عواقب انحصار

حتی پیش از بروز بحران کنونی مالی و اقتصادی در آمریکا و غرب صنعت خودروسازی در جهان دچار مشکلات و مسائل بیشماری بود.برخی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی برای رهایی از بحران به سرمایه‌گذاری و ایجاد پایگاه‌های تولید در کشورهای پیرامونی و فقیر روی آورده تا با استفاده از نیروی کار ارزان و سازمان‌نیافته این کشورها و همچنین نزدیکی به بازارهای هدف و انرژی فراوان و ارزان بتوانند بر مشکلات خود چیره گردند ولی برای به دست آوردن چشم‌انداز گسترده‌تری از بحران صنعت خودرو لازم است ابتدا به موقعیت کنونی صنعت خودروسازی در جهان نگاهی بیفکنیم.
● موقعیت کنونی صنعت خودرو در جهان
حدود ۱۱۰ سال از عمر صنعت خودرو که توسط پیتر دراکر صنعت صنعت‌ها خوانده شده؛ می‌گذرد.گستردگی، گردش مالی، ارزش افزوده و تاثیر آن در مسائل سیاسی، اقتصادی و اجتماعی به حدی است که هیچ یک از جوامع دارا و ندار از تاثیرات آن برکنار نمانده‏اند.صنعت خودروسازی به دلیل پیچیدگی فنی و استفاده گسترده از صنایع دیگر در ساخت قطعات و لوازم و استفاده از مواد متنوع فلزی و غیرفلزی، گستره وسیعی از صنایع را زیر پوشش خود دارد، به طوری که حدود ۶۰ نوع صنعت گوناگون مستقیما با خودروسازی در ارتباط هستند. همچنین این صنعت اشتغالزایی بالایی دارد. در سال ۲۰۰۸ بیش از ۸ میلیون نفر، به طور مستقیم در صنعت خودرو در سراسر جهان به کار مشغول بوده‏اند یعنی درحدود ۵ درصد اشتغال صنعتی در جهان وابسته به این صنعت است. شمار افرادی که در ۳۶ کشور جهان به طور غیرمستقیم به این صنعت وابسته هستند بیش از ۵۰ میلیون نفر می‌باشند.صنعت خودروسازی در سال ۲۰۰۶ و برای دومین سال متوالی با تولید بیش از ۶۸ میلیون خودرو دارای گردش مالی ۹/۱ تریلیون یورویی می‏باشد که معادل ششمین اقتصاد دنیاست. همچنین ۲۸ کشور دنیا به تنهایی ۴۳۰ بیلیون یورو در این صنعت سرمایه‌گذاری و به آن کمک کرده‏اند.
طبیعتا چنین حجم عظیمی از پول و ارزش افزوده، غول‏های بزرگ صنعتی را برای سرمایه‏گذاری در این صنعت وسوسه می‏کند.به دلیل وجود غول‏های خودروسازی و تمایل به انحصار که در سرشت سرمایه وجود دارد رقابت شدیدی برای کسب بازارهای بیشتر وجود دارد.در این بازار پیشرفت فناوری اطلاعات، فرآیند تولید را به شدت تحت تاثیر قرار داده و در آن تغییرات ژرفی ایجاد نموده است.»
انبوه تولید محصولات نیاز به بازار گسترده‌ای ایجاد کرده و ظرفیت‌های تولید را افزایش چشمگیری بخشیده است.
گرچه کارایی و کیفیت محصولات افزایش یافته ولی قیمت نهایی در مقایسه محصولات مشابه بیش از پیش کاهش یافته است.
بهره محصولات در روند تولید از فناوری روز، به طور فزاینده‌ای افزایش می‌یابد.
بهره‌گیری از فناوری در تولید نهایی محصولات و سرمایه‌گذاری در پژوهش و همچنین تیراژ بالای تولید، موجب افزایش هزینه ثابت شده ولی هزینه نهایی را بسیار پایین آورده است.
