چه کشورهائی از تعمیر کشتی به ساخت آن رسیده‌اند؟

یکی از بحث‌های اساسی در صنعت ساخت و تعمیر کشتی به همان حکایت قدیمی مرغ و تخم‌مرغ برمی‌گردد بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران بر این دیدگاه پافشاری می‌کنند. کشورهائی که در حال حاضر در ساخت موفق‌تر عمل می‌کنند، ابتدا از تعمیر شروع کرده سپس به جایگاه بالائی رسیده‌اند.
مهندس سید حسین تولا که عمری را در بخش‌های مختلف صنعت کشتیرانی مدیریت کرده و سال‌ها به‌عنوان مهندس ناظر از نزدیک شاهد توسعه شرکت‌های کشتی‌سازی خارجی بوده معتقد است اکثر کشورها فعالیت خود را ابتدا از تعمیر شروع کردند.
شرکت‌های کشتی‌سازی دنیا به دو گروه تقسیم می‌شوند. برخی از آنها در گذشته‌های نه‌چندان دور، پایگاه نیروهیا نظامی بود مانند سنگاپور که پس از استقلال و خروج نیروهای خارجی تأسیسات کشتی‌سازی هم‌چنان در آن باقی ماند. بنابراین تنها کاری که سنگاپور انجام داد، تبدیل تأسیسات نظامی به صنعت تعمیر کشتی بود. چراکه فن‌آوری زیربنائی، ارتباطات منطقی بین واحدهای مختلف و پرسنل متخصص و آموزش دیده محلی را در اختیار داشت. تنها ظاهر و نوع فعالیت آن تغییر کرد.
سنگاپور، تعمیرات را سرلوحه کار خود قرار داد که سالانه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ فروند کشتی را تعمیر و درآمد کلانی از این طریق کسب می‌کرد. این کشور تا ۱۰ سال پیش به هیچ‌ عنوان به سمت ساخت کشتی نرفته بود تا جائی‌که به‌عنوان یکی از قطب‌های مهم تعمیرات کشتی شناخته می‌شد.
از آن‌جائی که طبیعت تعمیر کشتی، خشن است و محیط زیست را آلوده می‌کند به مرور زمان این کشور نیز با توجیهاتی چون گرایش به صنایع سبک‌تر و الکترونیک، کم‌کم از تعمیرات کشتی کاست و به ساخت سکوهای نفتی روی آورد.
کشور مالزی در مجاورت سنگاپور نیز همین مسیر را طی کرد. مالزی با تعمیرات کشتی شروع کرد و پس از کسب تجربه و شناساندن خود به‌عنوان یک قطب صنعتی در دنیا و تربیت نیروی آموزش دیده و متخصص، به بخش‌های دیگر صنایع دریائی و ساخت کشتی‌های خاص قدم گذاشت.
از آن‌جائی که سنگاپور و مالزی در مجاورت یکدیگر هستند، هر روز نیروهای کاری از کشور مالزی به سنگاپور می‌روند و در کشتی‌سازی ویتنام کار می‌کنند و شب‌ها به کشور خود باز می‌گردند. همین امر سبب کسب درآمد و تجربه برای مردم مالزی شده است.
ویتنام حدود ۱۰ سال پیش در حالی‌که هیچ تخصصی نداشت، کار خود را با تعمیرات کشتی آغاز کرد. این کشور با استفاده از متخصصان شرکت هیوندای و مدیران ارشد کره جنوبی با تکیه بر سرمایه آنها و نیروی کار خود تعمیرات کشتی را آغاز کرد. به این ترتیب ویتنام نیز فاقد تخصص و تجربه در زمینه تعمیر و یا ساخت کشتی بود و تنها نیروئی را در اختیار داشت که تشنه یادگیری بودند. بنابراین آنها را آموزش داد و بعد از حدود ۱۰ سال این افراد آموزش دیده وارد بازار ساخت کشتی شدند.
