فاصله ما تا خودروساز شدن

بسیاری می‌گویند ما هنوز مونتاژكار هستیم، عده دیگری می‌گویند ما چند گام جلوتر از مونتاژكاری هستیم و عده‌ای در این تصور هستند كه ما از فاز طراحی به فاز نوآوری رسیده‌ایم‌؛ اما واقعیت چیست؟ با یك نگاه عادلانه هم اكنون صنعت خودرو ایران حدود ۵ سال است كه از فاز مونتاژكاری به فاز ساخت قطعات در داخل رسیده است. در حال حاضر از ۹۰۰ هزار خودروی تولیدی در ایران ۷۰ درصد ساخت داخل بالای ۷۰ درصد دارند؛ پس دیگر مونتاژكار نیستیم. اما آیا ما خودروساز شده‌ایم؟ در حالیكه هنوز صاحب پلتفرم نیستیم و جزء خودروسازان بزرگ هم قرار نگرفته‌ایم. دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلكه آنها را با كپی‌كاری تولید می‌كنیم، نتیجه را هم مردم قضاوت می‌كنند.می‌گویند دفاع بد، تبلیغ برای طرف مقابل است. دقیقا برعكس این مورد نیز صادق است، یعنی نقد غلط سبب تقویت طرف مقابل می‌شود. عده‌ای می‌گویند، صنعت خودرو مونتاژ كار است. این نقد غلط سبب می‌شود كه ذهنیت شنونده هم غلط شود. به هر حال واقعیت چیست؟ آمار و اطلاعات طبقه‌بندی شده وزارت صنایع كه چندی پیش از سوی ایسنا منتشر شد، ‌نشان می‌دهد كه پژو ۴۰۵ و پژو آردی با ساخت داخل ۹۰ درصدی، بیشترین سهم ساخت داخل را در خودروهای ایرانی دارند. همچنین سمند، پراید و پژو پارس نیز به ترتیب ۸۸ درصد، ۸۷ درصد، ۸۸ درصد ساخت داخل دارند . به نظر می‌رسد پلتفرم پژو ۴۰۵ كه در خودروی سمند، پژو پارس و پژو ۴۰۵ مشترك است، بیشترین میزان ساخت داخل را تا كنون داشته است و این در حالی است كه پژو ۴۰۵ ابتدا به صورت مونتاژ تولید می‌شد و هم‌اكنون بالاترین میزان ساخت داخل را به خود اختصاص می‌دهد. در حال حاضر بهترین قطعه سازان ایرانی نیز برای خودروی سمند و پژو ۲۰۶ قطعه تولید می‌كنند. پژو ۲۰۶ نیز در آخرین اعلام وزارت صنایع ۵۲ درصد ساخت داخل شده و قرار است در آینده نزدیك قطعه سازان این خودرو وارد زنجیره جهانی PSA شده و به پژو قطعه صادر كنند. در این میان، سپند پی‌كی و زانتیا به ترتیب ۷۹ و ۳۳ درصد ساخت داخل هستند. جالب اینكه سپند پس از ۳۰ سال تولید در ایران هنوز ساخت داخل كمتری از سمند و پژو ۴۰۵ دارد. این گزارش حاكی از آن است كه شركت سایپا در تولید خودروهای خود، ساخت داخلی كمتری نسبت به شركت ایران خودرو داشته است. بر اساس این گزارش ون كاروان، پاژن، پروتون و سیناد ۲ نیز به ترتیب ۹۰، ۷۸ و ۳۴ و ۶۷ درصد ساخت داخل شده‌اند . كمترین ساخت داخل گزارش شده نیز مربوط به هیوندای ورنای ‌با ۱۵ درصد، رونیز با ۱۷ درصد و ماكسیما با ۱۴ درصد گزارش می‌شود. تیراژ رونیز و ماكسیما بسیار محدود است، به صورتی كه تیراژ كم، ساخت داخل این خودروها را غیر اقتصادی كرده است، اما هیوندایی ورنای قراراست امسال به تیراژ ۱۵ هزار دستگاه دست یابد كه می‌توان با این میزان تیراژ حدود ۵۰ درصد این خودرو را تا پایان سال ساخت داخل كرد. اما عده‌ای عنوان می‌كنند مدیران كرمان خودرو بیشتر به دنبال مونتاژكاری هستند تا ساخت داخل. مدیران كرمان خودرو در این رابطه عنوان می‌كنند با احداث چند شركت فنی و مهندسی و قطعه سازی به دنبال ساخت داخل خودروهای خود هستند. به هر حال به نظر می‌رسد ورود چند خودروی جدید مانند ال -۹۰ در سال آینده با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصدی و با قیمتی بسیار ارزان تر از محصولات كرمان خودرو، این خودروساز را به سمت داخلی كردن خودروهای خود جهت افزایش كیفیت سوق دهد. برخی خودروها مانند سمند و پژو ۲۰۶ حتی با توجه به داخلی شدن قطعات آنها، باز هم به دلیل كنترل شدید و روند مهندسی تولیدات آنها كیفیت بالایی دارند، اما جالب است كه هنوز هم باكیفیت ترین خودرو یعنی ماكسیما، كمترین میزان ساخت داخل را دارد.