صرع و جاده

روبه روی من نشسته است و به من می نگرد. اما چشم هایش هرکدام به سویی متمایلند. روی صندلی هم نمی تواند صاف بنشیند و رفته رفته به سویی متمایل می شود و اگر او را نگیرند مسلماً خواهد افتاد.
آبی از کناره دهانش سرازیر است که با لنگ نه چندان تمیزی هر دم آن را پاک می کند. هر که او را ببیند تصور می کند مست لایعقل است. اما اگرچه مست است اما الکل مصرف نکرده است. اعتراف می کند داروهای ضدتشنجی را که برایش تجویز کرده ام دو برابر بیشتر از مقدار توصیه شده خورده است. می گویم؛ «آخر چرا؟» می گوید؛ «اگر حین رانندگی تشنج کنم حتماً تصادف می کنم.» می گویم؛ «هزار دفعه گفتم رانندگی نکن.» می گوید؛ «اون که اصلاً حرفش رو نزن.»
اهل بیجار است. با یک کامیون بزرگ بین تهران و بیجار رانندگی می کند، بار می برد، مصروع است و روزی چندبار تشنجات خفیف می کند و هر چند روز یک بار هم تشنج بزرگ. سر درنمی آورم که چگونه تا به حال اتفاقی نیفتاده، کامیون متعلق به خودش است. اما راضی نمی شود آن را به دست راننده دیگری بسپارد. داروها را چند برابر می خورد تا تشنج نگیرد. نمی تواند به درستی راه برود اما پشت کامیون می نشیند.
هرگاه خبر حادثه رانندگی یی را می شنوم که فاجعه یی به بار آورده به یاد راننده بیجاری می افتم؛ نکند او یا یک نفر شبیه او راننده اتوبوس یا کامیون بوده است.
دو تا سه درصد مردم به «اپی لپسی» مبتلا هستند و از آنجا که به هنگام دادن گواهینامه رانندگی درجه یک برای راندن وسائل نقلیه عمومی هیچ غربالگری قابل اعتمادی صورت نمی گیرد بی تردید دو درصد رانندگان این گونه وسایل نیز «اپی لپتیک» هستند و اگر این درصد را در ساعات رانندگی ضرب کنیم عدد ترسناکی به دست می آید.
در واقع بسیاری از تصادفات رانندگی چنان عجیب هستند که احتمال صرع در راننده را قویاً مطرح می سازند. به عنوان مثال در حادثه یی که چند سال پیش در ولنجک رخ داد و در آن تعداد زیادی کودک کشته شدند بر اساس محاسباتی که صورت گرفت معلوم شد راننده بیش از یک دقیقه وقت برای تصمیم گیری داشته و از میان امکانات فراوانی که داشته بد ترین آنها یعنی کوبیدن به دیوار را انتخاب کرده بود.
مشکل جاده ها و راننده های ما فقط صرع نیست و این فقط صرع نبوده که باعث شده آمار مرگ ومیر جاده یی ما گوی سبقت را از تمام دنیا برباید. اما این هم نقیصه یی غیرقابل چشم پوشی است. همانطور که گفته شد در هنگام دادن گواهینامه رانندگی فقط به یک معاینه سطحی کفایت می شود، حال آنکه تشخیص صرع بسیار دشوار و کتمان آن بسیار راحت تر از آن است که تصور می شود و در مورد وسائل نقلیه عمومی این تشخیص اهمیتش به هیچ وجه کمتر از اهمیت آن در خلبانان نیست که با این دقت مورد غربالگری و تشخیص قرار می گیرند.
شاید در ماشین های سنگین اهمیت «اپی لپسی» از خلبان ها هم بیشتر باشد چرا که در هواپیما بالاخره درجاتی از اتوماسیون وجود دارد که در کامیون موجود نیست و در آنجا در واقع، یک تیم پرواز را کنترل می کنند نه یک فرد، اما نکته جالبی که باز در کلینیک اعصاب جلب نظر می کند این است که مشاهده می کنیم حتی کسانی که داوطلب شغل مهمانداری یا حتی کارهای دفتری روی زمین در سازمان هواپیمایی هستند هم برای بررسی صرع ارجاع می شوند. اما فی المثل هیچ کدام از رانندگان کامیون وزارت راه اعزام نمی شوند. آدم مات می ماند از یک بام و دو هوایی و این داستان سر سوزن و دروازه.
در بررسی تصادفات هم امکان «اپی لپسی» تقریباً نادیده گرفته می شود. هیچ گاه نشنیده ام که کارشناسی در مورد امکان «اپی لپسی» در جریان تصادف نظرخواهی کند یا راننده مقصری از نظر امکان «اپی لپسی» ارجاع شود. از اینها گذشته در اداره راهنمایی و رانندگی ما هیچ مرکز خاصی که متولی این مساله باشد اندیشیده نشده است.
این مرکز می تواند بسیار مفید باشد چرا که می تواند مستقیماً با مراکز و مطب های مغز و اعصاب ارتباط برقرار کند و از آنها بخواهد که به طور مستمر اسامی و مشخصات افراد «اپیلپتیک» را به آنها گزارش و لیستی از کسانی که تا ارائه یک گواهی سلامتی -که خود مستلزم معیارهایی اندیشیده شده است - نمی توانند رانندگی کنند را تهیه و به مسوولان صدور گواهینامه ابلاغ کند. کنترل جاده های پرشاخ و برگی که مملو از ماشین هایی است که هر روزه از کارخانه های ما بیرون می آیند فرهنگ و تکنولوژی بالایی را می طلبد که به هیچ رو از آن گریزی نیست.

دکتر بابک زمانی

منبع : روزنامه اعتماد