خدمات نوین بندری،اندوخته جهانی، عملکرد ایرانی

موضوع خدمات بندری، آنچه که در ایران جریان دارد و آنچه که در بنادر مهم و موفق دنیا عملکردهای جالب توجه برجای گذاشته‌اند موضوع نشست کارشناسی این شماره ماهنامه صنعت حمل و نقل است. ارائه خدمات متنوع بندری می‌تواند ماهیتی خصوصی داشته باشد که تاکنون در مجموعه خدمات بندری در کشور حضور بخش خصوصی پررنگ نبوده و انتقاداتی به وجود انحصارات و پاسخگونبودن نسبت به این خدمات مطرح بوده است.
ضمن اینکه این نشست تاکید دارد تا سازمان بنادر و کشتیرانی ساختار خود را با روح و مفاد سیاست‌های اصلاحی اصل ۴۴ قانون اساسی تطبیق دهد. در این نشست آقایان جواد مصدقی، رئیس کل اجرایی و عضو هیات امنای کلوپ اسلامی P&I، محمدعلی حسن‌زاده رئیس اداره بررسی‌های اقتصادی سازمان بنادر و کشتیرانی، روانبخش بهزادیان کارشناس امور بندری، امید ملک مدیرعامل شرکت کشتیرانی بر و بحر، ناخدا محمدرضا روشندلی و مسعود مهاجر کارشناسان ماهنامه صنعت حمل و نقل حضور داشتند. در این نشست همچنین از نماینده شرکت تایدواتر خاورمیانه نیز دعوت شده بود که حضور نیافت. این میزگرد را دکتر فریبرز رئیس دانا دبیر هیات کارشناسی ماهنامه اداره نمود.
▪ رئیس‌دانا: در بحث‌های اقتصادی تردیدی نیست که مشارکت واحدهای غیردولتی، صرفه‌جویی‌ها و فرصت‌های مناسبی را چه در بخش خصوصی و چه تعاونی، یا در متن مشارکت‌های مردمی ایجاد می‌کند. وقتی که این فعالیت‌ها در دست دولت متمرکز باشد، از نظر سیاسی، اجتماعی و مدیریتی ضررشان بسیار چشم گیرتر از منفعت‌‌های ظاهری آنها است.‌ مداخله در واحدهای تولیدی، خدماتی، صنفی، فرهنگی و جز آن چنان دست دولت را باز می‌گذارد که دیگر جایی برای دموکراسی، ابتکار شخصی، نیروی مردمی و استقلال روحیه آدم‌ها باقی نمی‌گذارد.
به بحث اصلی یعنی خدمات بندری برگردیم. این خدمات اگر به‌گونه‌ای دستوری و متمرکز در اختیار دولت باشد بی‌تردید به زیان ابتکارها و ارزش‌های دموکراتیک تمام می‌شود. این پیش‌فرض بحث این میزگرد است. بحث دیگر این است که هر انحصاری لزوماً بد نیست. انحصار را یک طرفه مورد انتقاد قرار دادن دست کم در دانش اقتصاد درست نیست. بعضی از انحصارها آنقدر اهمیت دارند که در علم اقتصاد به آن انحصار طبیعی می‌گویند.
مثلاً اگر قرار باشد شبکه سراسری انتقال نیروی برق داشته باشیم باید انحصاری باشد، هرکس نمی‌تواند برای خودش از خوزستان شبکه بکشد و بیاورد به مرکز و شمال زیرا ده‌ها و صدها برابر هزینه‌اش بیشتر می‌شود. یا انحصار مالکیت‌هایی که متعلق به ملت و رفاه اجتماعی است، مانند تامین اجتماعی، نفت،‌ این‌ها انحصارهایی‌اند که پایه و مایه‌شان مالکیت مردمی و رفاه اجتماعی است. اما دولت‌ها باید همواره نسبت به بهره‌ور بودن این امکانات پاسخگو باشند. برای نمونه بنا به قانون می‌دانیم که سازمان تامین اجتماعی ایران دولتی نیست، نهاد عمومی غیردولتی تعریف شده است اما دولت همانند بسیاری چیزهای دیگر که به آن تعلق ندارد، پاسخ‌گو است.
آنچه که این انحصار یا روند واگذاری امور را نظم می‌بخشد و قابل تحقق می‌گرداند، ایجاد نوعی نظارت دموکراتیک است. اگر این دو نکته را کنار هم بگذاریم وارد بحث می‌شویم. در خدمات دریایی و بندری می‌دانیم که بنادر به‌ویژه بنادر راهبردی متعلق به دولت‌ها یا متعلق به بخش عمومی هستند؛ مثل شهرداری‌ها گرچه در چارچوب حاکمیت ملی و منافع اقتصادی ملی تعریف می‌شوند. این نباید ما را به بعضی از زیاده‌روی‌ها سوق دهد. نباید دست یک سازمان مرکزی یا یک سازمان دولتی را آن قدر باز بگذارد که در همه بنگاه‌های تجاری آن‌گونه و آن اندازه دخالت کند که ابتکار عمل، بهره‌وری، برخورد نظارتی از بین برود. آن‌وقت کار آن سازمان مرکزی هم چند برابر می‌شود و شیرازه کارها از هم می‌پاشد و وظایف حاکمیتی‌ نهاد‌های دولتی نیز مخدوش می‌شود و نمی‌تواند به‌درستی انجام وظیفه کند.
در سازمان بنادر و کشتیرانی و اساساً در خدمات بندری، بارها کارشناسان ورزیده سعی کردند خط و مرزهایی بین آنچه که در وظایف حاکمیتی و دولتی می‌گنجد و آنچه که باید به بخش خصوصی داده شود ترسیم کنند.
گاهی اوقات این خط‌ها مصنوعی‌ و بی‌ثمر شده و گاهی اوقات هم خوب عمل کرده است. از سوی دیگر برخی از خدمات هستند که احتمالاً حاکمیت دولت و بخش دولتی در این زمینه باید با نظارت و وسواس زیاد وارد شود مثل سوخت‌رسانی و تامین سوخت برای کشتیرانی‌ها. به‌نظر می‌رسد این گونه امور یک مسئولیت مرکزی می‌خواهد.
اما موضوع اصلی ما یعنی واگذاری مدیریت خدمات بندری در ایران به بخش خصوصی جای بحث دارد، زیرا همه فعالیت‌ها را شامل نشده است. دیگر این که نوعی مدیریت‌های غیرنظارتی در این قضیه شکل گرفته که هم تبعیض‌‌آمیز است و هم با اصل عدالت جور درنمی‌‌آید و موجب پایین ماندن بهره‌وری شده است.
و این که انحصارهایی در ارائه خدمات بندری به‌وجود آمده‌اند که مورد تایید نیستند؛ یعنی انحصارهایی که ربطی به انحصار ملی و طبیعی و انحصار واحدهایی که بهره‌وری‌اش متوجه منافع اقتصاد ملی است ندارد.
در اینجا اجازه می‌خواهم در مورد مدیریت خدمات بندری تایدواتر صحبت کنم که یکی از موضوعات اساسی بحث ما را تشکیل می‌دهد و با ایراداتی همراه است:
یک، حضور تایدواتر به معنای واقعی خصوصی‌سازی یعنی مبتنی بر مشارکت و ابتکارهای خصوصی و کارکنان دریایی، کارکنان روی عرشه، زحمتکشان روی اسکله،‌ کارکنان پس‌کرانه‌ها نیست. دوم نظارت بر نحوه کار و مدیریت چه از حیث حساب‌رسی، چه از حیث اقتصادی و چه از حیث مدیریت اجتماعی جای سئوال دارد و بعد هم سرمایه‌های این شرکت متعلق به یکی از سازمان‌های بازنشستگی است که این به‌خودی خود، بد نیست.