علی‌رغم آن‌که چین کار خود را با تعمیر کشتی شروع کرده و به مرحله کشتی‌سازی رسید، باز هم در خصوص ورود به بازار ساخت برخی از کشتی‌ها بسیار با احتیاط عمل می‌کند. هم‌اکنون پس از گذشت سال‌ها تصمیم گرفته است که وارد بازار ساخت کشتی‌های حمل گاز شود.
کره جنوبی و شرکت هیوندای میپو، با تعمیرات کشتی کار خود را آغاز کرده و هم‌زمان نیز حوضچه‌هائی برای ساخت کشتی ایجاد کردند.
دبی و بحرین در منطقه خلیج‌فارس، از نظر تعمیر کشتی، فعال هستند. با توجه به اعتبارشان در منطقه و دنیا، بحرین تاکنون وارد بحث ساخت کشتی نشده است. علی‌رغم این‌که توانائی پذیرفتن سوپر تانکرها و کشتی‌های بزرگ را نیز دارد.
کشتی‌سازی دبی، از سال ۱۹۷۵ میلادی فعالیت خود را شروع و پس از گذشت ۳۰ سال ساخت کشتی‌های تانکر ۴ و ۵ هزار تنی و سکوهای نفتی را آغاز کرده است. شرکت‌های تعمیراتی کشتی در دبی پی‌درپی پیشنهاد کار مازاد بر توان دارند و همواره ۲۰ تا ۲۸ فروند کشتی در نوبت ساخت آنهاست.
کشور مالتا یکی از جزایر مدیترانه است. سال‌ها این جزیره مستعمره انگلستان بود. بنابراین تأسیسات تعمیرات شناورهای نظامی انگلیس در مالتا قرار داشت. پس از استقلال مالتا این تأسیسات به بخش‌های تعمیراتی کشتی تبدیل شدند. هم‌اکنون پس از ۵۰ سال، هنوز مالتا وارد بخش ساخت کشتی نشده است.
ایتالیا سابقه چند صد ساله در صنعت دریانوردی دارد. پس از افت بازار ساخت کشتی در اروپا به علت دستمزد زیاد، ایتالیا فعالیت خود را در زمینه ساخت کشتی‌های خاص از جمله کشتی‌های مسافری و لوکس محدود کرد اما هم‌چنان در مقوله تعمیرات فعالیت می‌کند. کشورهای رومانی، اسپانیا، لهستان، آلمان نیز وضعیتی مشابه ایتالیا دارند.
● استراتژی در تعمیر کشتی
کشورهائی که سابقه دیرینه در صنعت کشتیرانی و کشتی‌سازی دارند قطعاً در بدو امر کشتی ساخته‌اند و پس از آن تعمیرات آنها را به عهده گرفته‌اند. اما این صنعت در دنیا با رشد و جهش بسیار بالائی مواجه شد و آنها ساخت کشتی را در دست گرفتند. با این وجود گروهی از کشورها هنوز به صنعت ساخت کشتی دست نیافته‌اند و باید از صفر شروع کنند. ایران جزو این‌دسته از کشورها است. در منطقه خلیج‌فارس، دبی و بحرین و در آسیا، ویتنام جزو این گروه هستند.
این کشورها در ابتدا گروهی از متخصصان صاحب‌نظر را به خدمت گرفتند و با انتخاب مشاوران آگاه، قابل و کاردان پروژه‌های خود را پایه‌گذاری کردند. پس از ایجاد تجهیزات با استفاده از نیروهای متخصص، اداه و هدایت کارخانه‌های کشتی‌سازی را به‌عهده گرفتند.
کشورهای دبی و بحرین به علت کمبود نیروی انسانی هیچ‌گاه نتوانستند وارد مقوله آموزش نیروی بومی شوند. اما ویتنام چون دارای نیروی کار بود آموزش نیروهای کاری خود را آغاز کرد. ایران با داشتن نیروی کار بسیار اگر برنامه آموزش را اجرا می‌کرد، علاوه‌بر ایجاد تأسیسات به تقویت نیروهای خود نیز می‌پرداخت.