رقابت شدید در بازار حاشیه سود را کاهش داده است به همین علت ورود تازه‌واردان به بازار اگرنه ناممکن بلکه بادشواری بسیاری مواجه است.
انحصاری شدن فناوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو توسط کمپانی‌های قدرتمند و با سابقه.
کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می‌کند.جدای از به چنگ آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گوناگونی محصولات روی آورده و به آن دامن می‌زنند. مثلا تولید مدل‌های روز خودرو، پلت فرم مشترک و...
ماندگاری در این بازار نیاز به کاهش قیمت، تنوع محصول و خدمات‌رسانی بهتر به مشتری دارد.از این رو حاشیه سود در صنعت خودروسازی پایین و رقابت در آن بسیار سخت و حفظ بقا دشوار است.در چنین حالتی مقیاس اقتصادی تولید جایگاه بسیار مهمی می‏یابد به طوری که در کشورهای صنعتی کمترین میزان تولید برای ماندگاری در بازار تیراژ ۴ میلیون دستگاه در سال است به همین سبب سالانه شرکت‌های زیادی از گردونه رقابت‌ها حذف شده یا از ادامه مسیر باز می‌مانند.
از سوی دیگر رقابت شدید باعث تقسیم بازارها میان خودروسازان گردیده است و شرکت‏های فراملی با سرمایه‏های عظیم در اختیار توانسته‏اند بازارها را میان خود تقسیم کنند.این شرکت‏ها با ترفندهای گوناگون از جمله ادغام- ایجاد پایگاه تولید خودرو و قطعه در کشورهای پیرامونی و افزایش تیراژ، تلاش می‏کنند ضمن حفظ بازار موجود، بازارهای بیشتری را فراچنگ آورند.ادغام‌ها و ایجاد پایگاه‏های گوناگون در جهان آنچنان گسترده است که واقعا تشخیص اینکه فلان خودرو ساخت کدام کشور است بسیار دشوار و گاه نشدنی است.در جداول زیر به ترتیب سهم ۵ خودروساز برتر دنیا، پایگاه‏های مهم تولید خودرو در جهان و همچنین گروه‏های ادغام شده، مالکیت شرکت‏ها و پراکندگی تولید خودرو در کشورهای گوناگون جهان نشان داده می‏شود.
شرکت‏های فراملی برای کاهش هزینه‏ها و البته رهایی از مشکلات کارگری و زیست‏محیطی به تدریج نوعی تقسیم کار در سطح کشورهای جهان ایجاد کرده‏اند.در این تقسیم کار با توجه به نزدیکی به بازار فروش، ظرفیت‏های تولید قطعه یا خودرو، نیروی انسانی ماهر و پرورش یافته، دستمزد کارگر، نیروی انسانی متخصص دانشگاهی، مواد اولیه، مسائل سیاسی، زیربناهای پژوهشی و آموزشی و... پایگاه‏هایی در کشورهای گوناگون به طور جداگانه برای امر پژوهش، طراحی و تولید خودرو و قطعه ایجاد نموده‌اند.برای مثال کشورهایی مانند چین، ترکیه، برزیل، مکزیک، هند، تایلند، فیلیپین و...هم اکنون به پایگاه‏هایی برای تولید خودرو و قطعه برای شرکت‏های فراملی تبدیل شده‏اند. در واقع سهم تولید خودرو در کشورهای پیشرفته‏ و صاحب فناوری تولید خودرو(به‏جز ژاپن) مانند بلژیک، کانادا، فرانسه، هلند، سوئد، تایوان و آمریکا کاهش یافته یا در حد صفر باقی مانده و در عوض در کشورهایی مانند آرژانتین، ترکیه، چین، هند، مکزیک و برزیل این سهم بالا رفته است البته کشورهایی مانند ایران یا مالزی در این مقایسه استثنا هستند.