سازمان بازنشستگی باید منابع مالی‌اش را به نفع اعضای زیر پوشش خرج کند، ولی وقتی تبدیل می‌شود به نیرویی که جای دیگر لطمه‌های اقتصادی بیش‌تر می‌زند، جای مناقشه می‌گذارد. و بعد این که عملکرد انحصارطلبانه احساس می‌شود بدون این که دیگران فرصت بیابند در عرصه رقابت سالم یا همکاری‌های رقابت‌آمیز سالم و سازنده (نه سودجود و مخرب) که امروز اقتصاد به آن بیشتر توجه می‌کند، قرار بگیرد.
ای کاش مدیر و یا نماینده شرکت تایدواتر حضور می‌داشت تا ما بحث یک‌جانبه نمی‌کردیم. باتوجه به این غیاب، از همکاران تقاضا دارم تا روحیه انصاف و بحث کارشناسی را دو برابر رعایت کنند. اما اگر به‌طور واقعی نقدی قوی‌تر از آن چیزی که من اشاره کردم وجود دارد بگویند، برای اینکه می‌خواهیم به نفع اقتصاد مردم‌سالار به نتیجه برسیم.
▪ حسن‌زاده: در مورد انحصاری که آقای رئیس‌دانا اشاره نمودند باید گفت که وقتی ما در مورد خدمات بندری صحبت می‌کنیم این خدمات مجموعه‌ای از خدمات دریایی و بندری را در بر می‌گیرد. خدماتی که به کشتی و به کالا می‌دهیم. در خدماتی که به کشتی می‌دهیم می‌توان گفت بعضی از این خدمات در زمره خدماتی است که در همه‌ کشورها انحصاری است.
خدمات راهنمائی شناورها به دلیل این که ایمنی در این عملیات فوق‌العاده مهم است نباید به‌گونه‌ای باشد که شرکت‌ها جنبه رقابتی پیدا کنند و به ۲ یا ۳ شرکت واگذار شود. در حقیقت در اکثر کشورها این خدمات به صورت انحصاری و عمدتا توسط انجمنی که راهنمایان درست کرده‌اند و در آن قالب کار می‌کنند ارائه می شود و یا در بعضی کشورها خود دولت متولی امر راهنمائی است.
سطح وابستگی اقتصاد یک کشور به حمل‌ونقل دریائی تعیین کننده موضوع واگذاری فعالیت به بخش خصوصی و درصد مشارکت دولت است به عنوان مثال سنگاپور کشوری است که بیشترین منبع درآمد‌ی‌اش از طریق حمل‌ونقل دریایی و از طریق تخلیه و بارگیری کالاهای ترانشیپی است. از نظر مدیریت بندری ،‌ مدل بندرداری خدماتی (Service Port ) اولین نوع مدیریت بندری و کم‌ترین سطح مشارکت بخش خصوصی را دارد که به موجب آن دولت خودش بندر را می‌سازد، خودش تجهیز می‌کند و خودش هم بندرداری می‌کند.
سنگاپور به‌عنوان اولین بندر پر رفت‌وآمد دنیا تا چند سال پیش، که الان هم از نظر ترافیک کانتینر ترانشیپی رتبه اول در سطح جهان را به خود اختصاص داده است، هنوز به‌صورت یک بندر مدرن خدمات را به‌صورت بندرداری خدماتی ارائه می‌دهد.
در مورد سوخت‌رسانی به شناورها که دوستان به آن اشاره کردند هم اکنون سازمان بنادر به سرمایه گذارانی که بخواهند در این زمینه فعالیت کنند امتیازات خوبی در خصوص اراضی مورد نیاز این فعالیت و نحوه واگذاری آن در بنادر کشور به ویژه شهید رجائی ،‌ امام خمینی (ره ) و‌ چابهار اعطا می کند. زمین به آن ها تحویل می‌دهد. در بنادر مختلف مثلاً در بندر شهید رجایی هم‌اکنون ۳ شرکت در زمینه سوخت‌رسانی با اداره کل بنادر و کشتیرانی استان هرمزگان قرارداد بسته‌اند و بعضی از آنها کارهایشان را نیز شروع کرده‌اند مانند شرکت وابسته به کشتیرانی جمهوری اسلامی و یا شرکت بناگستر کرانه که تجربه موفقی داشته‌اند.
در اراضی تحویلی نسبت به احداث مخزن اقدام کرده‌اند. حتی شرکت بناگستر کرانه یک کشتی ۳۵ تنی را در اختیار دارد و از آن به‌عنوان مخزن سیار استفاده می‌کند تا بتواند تا زمانی که مخازن شان ساخته می‌شود از آن بهره بگیرد. خوشبختانه طی ۸ ماه گذشته رشدی که در ارائه سوخت نسبت به ماه گذشته داشته‌اند بالای ۲۰ درصد بوده است و فقط در ماه گذشته ۷۰ هزار تن سوخت‌رسانی کرده‌اند که امیدواریم با حمایت همه جانبه مسئولان ذیربط شاهد افزایش سهم کشور از این بازار باشیم.
در مورد مدیریت بندری، شاید بخش خصوصی قبلا اجازه ورود به این حیطه از فعالیت را نداشتند در حالی که حداقل یکی دو سال اخیرسازمان مصمم به استفاده از تجربه و سرمایه بخش خصوصی در مدیریت و اداره بندر است نمونه بارز این امر واگذاری یک بندر به‌طور کامل به بخش خصوصی است. بخش خصوصی اکنون متقاضی ارائه کلیه فعالیت‌های متصور در بندر فریدون‌کنار شامل مدیریت، راهبری، عملیات، بازاریابی است. این روش برای اولین بار در کشور و در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی اتخاذ شده است و خوشبختانه با استقبال خوبی هم از سمت بخش خصوصی و هم از سمت دولت روبرو شده است. سازمان بنادر و کشتیرانی این امر را از بنادر کوچک مثل بنادر فریدون کنار شروع و بنادر دیگری مثل چویبده، اروندکنار و آبادان را هم در دستور کار واگذاری به بخش غیر دولتی قرار دارد که انشاءالله بعد از بندر فریدون‌کنار، آن‌ها را هم به این ترتیب به بخش خصوصی واگذار کنیم.
این عالی‌ترین سطح واگذاری بندر است که یک مرحله قبل از خصوصی‌سازی کلی است. ما الان بندری مثل "آفتاب" داریم که بخش خصوصی ساخت‌وساز، ‌مدیریت و عملیات را انجام می‌دهد. این اتفاقی است که در بحث مدیریت بندری رخ داده است و سازمان در همه زمینه‌ها این آمادگی را دارد که بخش خصوصی را فعال‌تر و بیشتر درگیر امور مدیریتی بندری کند.
ناخدا روشندلی: حدود ۲۵تا ۳۰ سال پیش، در بحث تقسیم‌بندی ارائه خدمات بنادر در واقع یک پس کرانه داشتند که هنوز هم دارند و در حال حاضر از سوی نظام تجاری نوین جهان مورد توجه زیاد قرار گرفته و به این ترتیب از تعاریف اولیه که به زیرساخت مرتبط می‌شد فاصله گرفته است.