آموزش نیروها در دو بخش، انجام فیزیکی کارها و مدیریت صورت می‌گیرد. چراکه ارتباط واحدهای مختلف در صنعت کشتی‌سازی، بسیار پیچیده است. این ارتباط‌ها باید بسیار قوی باشند. اجرای این برنامه‌ها باید از ۳۰ سال پیش آغاز می‌شد. تعلل در این زمینه باعث عقب ماندن و درجا زدن خواهد شد.
در زمینه صنعت کشتی‌سازی باید استراتژی خاصی داشته باشیم. به گونه‌ای که پس از تبحر در زمینه تعمیرات کشتی و تربیت نیروهای کافی و کارآزموده وارد صنعت ساخت شویم. خوشبختانه منطقه‌ای که ایران در آن قرار گرفته است همواره مشتری برای تعمیر کشتی دارد.
البته در صورت عدم مشتری برای تعمیرات کشتی، می‌توان از نیروهای کاری برای ساخت شناورها در مقیاس کوچک استفاده کرد و پس از کسب تجربه، برای ساخت کشتی با سایزهای بزرگ‌تر اقدام کرد.
● شهرک اقامتی و زیستی
در سرمایه‌گذاری‌ها همیشه به یک‌سری از ملزومات و سخت‌افزارها توجه می‌شود. هم‌اکنون سرمایه‌گذاری کلانی برای ایجاد صنعت کشتی‌سازی در بندرعباس صورت گرفته است. اما به راستی در طول ۳۰ سال گذشته چه میزان سرمایه‌گذاری برای مسائل زیستی و رفاهی کارکنانی که قرار است در این کشتی‌سازی کار کنند، صورت گرفته است.
کشتی‌سازی کره جنوبی مدت‌هاست که در زمینه تعمیر و ساخت کشتی فعالیت می‌کند و هم‌اکنون سالی ۶۷ کشتی می‌سازد. هنگام بنای این کشتی‌سازی، بیمارستان، واحدهای مسکونی، مدرسه و ... نیز در مجاورت آن ساخته شد.
اگر در کنار شرکت‌های کشتی‌سازی محل اقامتی ایجاد شود، از هدر رفتن روزانه چهار تا پنج ساعت نیروی کار جلوگیری خواهد شد. هم‌چنین نیروهای متخصص را نیز حفظ خواهیم کرد.
همان‌طور که می‌دانیم بندرعباس از جمعیت اشباع شده است. در صورت فعالیت کشتی‌سازی، حداقل به ۳ تا ۴ هزار نیرو نیاز داریم. به‌ازاء هر فردی که در کشتی‌سازی کار کند برای ۵ نفر، بیرون از کشتی‌سازی، شغل ایجاد می‌شود. اگر پیمانکاران را نیز در نظر بگیریم، حدود ۱۵ تا ۲۰ هزار نفر می‌توانند در شهرک زندگی کنند. امروزه مهم‌ترین مشکل مردم، مسکن است. با ایجاد خانه‌های سازمانی، می‌توان نیروها را به خدمت گرفت.
به این ترتیب اطمینان حاصل می‌شود که نیروئی که آموزش می‌بیند جذب کار می‌شود. در طول ۳۰ سال گذشته نیروهای بسیاری آموزش داده شده‌اند اما به دلیل نبود شرایط مساعد جذب نشده‌اند.
سومین مسئله ترمیم حقوق کارکنان است. علاوه‌بر این آموزش مستمر در زمینه‌های مدیریتی، فنی و ایمنی، کیفیت و استانداردهای روز جهانی، بسیار حائز اهمیت است.
● تعمیر کشتی در ایزوایکو
واحدهای تعمیرات و ساخت در ایزوایکو زیر نظر مدیریتی واحد، به‌طور جداگانه فعالیت می‌کنند.
به این ترتیب بسترهای ایجاد شده در ایزوایکو، برای دو فعالیت فراهم شده است. اما در آنها سرمایه‌گذاری با بازدهی فعالیت‌ها تناسبی ندارد. با توجه به کمبودهای این بخش از صنعت، نمی‌توان توقع بازدهی مطلوبی از آن را داشت.