البته به‌رغم جابه‌جایی در پایگاه‌های تولید دو مورد را باید در نظر داشت؛ نخست اینکه عمده تولید برند‌های معتبر خودروساز هنوز در سرزمین‌های اصلی خود تولید می‌شوند. دوم اینکه برندهای سرشناس که مختص کشورهای صنعتی پیشرفته و کره‌جنوبی می‌باشند طبق آمارهای موجود تا پایان سال ۲۰۰۷ نقش بارز و تعیین کننده‌ای در بازار خودرو داشته‌اند.در واقع به ترتیب شرکت‌های GM، تویوتا، فولکس، هوندا، نیسان، فیات، رنو، سوزوکی، کرایسلر، دایملر، BMW، میتسوبیشی، کیا، مزدا و دیهاتسو که همگی برندهای متعلق به کشورهای آمریکا، آلمان، فرانسه، ژاپن و کره جنوبی هستند با تولید ۶۲۸۶۴۳۴۴ دستگاه خودرو سواری و تجاری سبک و سنگین از کل ۷۲۱۷۸۴۷۶ دستگاه خودرو تولید شده در جهان ۸۷ درصد تولید خودرو را در دست دارند و سهم مابقی کشورهای جهان از آسیا تا اروپای شرقی و آفریقا و استرالیا فقط ۱۳ درصد تولید خودرو است.در چنین شرایطی رقابت اصلی و واقعی میان چند شرکت بزرگ و اصلی جنرال موتورز، تویوتا، فورد و فولکس است و کشورهای پیرامونی تنها در نقش تامین کننده مواد اولیه یا قطعاتی کارگربر یا انرژی بر هستند.جالب این‌جاست که طراحی موتور و ظاهر خودروها کاملا در اختیار چند شرکت بزرگ آمریکایی، فرانسوی، ایتالیایی و آلمانی و ژاپنی است.یعنی شرکت‌ها محدود هستند که آینده بازار خودرو را در اختیار داشته و برای آن خط مشی تعیین ‌کنند. با در نظر داشتن انحصار چند شرکت خودروسازی انگشت شمار آمریکایی، ژاپنی، آلمانی و فرانسوی عجیب نیست که همواره در خیابان‌ها شاهد خودروهایی با فناوری عقب مانده‌ای باشیم که با آلوده کردن هوا و دادن کشته‌های فراوان عرصه را بر انسان‌ها تنگ کرده‌اند.
● بحران برای کدام خودروسازها
بحران کنونی مالی جهان خودروسازی را که به اندازه کافی درگیر مشکلات ناشی از انحصارطلبی و فزون خواهی شرکت‌های بزرگ بود وارد فاز تازه‌ای کرده است.همان‌گونه که بالاتر اشاره شد در صنعت خودروسازی جهانی مانند سایر عرصه‌های نظام سرمایه‌داری در حالی که با اضافه تولید و اضافه ظرفیت تولیدی روبه‌رو هستیم قانون جنگل بخور تا خورده نشوی کاملا حکم فرماست و بازار تولید و فروش خودرو روز به روز به سمت انحصار بیشتر سوق داده می‌شود؛ به صورتی که در حال حاضر نمی‌توان خودروساز مستقلی را در جهان سراغ داشت.آمارهای موجود نشان می‌دهد که جا به جایی‌های شدیدی در تولیدات خودرو در پایگاه‌های تولید خودرو اتفاق افتاده است که لزوما به معنی تبیین اوضاع اقتصادی این کشورها نیست بلکه نشان دهنده تغییر در سیاست‌های راهبردی شرکت‌های بزرگ خودروساز است که در حال انتقال پایگاه‌های خود از کشورهای توسعه یافته به سمت اقتصاد‌های نوظهور و کشورهای اروپای شرقی هستند. کشورهایی که وجه اشتراک عمده آنها در نزدیکی به بازار هدف، نیروی کار ارزان و سازمان نیافته، انرژی ارزان و صد البته چشم پوشی‌های سخاوتمندانه دولت‌های آن کشورها از منافع ملی است.

منبع : روزنامه اعتماد ملی