در سه دهه پیش، بندر فصل مشترکی بود بین حمل‌ونقل دریایی و حمل‌ونقل جاده‌ای یا راه‌آهن. محموله برای واردات یا صادرات در محیط بندر تخلیه می‌شد.
از نظر تجاری فعل و انفعالات زیادی بر روی این گونه محمولات انجام نمی‌گرفت ولی به دلیل رواج نظام تجاری نوین جهان، شکل مدیریت و شرح وظیفه بنادر هم ناخودآگاه تغییر پیدا کرد. در بنادر ایران خدماتی که در قسمت پیش کرانه ارائه می‌شود بیشتر جنبه دریاداری تجاری را دارد. این خدمات باز نگه‌داشتن کانال‌ها، لایروبی، بویه‌گذاری، ارائه خدماتی از قبیل ارسال اعلامیه‌های مختلف به دریانوردان، به کشتی‌ها، در دسترس قراردادن گزارش‌های هواشناسی و به‌هرحال خدمات تجسس و نجات و بحث‌هایی از این قبیل را شامل می‌شود. اصل تغییرات بیشتر در محدوده خود بندر اتفاق افتاده است. همان طوری که ذکر شد این تغییرات منتج از تحولات نظام تجارت جهانی است که درحال حاضر به‌عنوان یک نمونه بسیار مناسب بندر روتردام را می‌توانیم مورد ارزیابی قرار دهیم.
در بنادر فعالیت‌هایی مختلف تجاری، صنعتی و خدماتی ارائه می‌شود که از جمله بسته‌بندی کالا، مونتاژ و برچسب‌زنی، دسته‌بندی همه در محیط بندر رخ می‌دهند. انجام فعالیت‌هایی از این دست خوش‌بختانه در مقررات بندری ایران هم دیده شده است. اما تا چه حد قوانین و مقررات مرتبط اجازه می‌دهند این فعالیت‌ها به انجام برسند، موضوعی است که باید درباره‌اش صحبت کنیم. ارائه خدمات مختلف در چارچوب نظام جدید مدیریت بنادر همان‌طور که آقای حسن زاده از سازمان بنادر اشاره فرمودند، برمی‌گردد به نوع مدیریت و نحوه مالکیت بنادر.
اصولاً ما چهار نوع مالکیت و مدیریت را در بنادر می‌شناسیم، بنادر صاحب‌خانه ، بنادر ابزاری، بنادر خدماتی و بنادر کاملاً خصوصی که نقش دولت و نظام ملی کاملاً در این بنادر تعریف شده و مشخص است. اما بحث این که چه خدماتی را الان در ایران داریم در مقایسه با سایر بنادر ارائه می‌دهیم برمی‌گردد به نوع فعالیت و نوع بهره‌برداری از بنادر.
در کنار بنادر ایران که بزرگ‌ترین آن بندر شهیدرجایی است و بیش‌ترین فعالیت در آنجا انجام می‌شود دو بندر دیگر در جنوب خلیج‌فارس فعالیت می‌کنند: بندر جبل‌علی و بندر میناراشد. در خارج از خلیج‌فارس هم بندر سلاله نقش بارزی دارد. خدماتی را که بندر سلاله به برخی کشتی می‌تواند بدهد بندر جبل‌علی و بندر میناراشد و بندر شهیدرجایی نمی‌توانند ارائه دهند. دلیلش هم این‌ است که بندر سلاله در حال حاضر کشتی‌های بزرگ تا ۱۵ هزار TEU را پهلو می‌‌دهد و چون هزینه روزانه این کشتی‌ها زیاد است و سفر به خلیج فارس برای بارگیری و یا تخلیه تعدادی معدود کانتینر برای این نوع کشتی‌ها به‌ هیچ وجه اقتصادی نیست.
در واقع بندر سلاله بندری کانونی در منطقه است و کشتی‌های کوچک‌تر کانتینرها را از مبدا سلاله به مقصد سایر بنادر منطقه بارگیری می‌کنند. سپس پشت سر بندر سلاله از نظر رتبه فعالیت کانتینری بندر میناراشد و جبل‌علی به‌عنوان زیرشاخه‌ی بندر کانونی خدمات ارائه می‌دهند.
پیاده‌سازی مباحث نوین مدیریت بنادر هنوز در سامانه‌ی گمرکی تعریف مشخصی ندارد. اگر بخواهیم بحث پارک‌های صنعتی را در بنادر خودمان فعال کنیم، تا اجرا با موانع متعددی روبروخواهیم شد و لذا همان نقش قدیمی هنوز برای بنادر ایران پابرجاست. موضوعی که تحت عنوان ارزش افزوده خدمات پشتیبانی در حال حاضر مطرح است با آن چیزی که در بنادر پیشرفته جهان جریان دارد بسیار متفاوت است. در واقع اگر بخواهیم کل طیف مدیریت نوین زنجیره پشتیبانی خدمات بندر را درنظر بگیریم فقط به کارایی معادل ۲۵ درصد می‌توانیم اشاره کنیم و در واقع همان موضوعاتی است که شرکتی چون تایدواتر در حال انجام آن است.
▪ رئیس‌دانا: یعنی شما فقط ۲۵ درصد از ظرفیت‌ها و خدمات بندری مرسوم در جهان در بنادر ایران ارائه می‌شود؟ حالا چه تایدواتر باشد یا نباشد؟
ناخدا روشندلی: بله. از تمام خدماتی که در بنادر نوین می‌تواند ارائه دهد بندری چون بندر شهیدرجایی امکان ارائه ۲۵ درصد آن را دارد.
▪ ملک: نفوذ سازمان بنادر در شرکت تایدواتر- باتوجه به سهام ۴۵ درصدی‌اش- اجازه نداده تا این شرکت که عملاً به بورس وارد شده و یک شرکت سهامی عام است توسط بقیه سهام‌داران در هیئت مدیره، مدیریت شود. نفوذ سازمان بنادر موجب شده تا طی این سالها هیئت مدیره شرکت تایدواتر منتخب سازمان بنادر و کشتیرانی بوده است، بنابراین خیلی از مدیران را هم اگر بررسی شود، می‌بینید که تجربیاتی در زمینه بهره برداری از بندر یا شرکت‌های خدماتی مشابه در گذشته نداشته‌اند. تایدواتر با اینکه کارش مسجل و انحصاری است باوجودی که فعالیت خوب و پردرآمدی داشته است، اما: ۱- خیلی پاسخگو نیست ۲- به آن حدی که می‌بایست رشد کند رشد نکرد. اگر هر بخش خصوصی دیگری با حداکثر ۱۰ درصد پشتیبانی سازمان بنادر نسبت به تایدواتر را می‌داشت، به مراتب بیشتر از تایدواتر رشد کرده بود و خودنمایی می‌کرد. تایدواتر در بندر شهیدرجایی متولد شده و حرکت کرده است. کارکنان زیادی دارد، اما به واقع ما نمی‌بینیم که توانسته باشد از پوسته خودش به در آمده باشد.