شرکت‌های تعمیراتی خارجی یک واحد مستقل به نام واحد ”کنترل ایمنی“ دارند. هیچ فعالیتی بدون صدور مجوز از این واحد آغاز نمی‌شود. ایجاد واحد کنترل کیفیت نیز جزو نیازهای اساسی است. هم‌اکنون نیروهای صنعتی در منطقه خلیج‌فارس پراکنده هستند. این نیروها باید سازماندهی شوند.
در شرکت‌هائی مانند کشتی‌سازی دبی تنها ۳۰ درصد نیرو ممکن است بومی منطقه باشند. مابقی آنها نیروهای پیمانکاری هستند. نیروهای کار باید امنیت کاری داشته باشند و حق و حقوقشان به موقع پرداخت شود.
● پرشیا هرمز
مهم‌ترین علت تأسیس شرکت ”پرشیا هرمز“، حصول اطمینان از همکاری بیشتر با شرکت کشتی‌سازی ایزوایکو بود. طی سال‌های گذشته یک‌سری ابهامات بین مدیریت‌ها وجود داشت. بنابراین باید همکاری‌ها تنگاتنگ می‌شد. هم‌چنین ایده استفاده از خدمات صنایع داخلی نیز، در پاسخگوئی به نیازهای تعمیراتی کشتی، تقویت ‌می‌شد.
از آن‌جائی که سهامداران اصلی هر دو شرکت، سازمان تأمین اجتماعی است، وجود منافع مشترک، ایده تشکیل شرکت تعمیراتی خیلی بیشتر تقویت شد. از دیگر دلایل تشکیل ”پرشیا هرمز“ این بود تا با بازنگری در نوع فعالیت و نحوه اداره امور، بازدهی شرکت کشتی‌سازی ایزوایکو در تعمیرات بهتر شود.
سهامداران شرکت ”پرشیا هرمز“ را ایزوایکو، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و دو شرکت کشتیرانی والفجر و شرکت خدمات دریائی و مهندسی تشکیل می‌دهند.
شرکت ”پرشیا هرمز“ هنوز به‌صورت رسمی فعالیت خود را آغاز نکرده است اما طی یک ماه آینده فعالیت خود را آغاز خواهد کرد. ابتدا باید زیرساخت مدیریتی آن فراهم و تکمیل شود که این مسئله نیاز به زمان دارد. سپس باید برنامه‌ریزی‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و درازمدت در نظر گرفته شود. در مرحله اول باید مسائل ۱۰۰ درصد اضطراری رفع شوند.
قطعاً یک‌سری تجهیزات مربوط به تعمیرات کشتی نیز باید فراهم شود. سپس وضعیت نیروی انسانی موجود را ارزیابی کرد. هم‌زمان بخش‌های ایمنی نیز باید مورد توجه قرار گیرد زیرا صنعت تعمیرات کشتی، بسیار حساس و خطرناک است و عدم رعایت اصول ایمنی می‌تواند خسارت‌های جانی و مالی جبران‌ناپذیری را به وجود آورد.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۱۲۰ فروند کشتی دارد. هر کشتی باید در طول پنج سال ۲ بار تعمیر شود. به عبارتی هر ماه ۲ فروند و هر سال ۳۰ فروند کشتی به تعمیرات نیاز دارند. علاوه‌بر کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شیلات، کشتیرانی والفجر، شرکت‌های خصوصی و ... نیز به این آمار اضافه می‌شوند. بنابراین حداقل هر ماه ۴ یا ۵ فروند کشتی می‌تواند در این مرکز تعمیر شود حتی می‌توان بخشی از تعمیراتی را که دبی گنجایش پذیرش آنها را ندارد، به سمت ایران هدایت کرد.
اما این امر نیاز به پیش‌نیازهائی دارد. در غیر این‌صورت حتی یک فروند کشتی را نیز نمی‌توان تعمیر کرد. بنابراین تا زمانی‌که اصلاحات زیربنائی صورت نگیرد، شیوه کار طبق گذشته خواهد بود و شاهد تغییرات چشمگیری نخواهیم بود. زیرا اصلاح امور با تغییر یک فرد یا چند نفر صورت نخواهد گرفت.

منبع : ماهنامه پیام دریا