این اطلاعات نشان می‌دهد صنعت خودرو از مونتاژ كاری فا صله گرفته است. به طور معمول بعد از مونتاژكاری، ساخت قطعات خودرو به صورت مهندسی و بعد طراحی قطعات خودرو ،بدنه خودرو طراحی یك خودروی كامل و در نهایت نوآوری است اما ما مانند انسانهایی كه به ناگاه خود را در باغی پر از میوه می‌بینند و سعی می‌كنند از هر میوه یك گاز بزنند عمل كرده‌ایم همه این مراحل خودروسازی را موازی هم و درنتیجه ناقص طی كرده‌ایم. حال هم تعدادی قطعه ساز خوب داریم، تا حدودی طراحی بدنه خودرو را بر روی پلتفرم را یاد گرفته‌ایم، طراحی پلتفرم را شروع كرده‌ایم، اما هیچ كدام از این موارد به صورت گسترده اجرا نشده و با دادن مجوزهای مختلف تولید خودرو معلوم نیست می خواهیم به مونتاژ كاری بر گردیم یا راه رفته را ادامه دهیم بعضی اوقات نیز به اشتباه، همكاری با شركتهای خارجی به صورت مشترك با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد را استعمار می‌دانیم. این نشان می دهد كه واقعا ما بی‌استراتژی‌ هستیم. اما راه‌‌حل چیست ؟
هزار راه نرفته
هم‌اكنون بزرگترین ضعف صنعت خودرو، نداشتن یك استراتژی مشخص است و این صنعت احتیاج به یك برنامه درازمدت ۲۰ ساله دارد. در مقطعی قیمت خودرو، هدف خودروسازان است و در ادامه آنها به دنبال افزایش تیراژ می‌روند. یك روز به فكر طراحی خودرو می‌افتند و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش تدوین می‌كنند، اما این پراكنده‌كاری‌ها بدون داشتن یك برنامه مدون هماهنگ ۲۰ ساله نتیجه مطلوبی ندارد.در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدل های اولیه سمند بحث طراحی مدل‌های جدید سمند به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص جدی پیگیری نمی‌شد. تا كنون باید مدل facelift (تغییر شكل یافته) سمند را داشته باشیم كه هنوز این اتفاق نیفتاده است. از سوی دیگر، بحث طراحی پلتفرم نیز به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص با قدرت دنبال نمی‌شود. در حال حاضر بنگاه‌های خودروسازی هم‌اكنون به صورت ناهماهنگ حركت می‌كنند. یا باید خودروسازان ما در برنامه مشخصی با خودروسازان خارجی ادغام شوند - كه این مطلب با توجه به هماهنگ نبودن با سیاست‌های كلی كشور امكان‌پذیر نیست - یا باید سهام به صورتی بین شركت‌های خودروسازان ایران و طرفهای خارجی مبادله شود. به عنوان مثال پژو ۵۰ درصد سهام ایران خودرو و ایران خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری كند. در این صورت می‌توانیم زیر مجموعه یك خودروسازی بزرگ شویم، ولی می توانیم هویت مستقل طراحی و نشان خود را نیز حفظ كنیم و طراحی بومی خود را داشته باشیم كه این اتفاق در مورد اشكودا و فولكس واگس و رنونیسان افتاده است. از طرف دیگر می‌توانیم تمام توان خودروسازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق دهیم و برای ایجاد بستر رقابتی، خودروسازان خارجی را به سمتی حركت دهیم كه درایران كارخانه تولید خودرو را به صورت مستقیم تاسیس كنند. بالاخره باید تصمیم بگیریم كه در صنعت خودرو چه جایگاهی داریم . به نظر می‌رسد طرح ال‌ -۹۰ برای اتصال قطعه‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید است، اما این طرح مقطعی است و باید به دنبال راههای بلندمدت هم باشیم. باید توجه كرد ادغام قطعه‌سازان، خصوصی‌سازی ، اتصال قطعه‌سازان به زنجیره جهانی قطعه‌سازی، تقویت واحدهای مهندسی ، تقویت مدیریت مبانی و طراحی سیستم درجهت افزایش كیفیت تولیدات دركنار كاهش قیمت می‌تواند از پایه‌های استراتژی صنعت خودرو باشد. عده‌ای معتقد هستنند ایران خودرو و سایپا باید با هم ادغام شوند و خودروسازان خارجی نیز در ایران كارخانه مستقل تولید خودرو بسازند، اما تمام این موارد احتیاج به یك استراتژی بلندمدت دارد.اما این استراتژی چگونه باید باشد؟