تایدواتر هنوز یک بهره بردار محلی است. شما در اغلب جاهای دنیا می‌بینید بهره‌بردارشان توانسته در قالب‌های بزرگ‌تر خودنمایی بکند. در ارتباط مستقیم با کار ما، تایدواتر حتی حاضر نیست مسوولیت‌های روزمره خودش را در رابطه با امور جاری به‌عهده بگیرد. یعنی اگر در کار مخاطراتی هست و گرفتاری‌هایی پیش‌ می‌آید و ما این ها را با مدارک به تایدواتر می‌دهیم حاضر نیست اینها را به‌عهده بگیرد و در واقع پاسخگو باشد.
دستگاه نظارتی سازمان بنادر هم، به نظر می‌رسد اقتدار کافی ندارد. از طرف دیگر بسیاری از کارکنان سازمان بنادر، سهام‌دار تایدواتر هستند، بنابراین شاید انتقاد ما را اصلاً هم نپذیرند، چون در آخر سال از تایدواتر منتفع می‌شوند. این‌ها در واقع برای رشد و بهره‌وری در کار آفت است یعنی نهادی که خود دستگاه نظارتی است از پیمانکار منتفع هم می شود. بنابراین نکته‌ای که مورد بحث است این که اولا سازمان اجازه بدهد بقیه سهام‌دارها- ۵۵ درصد- در هیئت مدیره نقش ایفا کنند و به تایدواتر فشار بیشتری وارد کنند تا بیشتر پاسخ‌گو باشد. در این حالت دستگاه نظارتی به وجه بهتری اعمال مدیریت می‌کند. و ثانیا اگر گزارش‌هایی می‌رسد سازمان خیلی بهتر و دقیق‌تر را بررسی کند. البته این خبر را اعلام کردند که سازمان تمایل دارد بلوک ۴۵ درصدش را واگذار کند حتی به خریداران خارجی. که من شخصاً فکر می‌کنم اگر خارجی بیاید دنبال سود بیشتری است و حتماً تغییرات مثبتی را در هیئت مدیره اعمال می‌کند.
ضمن این که تایدواتر به دلیل پول زیادی که به دست می‌آورد در سال‌های گذشته بسیار فعالیت خودش را شعبه شعبه کرده از آژانس بلیت تا بسیاری کارهای دیگر وارد شده و به هرصورت این مطلبی بود که آنها را از آن خدمات اصلی دور کرده است. این بحث اصلی من است نسبت به تایدواتر. مطمئنا بهره‌برداری توان‌مند از بنادر در راستای منافع سازمان و شرکت‌ها و اقتصاد خواهد بود.
▪ مصدقی: دوستان توجه کنند که اگر معضلات مختلف را از منظر محیطی نگاه نکنیم و آن را صرفاً از درون آسیب‌شناسی کنیم نمی‌توانیم کار پایه‌ای برای توسعه کشور ترسیم کنیم. فرض را بر این بگذاریم که تایدواتر هیچ معضلی نداشت و در آن محدوده‌ای که به آن محول شده بود به بهترین شکل انجام وظیفه می‌کرد. آیا مسئله ما تمام بود؟
آیا کشور هیچ مسئله‌ای تحت عنوان خصوصی‌سازی بنادر، معضلات بنادر، رقابت و جایگاه و مبحث جهانی شدن نداشت؟ من شخصاً مخالف نیستم که تایدواتر را به نقد بگذاریم اما علاقه‌مندم که مسائل را کمی وسیع‌تر ببینم. اگر تایدواتر مشکل دارد و مملکت با معضل روبروست، حالا به‌دلیل عملکرد تایدواتر، چرا این اتفاق می‌افتد؟ مشکل کجاست که این اتفاق می‌افتد؟ فرض کنیم که معضل تایدواتر را هم به شکلی بررسی کنیم، تایدواتر هم خودش را بسازد و خیلی خوب هم عمل کند. من فکر نمی‌کنم ما توانسته باشیم مسئله کشور را در این ارتباط حل کرده باشیم. اگر به من اجازه بدهید من از زوایه دیگری این بحث را دنبال می‌کنم.
ما انقلاب کردیم تا در ابعاد مختلف اعتقادی، فرهنگی، اقتصادی، نظامی و جایگاه برتر در منطقه بتوانیم توسعه پیدا کنیم.
در بعضی از این ابعاد کم و بیش جلو رفتیم و در بعضی از این ابعاد نرفتیم و حالا بایستی برگردیم و آنها را هم به شکلی جلو ببریم تا به توسعه پایدار و همه جانبه برسیم. یکی از این‌ها مقوله اقتصاد است. ۲۰ سال گذشته همیشه بحث بوده که اصل ۴۴ چه می‌گوید؟ در همین دوران یک عده اعتقاد داشتند که اصل ۴۴ یعنی دولتی کردن همه چیز، یک عده دیگر اعتقاد داشتند که اصل ۴۴ یعنی حاکمیت دولت، تصدی‌گری می‌تواند در همه جا اتفاق بیافتد. ۲۰ سال گذشت و به‌نظر می‌رسد آن کسانی که اعتقاد داشتند اصل ۴۴ در رابطه با حاکمیت صحبت می‌کند، توانستند نظرشان را اثبات بکنند. در مملکت به فرمایش رهبری یک انقلاب اقتصادی اتفاق افتاده است و قرار است که ساختار اقتصادی کشور عوض شود تا بخش خصوصی جایگاه بایسته و شایسته‌ای داشته باشد. اولاً مفهوم آن این امر نیست که ما بدون مطالعه و هر آنچه را که اسم دولتی دارد واگذار کنیم به بخش خصوصی. چنین صحبتی جایی نشده بلکه به هرحال یک رشته اولویت‌ها گذاشته شده، درصدهایی تعیین شده و جلو می رود، ضمن آن که وقتی در مورد خصوصی‌سازی صحبت می‌کنیم، در واقع از واگذاری امکانات دولتی به بخش خصوصی صحبت می‌کنیم. درحالی که بحث دیگری نیز وجود دارد که بر خصوصی‌سازی مقدم است و آن آزادسازی است. قوانین، مقررات، ارتباطات مختلفی که باید وجود داشته باشد و اینکه بخش خصوصی به معنای بخش خصوصی واقعی وارد کار بشود.
من تصور می‌کنم اگر قرار است فرمایش رهبری را جامعه عمل بپوشانیم، یعنی این انقلاب اقتصادی را انجام بدهیم از خودگذشتگی مدیران دولتی اصل مهمی است بالاخره بدون تعارف مدیران در طول سال‌های گذشته، امکاناتی در اختیارشان بوده، کارهایی انجام می‌داده‌اند و حالا قرار است واگذار شود به بخش خصوصی و بخش دولتی صرفاً به مسائل حاکمیتی یعنی هدایت، نظارت، کنترل بپردازد، خوب خیلی از امکانات می‌رود بیرون و مدیران باید این کار را انجام بدهند که شاید کار آسانی نباشد گرچه الان هم مدیران به شدت این کار را دنبال می‌کنند و از خودگذشتگی نشان می‌دهند.
من فکر می‌کنم ارتقا جایگاه کشور در بین کشورهای منطقه و جهان نیاز به راهبردی بسیار اساسی دارد. باید بنشینیم این راهبرد را در کل کشور تعریف کنیم و فکر می‌کنم توسعه پایدار در گرو تحقق نظام بهره ولجستیک در کشور نیز هست و بنادر یکی از اصلی‌ترین حلقه‌های لجستیک کشور هستند.
