان خود را برروی صادرات «شیفت» كرده اند اما در ایران متأسفانه جذابیت بازار داخلی در سالهای طلایی ۷۳-۸۳ خودروسازان را از صادرات بازداشت و اكنون برای آنها مشكل است كه بتوانند صادرات چند ده میلیون دلاری خود را به یك میلیارد دلار برسانند.
سخن آخر
در سالهای اخیر متوسط رشد صنعت خودرو بالای ۲۵ درصد درسال بوده و در بخش سواری این رقم برای سالهای ۷۶ تا ۸۳ حدود ۳۱ درصد بوده است.«رشد» همواره عامل اصلی قدرت گرفتن این صنعت بوده است. اما تا زمانی كه بازار نباشد رشدی رخ نخواهدداد. و اكنون به نظر می رسد صنعت خودرو دیگر رشد تولید را نتواند به مانند گذشته تجربه كند. ازطرف دیگر در سالهای اخیر صنعت خودرو و قطعه سازی اسب باركش و یا به بیانی دیگر موتور محركه رشد صنعت كشور نیز بوده است. صنعت در سالهای اخیر سهم خود را از تولید ناخالص ملی كشور افزایش داده و باید اذعان كرد كه این مسأله را تاحدود زیادی مدیون تحرك قطعه سازان و خودروسازان بوده است. اما آیا این اسب اكنون از نفس افتاده است؟مدیر سابق شركت ساپكو سال قبل در یك جلسه داخلی گفته بود كه خودروسازان باید از هم اكنون تمرین كنند كه بتوانند بدون اتكا به رشد به سود برسند و بتوانند دوام بیاورند. وی تأكیدكرده بود كه خودروسازی كشور عادت كرده قدرت خود را از «رشد تولید» بگیرد حال آنكه مهم آن است كه بتوان در دوران سكون دوام آورد.
علی غفوری

منبع : روزنامه ایران