عده‌ای در پاسخ به این سوال می‌گویند كه باید حركت صنعت خودرو در بخش‌هایی انجام شود كه ارزش افزوده داشته باشد. مسلما مونتاژكاری ارزش افزوده چندانی ندارد ولی ساخت داخل و توجه به قطعه‌سازی ارزش افزوده زیادی دارد.در زمینه طراحی نیز در این استراتژی به گونه‌ای باید نگاه شود كه ما به سمت طراحی پلتفرم حركت كنیم. البته حركت‌هایی برای طراحی موتور آغاز شده ولی فعالیت، تازه آغاز كار است. البته لازم نیست همه اجزای پلتفرم را خودمان طراحی كنیم. بعضی را خودمان طراحی می‌كنیم و برخی را هم به شركت‌های خارجی واگذار كنیم. اما در آخر ما صاحب یك پلتفرم خواهیم بود. البته این سیاست باید به صورت تركیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلتفرم خودمان را داشته باشیم و هم باید پلتفرم مشترك را با شركت‌های خارجی تعریف كنیم. با این روش از مزایای دو طرح برخوردار می‌شویم.مزیت طراحی پلتفرم این است كه تصمیم‌گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می‌توانیم هر بدنه‌ای را بر روی آن قرار دهیم از طرفی هركجا خواستیم می‌توانیم صادرات انجام دهیم. همكاری مشترك در زمینه پلتفرم با شركت‌های خارجی نیز یك مزیت بزرگ دارد و آن هم ‌توانایی ارائه محصولات خود درشبكه آن شركت خارجی است و از طرفی قطعه‌سازان ما وارد زنجیره آن شركت خارجی می‌شوند. البته هركدام از این دو روش مزایا و معایبی دارد كه با روش تركیبی با استفاده از حداكثر مزایا ،معایب را به حداقل می‌رسانیم.كاهش تدریجی سهم و نقش دولت در صنعت خودرو در جنبه‌های مختلف می‌تواند كیفیت را افزایش و هزینه تولید را كاهش دهد. البته در كنار كاهش حمایت باید بسترهای مناسب برای رشد هم فراهم شود. افزایش رقابت در بازار خودروی ایران نیز از دیگر راهكارهای این كار می‌تواند باشد. البته باید به سمتی حركت كنیم كه شركت‌های خارجی به جای واردات ،كارخانه در ایران تاسیس كنند.یكی از مشكلات صنعت خودرو، عدم شناخت شركت‌های خارجی از بازار، صنعت خودرو و قطعه ایران است. برخی از این مدیران خارجی وقتی وارد كارخانه خودروسازی و قطعه‌سازی ایران می‌شوند به خاطر ذهنیت غلط متعجب می‌شوند. در این استراتژی، روش درست تبلیغات كه سبب جذب خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی برای همكاری در بازار خودروی ایران می‌شود نیز باید مشخص شود.چگونگی همكاری استراتژیك با شركت‌های خارجی، بحث ارزش‌افزوده در صنعت خودرو و تمركز بر روی آن، بحث صادرات و بازارهای برون‌مرزی و بحث تولید بر اساس خواسته مشتری و چگونگی رسیدن به آن باید در استراتژی توسعه صنعت خودروی ایران دیده شود. تمركز بر روی نیازهای مشتریان و چگونگی تامین آن، تمركز روی مالكیت پلتفرم اگر می‌خواهیم مالك خودرو باشیم و چگونگی كامل كردن زنجیره ارزش خودرو براساس شرایط ایران و ارزش افزوده باید از اصلی‌ترین موارد این استراتژی باشد.هم‌اكنون بخش كمی از درآمد صنعت خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود، باید به گونه‌ای سیاست‌گذاری شود كه بخشی از درآمدخودروسازان به بخش تحقیق و توسعه اختصاص یابد. این قضیه هم باید در صنعت خودرو و هم قطعه‌سازی به طور جدی پیگیری شود.
واقعیت و رویا
واقعیت است كه ما دیگر مونتاژ كار نیستیم و باز هم واقعیت است كه نبود استراتژی مشخص و دادن مجوزهای گوناگون تولید خودرو مانند مونتاژ خودروی چینی، سبب بازگشت به عرصه مونتاژكاری خواهد شد واقعیت است كه پروژه‌های كه در آن‌ها ساخت داخل خودروبالای ۵۰ درصد و همكاری مشتركی نیز با خودروسازان خارجی شكل گرفته نه مونتاژ است و نه استعمار و واقعیت است كه برای خودروساز شدن باید به فكرها و ایده‌ها احترام گذاشت و تحقیقات را در كنار همكاری با خودروسازان خارجی باید اجرا كرد اما به تنهایی و بدون مراوده با شركت‌های خارجی، راه بسیار طولانی خواهد شد.
امین آزاد

منبع : مجله گسترش صنعت