بنابراین اگر قرار است که ما به آن انقلاب اقتصادی دسترسی پیدا کنیم، توجه دوچندان به بنادرمان ضرورت دارد. سازمان بنادر و کشتیرانی مسئولیت سنگینی در تقویت لجستیک کشور بر دوش دارد. در بعضی از مسائل آزمون و خطا می‌کنیم این یک آسیب بسیار جدی برای کشور است چون آزمون و خطا در شرایط فعلی چند عیب بزرگ دارد. یکی این که در شان این ملت بزرگ نیست که در مسائل مهم همواره آزمون و خطا انجام بدهد. به اندازه کافی کارشناسان مجرب داریم. به اندازه کافی با جهان ارتباط داریم، به اندازه کافی از جهان شناخت داریم. بنابراین می‌توانیم بنشینیم برنامه معین، مدون، مدلّل و پایداری بنویسیم و جلو برویم. چه لزومی به آزمون‌ و خطاهای مکرر است.
آزمون و خطا در سرمایه‌گذار یأس و ناامیدی ایجاد می‌کند. اهداف را با تاخیر مواجه می‌کند و برای رقبای منطقه‌ای و جهانی فرصت‌های بیشتری را ایجاد می‌کند. بنابراین باید سازمان بنادر راهبردهای اساسی در این رابطه داشته باشد و بر این اساس حرکت کند. سازمان بنادر بسیار تلاش کرده و موفقیت‌های نسبی هم به دست آورده اما ساختار سازمان بنادر تقریباً همان ساختار قبل از تدوین اصل ۴۴ قانون اساسی است و چندان تغییری نکرده است. رشته‌هایی که منافع تصدی‌گری را چه به خود سازمان و چه به بدنه سازمان وصل می‌کند واقعاً روزی باید قطع شود و سازمان فارغ‌البال بنشیند به مسائل اساسی یعنی سیاست‌‌گذاری، هدایت، نظارت و کنترل بپردازد. باید این کارها را انجام بدهد و نباید دیگران بنشینند سرجای سازمان بنادر و عوض آن تصمیم بگیرند.
مهاجر: هم اکنون شرکت‌های متعددی مانند بنیاد بارانداز در بوشهر و چندین بندر دیگر تقریباً به شکل انحصاری کاری می‌کنند. ضمن این که باید توجه داشت که خدمات بندری یک بندر را نمی‌توان به چندین بهره‌بردار داد. مگر بندر بوشهر چقدر گردش کاری دارد که آنجا چند شرکت را بیاوریم و اسیر کنیم؟ مگر بنیاد بارانداز از امکانات خودش در آنجا به‌درستی استفاده می‌کند؟ یعنی آیا با ظرفیت کامل کار می‌کند و کم آورده که ما شرکت دیگری را نیز وارد کنیم. آنچه که محقق است شرکت تایدواتر بسیار پرهیاهو وارد عرصه شد. در سال‌های اخیر و زمانی که سهامش به بورس رفت با نرخ بسیار بالایی به قیمت هر سهم ۲۳۰۰ تومان به فروش رفت. وقتی آدم از بیرون تماشا می‌کند و گمان می‌کند که یک شرکت قوی می‌آید در بورس. الان سهامش به یک چهارم کاهش پیدا کرده است اما در این فاصله ما در بیرون هیچ تحلیلی نشنیده‌ایم که این کاهش بها به‌دلیل اشتباه در قیمت‌گذاری اولیه بوده یا به دلیل اشتباه در کارها و بی‌لیاقتی مدیریتی و عدم توانایی از ایجاد ارزش افزوده یا اینکه اصلاً از اوضاع اقتصادی مملکتی بوده است؟ چون نمایندگان سازمان بنادر و کشتیرانی هم در اینجا هستند می‌توانیم این پرسش را طرح کنیم. ضمن این که از انصاف نباید گذشت که سازمان بنادر به‌عنوان نهادی شناخته می‌شود که بیشترین میزان خصوصی‌سازی را تجربه کرده است. همانطور که می‌دانید سازمان بنادر از ۸ هزار نفر به ۲۵۰۰ پرسنل رسیده است و مقامات این سازمان اعلام کرده‌اند که در آینده این سازمان را با پانصد نفر اداره می‌کنند و در یکی دو سال آینده کاملاً ستادی کار خواهند کرد.
تا آنجا که من اطلاع دارم صدها شرکت در بنادر کشور مسئولیت‌هایی دارند حال یا در چارچوب تایدواتر یا خارج از آن. به‌هرحال خیلی از کارهایی که قبلاً در تیول سازمان بنادر بوده حالا در دست بخش خصوصی است. تعداد فعالان بخش خصوصی در بنادر به شدت زیاد شده است. منتهی همزمان با این که کارها دارد انجام می‌گیرد، بحث‌هایی در مورد انحصاری بودن یا مجال دادن به دیگران پیش می آید. نمونه خیلی بارز برای بنیاد بارانداز پیش آمده است که در بوشهر به شدت به آن پیله کرده‌اند تا کارش را متوقف کند. یعنی مقامات محلی- فرمانداری، روزنامه‌های محلی دائماً این شرکت را مثل یک غاصب می‌پندارند. یعنی اینها آنجا آمده‌اند به حقوق مردم تجاوز کرده‌اند، انحصارگری راه انداخته‌اند، دارند بالا می‌کشند به خاطر این که آنجا ظاهراً یک منطقه ویژه درست شده که آن منطقه ویژه می‌گوید عملاً کارها مال من است نه مال شما.
این نحوه رفتار، دوگانگی ایجاد می‌کند. چرا که اگر بخواهیم بنادر دیگر را واگذار کنیم آنها تجربه واگذاری بندر بوشهر یا شهیدرجایی را مثال می‌آورند. وقتی از نزدیک با آقای اصغری مدیرعامل وقت تایدواتر صحبت می‌کردم ایشان می‌گفت که طوری کار می‌کنند تا بنادر سوریه را بگیرند و بهره بردار اول منطقه بشوند. چرا این برنامه‌ها فروکش کرده است؟ این مسائل باید باز شود که آنها دچار چه مسائلی شدند؟
▪ رئیس‌دانا: من از مسئولان سازمان بنادر و کشتیرانی می‌خواهم این موضوع را توضیح بدهند. بی‌تردید خیلی از واحدها را می‌توان به نیروهای آن نهاد واگذار کرد و این همه‌جا متداول است. اما این را برای خوانندگان توضیح دهید که این بحث‌های مطرح شده چه توجیهی دارند؟
▪ حسن‌زاده: بحث دوتاست. یکی این که بخواهیم تایدواتر را نقد کنیم و ببینیم احتمالا کجای کار شرکت مشکل دارد و چقدر این مشکلات می‌تواند بر فعالیت دیگران تاثیرگذار باشد و بحث دیگر این است که سیاست‌های کلان جهانی یا سیاست‌ها و رویکرد سازمان را در بحث حمل‌ونقل دریایی و به ویژه در حلقه بندر ارزیابی کنیم که روند چیست و چه باید بکنیم. در مورد تایدواتر باید عرض کنم که تایدواتر به عنوان مهم‌ترین،‌ بزرگ‌ترین و اولین بهره‌بردار بندر شهیدرجایی است که کانتینرها را جابجا می‌کند درسال گذشته تقریبا تایدواترمعادل ۱۸ میلیون تن از ۷۹ میلیون تن کالاهای تخلیه و بارگیری شده را برعهده داشته است به این معنی که از نظر حجمی تایدواتر چیزی حدود ۲۲ درصد کل تخلیه و بارگیری انجام شده در بنادر را صرفا در بندر شهید رجائی برعهده داشته است و معنی‌ دیگر آن این است که ۷۸ درصد بقیه را بهره‌بردارهای دیگر در سایر بنادر تخلیه و بارگیری می کنند به همین دلیل موضوع را باید دقیقا تفکیک کنیم که آیا منظور کانتینر است، آن موقع تایدواتر موضوع بحث است.
▪ رئیس‌دانا: ما می‌خواهیم تایدواتر برای بحث ما به‌عنوان یک نمونه‌ی مطالعاتی در زمینه بهره‌برداری از بنادر مطرح باشد. آیا این سازمان براساس معیارهای شناخته شده و مورد قبول، موفق یاناموفق بوده است؟
▪ مصدقی: فعالیت تایدواتر در بخش کانتینر در بندر شهید رجایی کاملاً انحصاری است و به‌عنوان بهره بردار واحد عمل می‌کند. حالا این کار خوب است یا بد باید بنشینیم بحث کنیم. اگر اجازه بدهید من توضیحی بدهم که اصولاً بنادر دنیا چگونه اداره می‌شوند؟ در بندر ۵ عامل موثر وجود دارد. زمین، زیرساخت‌، تجهیزات، عملیات اسکله و عملیات محوطه. حال اگر قرار باشد در ایران خصوصی‌سازی بکنیم باید چه روندی را داشته باشیم و یا چگونه عمل کنیم؟
بعضی از بنادر دنیا صددرصد دولتی‌اند. زمین دولتی، ‌زیرساخت و تجهیزات هم دولتی، عملیات اسکله و عملیات محوطه را هم مقامات بندری انجام می‌دهند، پس صددرصد دولتی است. در تعدادی از بنادر تمام این عوامل ۵ گانه خصوصی است،‌ پس بنابراین صددرصد خصوصی است. روش دیگر B.O.T است، یعنی زمین دولتی است، بهره بردار تجهیزات را تأمین و محوطه و اسکله را نیز می‌سازد، عملیات محوطه و عملیات اسکله را هم انجام می‌دهد و بعد از مدتی تحویل و انتقال می‌دهد و می‌رود. یک روش دیگر اعطای امتیاز (concession) است. در آنجا زمین و زیرساخت‌ها دولتی است اما تجهیزات، عملیات اسکله، عملیات محوطه‌ طی قراردادی خاص به عهده بهره‌بردار گذارده می‌شود.یک روش دیگر روش اجاره است، در اینجا زمین و زیرساخت دولتی است تجهیزات را ممکن است که طرف قرارداد از دولت اجاره کند و یا حتی خودش تأمین کند ولی در قبال استفاده از عملیات اسکله و عملیات محوطه،‌ اجاره می‌پردازد. مثل قرارداد جدید تایدواتر که بایستی رقم ثابتی پرداخت ‌کند. یک روش دیگر هم است که می‌توان آن را بهره‌بردارهای متعدد نامید. در این بنادر زمین، زیرساخت، تجهیزات و عملیات محوطه کماکان دولتی‌اند و توسط مقامات بندری اداره می‌شوند ولی عملیات اسکله‌های عمومی به بهره‌بردارهای متعدد داده می‌شوند. این‌ها عملیات تخلیه از کشتی را انجام می‌دهند و کانتینر را به محوطه‌ای که مقامات بندری عملیات در آن انجام می‌دهند تحویل می‌دهند.
این حالت‌های مختلف انجام عملیات بندری است که در دنیا مرسوم و نمونه‌هایش هم موجود است. نکته جالب در مورد این روش‌ها این است که به جز حالت اول که صددرصد دولتی است و همه عملیات و تمام تجهیزات هم دولتی است در بقیه حالات، عملیات اسکله یعنی تخلیه و بارگیری کشتی‌ها توسط بخش خصوصی انجام می‌شود، ما دقیقاً در ایران هرگز چنین سیاستی را پیش نگرفته‌ایم. اتفاقاً درست در آن نقطه کلیدی که باید بخش خصوصی حاضر باشد، دولت بر آن دست گذاشته است. اگر نگاه کنید مرکز رقابت برای جلب خطوط کشتیرانی به بنادر، عملیات اسکله است.
عملیات اسکله است که با خطوط روبرو است و می‌تواند با تعرفه‌ها و غیره بازی کند و با سایر بنادر رقابت نماید. ما تعرفه‌ها را اصلاً نمی‌توانیم تغییر دهیم. تعرفه‌ها در اختیار سازمان بنادر و کشتیرانی است. خصوصی‌سازی بندر از اسکله شروع می‌شود. ما در بندرعباس این حرکت را انجام نداده‌ایم. البته بندر کاوه و بندر آفتاب را داریم که اسکله متعلق به خودشان است.
▪ بهزادیان: باتوجه به تخلیه و بارگیری کشتی‌ها، عموماً کشتی‌هایی که دارای جرثقیل نیستند.سرمایه‌گذاری در بخش تجهیزات این جرثقیل‌ها در سالهای گذشته صورت گرفته است، سیاست سازمان تا چند سال گذشته تجهیز بنادر به این تجهیزات بوده است تا آنها بتوانند خدمات بهتری به کشتی‌ها بدهند و استاندارد‌های عملیاتی را افزایش دهند و مانع از توقف کشتی‌ها و پرداخت گردند. بخش خصوصی قادر به انجام چنین سرمایه‌گذاری میلیاردی در گذشته نبود.
سیاست بلندمدت سازمان باتوجه به اصل ۴۴ قانون اساسی به سمت واگذاری تجهیزات تخلیه و بارگیری به شرکت‌های بهره‌بردار پایانه وبندر است یعنی در واقع همان تجهیزات بخش خصوصی می‌شود.
طبق قانونی که داریم نمی‌توانیم اسکله را واگذار کنیم. چون قانونی که سازمان بنادر براساس آن تاسیس شده به هرحال یک مسئولیت بازرگانی بنادر، اداره بنادر و امور دریایی کشور را در اختیار دارد. طبق قانون وظایف حاکمیتی هم طبق اصل ۴۴ به سازمان محول شده است، فقط بحث نظارت و حاکمیتی‌ است. بحث تصدی‌گری‌ هم که در زمینه‌هایی که ابتدا از ده سال پیش بحث واگذاری‌های بهره برداری، تخلیه و بارگیری، باربری، انبارداری، کانتینری و این چیزها واگذار شده است.
باید عرض کنم که همان طور که آقای ملک و آقای حسن‌زاده گفتند نمی‌خواهیم از تایدواتر دفاع کنیم یا نقد کنیم. در حال حاضر ۲۲پایانه کالا و کانتینر در بنادر به بهره بردارهای پایانه واگذار و آنها در کل بنادر شمال و جنوب فعالیت می‌کنند، آنهایی که دارند فعالیت می‌کنند، چه در شمال و چه در جنوب خدمات متعددی ارائه می‌دهند. عملیات پایانه کانتینری در بندر شهیدرجایی در اختیار تایدواتر است ولی پایانه‌های کانتینری بنادر امام و خرمشهر در دست کشتیرانی جنوب و خط ایران است. کشتیرانی جمهوری اسلامی به‌عنوان بهره‌بردار بندر آمده در بندر امام فعالیت می‌کند و با این که یک کریر است هنوز تعهد‌ات قراردادی خود را به انجام نرسانده است.
دنبال بازاریابی برای ترغیب صاحبان کالا است تا کانتینرها را به آن منطقه ببرد. بعضاً نتوانسته صاحب کالایی را قانع کند تا بتواند کانتینرهای وارده بطور مستقیم به بندر امام یا خرمشهر یا بنادر دیگری هدایت کند. اگر قرارداد کانتینری شهیدرجایی به تایدواتر واگذار شده علت این است که آنها به دلیل اینکه مدت‌های مدیدی آنجا بوده‌اند (۱۴ سال تجربه فعالیت در بخش کانتینری) سرمایه‌گذاری‌هایی انجام داده‌اند به لحاظ نرم‌افزاری و سخت‌افزاری تنها پایانه دارای قابلیت‌های مناسب در راهبری پایانه کانتینری را دارد و تنها شرکت بهره‌بردار پایانه بوده که سهام آن در بورس اوراق بهادار عرضه شده است
ببینید یکی بحث خدمات است و دیگری بحث سیاست‌گذاری، پیش از سال ۸۲ قبل از اینکه بحث تعرفه‌ها را در سازمان اصلاح و تعدیل کنیم تعداد انگشت شماری خطوط لاینر کانتینری داشتیم که عمده فعالیتی که انجام می‌شد در بندر شهید رجایی بود و مابقی فعالیت کانتینری محدود به کشتیهای فیدری می‌شد. باتوجه به آنکه عمده کالاها و کانتینرها مستقیم به بنادر ما نمی‌آمد و از طریق بنادر دبی به صورت کشتی‌های فیدری به بنادر ایران حمل مجدد می‌گردید.
در حال حاضر حدود خط ۱۸ لاینر فعال هستند که به بندر شهید رجایی تردد می‌کنند. لاینرهای ما افزایش پیدا کرده‌اند و این نشان می‌دهد که بنادر ما به سمت کانونی شدن پیش می‌روند. لاینر، مشخصه‌اش این است که به یک بندری تردد می‌کند که ویژگی‌ کانونی را داشته باشد.
▪ رئیس‌دانا: تعداد لاینرها ممکن است زیاد شده باشد، اما آیا حجم کل فعالیتی که توسط این لاینرها انجام می‌شود به همان اندازه زیاد شده است؟ حجم کل چقدر افزایش داشته است؟
▪ مصدقی: باید گفت که چقدر باید می‌بود؟ سهم ایران در منطقه چقدر باید می‌بود و الان در سطح مطلوبی است؟ آیا سازمان راهبردی همه جانبه برای خصوصی‌سازی بنادر دارد؟ دقیقاً می‌داند در کدام بندر کشور با چه روشی و تا چه حدی خصوصی‌سازی کند؟ به‌شدت تردید داریم که هم‌اکنون در مجموعه سازمان بنادر یک برنامه کامل و جامع وجود داشته باشد.
نظر من این است که سازمان بنادر باید هرچه زودتر این برنامه جامع را بریزد. شما هرچقدر دفاع کنید از افزایش ظرفیت، من می‌گویم شما دارید از تصدی‌گری دفاع می‌کنید. حاکمیت کجاست؟ حاکمیت باید کل بنادر کشور را رشد دهد و در تقویت زنجیره لجستیک نقش اساسی بازی ‌کند. بله اگر برای آوردن خطوط لاینر به طور مستقیم به ایران، زیربناهای مقرراتی و قوانین‌اش را به شکلی حل و فصل کند، یقیناً جنبه حاکمیتی دارد، ولی کسی که می‌آید با خطوط صحبت می‌کند و آنها را می‌آورد این دولت نیست بلکه بهره‌برداری است که در بندر عملیات انجام می‌دهد.
یک مقدار سازمان بنادر عمل زده است. حق هم دارد، برای اینکه ۲۸ سال از انقلاب تصدی‌گری کرده است. این که سازمان بنادر در اولین اقدام شرکت تایدواتر را از مجموعه خود خارج کرد پیشرفت قابل تقدیری است. ولی آیا این پیشرفت کماکان ادامه دارد، اگر بله، با چه سرعتی ادامه دارد؟ با چه روشی ادامه دارد؟ این چیزهایی است که خوانندگان و کارشناسان منتظر شنیدن پاسخ آن هاهستند.
▪ بهزادیان: باتوجه به اینکه ۹۰ درصد کالا از راه دریا به این مملکت وارد و خارج می‌شود، سازمان بنادر با عنوان کمک و تسهیل کننده می‌تواند ظرفیت‌سازی کند، اسکله و محوطه بسازد و امکانات ایجاد کند. طبق برنامه‌ای که تنظیم گردیده ما درآینده به ظرفیت پیش‌بینی شده می‌رسیم، ولی در مورد تجارت و واردات و صادرات کشور همانطوری که استحضار دارید هزار و یک عامل دخیل هستند که اگر یکی از این عوامل مشکل داشت آیا سازمان بنادر باید بابت آن مواخذه شود که چرا ظرفیت ساختی، و این سرمایه بلااستفاده مانده است؟ در واقع دچار خلاء دوطرفه هستیم.
▪ مصدقی: من فکر می‌کنم بحث همین جاست، آیا این کارها را سازمان بنادر باید انجام دهد یا سازمان بنادر باید زیربناها را فراهم کند تا بقیه انجام دهند؟ من فکر می‌کنم سرمایه‌گذاری، ظرفیت‌سازی، ساخت‌وساز و عملیات می‌تواند کاملاً توسط بخش خصوصی انجام شود.
▪ روشندلی:
بین بندر جبل‌علی و بندر شهید رجایی از نظر تعداد اسکله‌ها، مجموع طول اسکله، تعداد جرثقیل‌های کشتی به ساحل تفاوت چندانی وجود ندارد اما مزیت بندر جبل‌علی به بندر شهید رجایی فضای درنظر گرفته شده برای توسعه آینده و مساحت انبارها است و لذا نه تعداد جرثقیل‌ها بیشتر از بندر شهیدرجایی است، نه طول اسکله‌ها و عمق آب پای اسکله و کانال ورودی بندر جبل علی در مقایسه با بندر شهید رجائی بیشتر است.
بهترین ماخذ برای انجام این مقایسه کتاب‌های راهنمای ورود به بنادر است که اطلاعات مربوط به بنادرکشورهای مختلف را درج نموده اند. اما نکته قابل توجه در این بین عملکرد سالانه بندر جبل‌علی است که تا ۸ میلیون TEU ثبت و عملکرد سالانه بندر شهیدرجایی در بهترین شرایط تا ۳ میلیون TEU ثبت گردیده است. خدماتی که در بندر جبل‌علی به صاحبان کشتی و صاحبان کالا ارائه می‌شود، بسیار راحت‌تر و ارزان‌تر در اختیار متقاضیان و ذی‌نفعان بندر قرار می‌گیرد.
در نتیجه صاحبان ترجیحا کشتی را به بندری اعزام می کنند که کلیه عملیات را از یک گیشه و یا یک پنجره انجام دهد. سازمان بنادر و کشتیرانی بخش خدمات بارگیری و تخلیه و ‌ فعالیت‌های متنوع ادارای را در بنادر به بخش خصوصی واگذار کرده است.
در امارات متحده هنوز خدمات بارگیری و تخلیه به بخش خصوصی واگذار نشده ولی در بنادر ایران از سال‌ها پیش در بخش‌های مختلف از فورلیفت‌ها، جرثقیل‌ها و تجهیزات متعلق به بخش خصوصی تحت شرایط مشخص استفاده می‌شده است. به نظر می‌رسد نحوه ارائه خدمات از جوانب مختلف به صاحبان کشتی و صاحب کالا در ایران مشکل دارد که عملکرد بنادر در زمینه‌های مختلف صنعت حمل‌ونقل دریائی در مقایسه با بنادر امارات متحده عربی جهش مناسب را به خود ندیده است.
▪ رئیس‌دانا: بحث آقای روشندلی قدری با صحبت‌های آقای مصدق سازگار نیست. آقای روشندلی و آقای حسن‌زاده اشاره کردند که در جبل‌علی و سنگاپور در امر خصوصی‌سازی چندان از ما جلو نزده‌اند، اما دشواری‌های ما بسیار بیشتر است. البته ممکن است یکی از دلایل آن سیاسی باشد که به نظر من هست. تحریم‌ها، فشارهای بین‌المللی که علیه ایران بوده و یا اشتباه‌ها و ندانم‌کاری‌ها یا سوءاستفاده‌هایی که در سیاست‌‌گذاری‌های دولتی انجام شده است عمدتاً می‌تواند دلایلی برای نارسایی‌ها باشد. آقای روشندلی می‌گوید خصوصی‌سازی مسئول رشد جبل‌علی نبوده است. و آقای بهزادیان نیز می‌گویند اسکله مال ماست و بر این موضوع هم تاکید می‌کند و من هم به آن اعتقاد دارم. اسکله زیرساخت‌های مصنوع است ولی به حاکمیت ملی ارتباط دارد. به نظر من به‌ویژه وقتی سرمایه‌گذاری‌های خارجی می‌خواهند بیایند ما نمی‌توانیم وطن‌مان را زیر پای سود آن ها بفروشیم. با این وصف باید چه کار کنیم؟
در این جا به سلسله مراتب واگذاری اشاره شد که بحث جالبی بود. اما استاندارد این سلسله مراتب واگذاری هم در ایران رعایت نمی‌شود. در ایران تکه تکه عمل می‌کنند، نه انحصارمان و نه واگذاری‌های زیربخش‌ها از یک قاعده و منطق تبعیت نمی‌کنند.
حسن‌زاده: جواب آقای روشندلی را بگویم که چرا جبل‌علی ۷ میلیون TEU دارد و ما نداریم؟ یک علتش آن است که همه شرکت‌ها در سطح دنیا ازجمله شرکت‌های کشتیرانی به دنبال این هستند که تا حد ممکن هزینه تمام شده کالا یا خدمات خود را کم کنند.
با چنین رویکردی در مجموعه حمل‌ونقل دریائی،‌ شرکت‌های کشتیرانی مصمم به کاهش هزینه‌های عملیاتی کشتی هستند. این شرکت‌ها به این نتیجه رسیدند که به‌جای اینکه مثلا از چین یا هنگ‌کنگ ۴ هزار یا ۶ هزار TEU را بخواهند به مقصد اروپا حمل کنند، کشتی‌های بزرگ‌تر بسازند و به جای ۲ یا ۳ بار تردد در این مسیر، یک بار با یک کشتی بزرگ همان حجم کانتینر را با هزینه‌ای به مراتب کم‌تر که هم برای کشتیرانی قابل قبول و رقابتی است و هم برای صاحبان کالا بیشتر حاشیه سود باقی می‌گذارد جابجا کنند به همین دلیل کشتی‌های با ظرفیت ۱۱ هزار TEU را به آب انداختند.
اولین شرط برای پذیرش این شناورها داشتن تجهیزات کافی و آبخور مناسب است که خوشبختانه ما از نظر آبخور برای پهلودهی به این شناورهای عظیم مشکلی نداریم ضمن آن که تجهیزات مناسب و کافی هم داریم، منتهی می‌دانید چرا این کشتی‌ها به جبل‌علی می‌روند؟ بخاطر اینکه اگر این شناور به بندر شهید رجایی مراجعه کند و مثلا ۱۱ هزار کانتینر پر برای ما بیاورند انتظار این است که ۱۱ هزار TEU کانتینر پر را نیز بارگیری کند اگر تعداد کانتینرهای بارگیری شده کمتر از ظرفیت شناور باشد چیزی که در دنیا و کشتیرانی به آن عدم توازن می‌نامند اتفاق می‌افتد و هرچه عدم توازن بیشتر باشد هزینه حمل کالا در یک مسیر بیشتر می شود که نه مطلوب خطوط است و نه مطلوب صاحبان کالا. کانتینر پر است که برای کشتیرانی‌ها درآمد دارد.
کانتینر خالی درآمدی ندارد. طبیعی است که این دسته از شناورها صرفا به بندری می‌روند که عدم توازن در آن مسیر به حداقل ممکن برسد.
توجه کنید که ۵۵۰۰ شرکت در بندر جبل‌علی احداث شده است. معنی آن این است که این تعداد برای ۱۱ هزار کانتینر بازاریابی می‌کند.
فرض کنید از این تعداد ۳ هزار کانتینر به مقصد ایران، ۲ هزار کانتینر برای کویت و یا ۳ هزار تا کانتینر برای بنادر عربستان و بقیه هم کالاهای مورد نیاز شرکت‌های موجود در اراضی پشتیبانی بندر هستند. در موقع برگشت این شناورها هم به همین ترتیب کانتینرهای کشورهای همجوار به مقصد مثلا یکی ار بنادر اروپا به کشتی بارگیری شده و کالاهای تولید شده در شرکت‌های فعال موجود در بندر نیز به آن اضافه می‌شود تا در نهایت عدم توازن به حداقل برسد و برای شناورهای بزرگ مراجعه به بندر مقرون به صرفه باشد. آیا ما می‌توانیم چنین شبکه بازاریابی و تامین کالای کانتینری به صورت هفتگی در پس کرانه بنادر خود مانند شهیدرجایی و بندر امام‌خمینی داشته باشیم؟ به همین دلیل عدم مراجعه کشتی‌های بزرگ به بنادر کشور صرفا موضوع آبخور یا سایر تجهیزات نیست.
▪ رئیس‌دانا: به هر ترتیب این‌جا به نارسایی‌های مدیریتی و سیاسی می‌رسیم. نتایجی که الان در آن قرار داریم به تصمیمات مدیریتی برمی‌گردد.
تصمیمات مدیران ما را بالاخره چه کسی باید کنترل کند؟ بپذیریم که در جبل‌علی یا امارات نظام کنترلی‌ وجود دارد که بالاخره مبنا قرار می‌گیرد. فکر می‌کنم آن گمشده مدیریتی که آقای مصدقی هم دنبالش بود همین جاست. من و دوستانی که مثل من فکر می‌کنند، هرگز دموکراتیزم را با حذف قدرت یکی نمی‌کنیم و‌ به اقتدار نظارتی مدیر اعتقاد داریم. این اقتدار بالاخره چیز عجیب و غریبی است.
هرکسی که اقتدارش با نظارت منطقی توام باشد، آن مدیر مقتدرتر است. نظارت‌های منطقی و کارساز مرئی و هم نامرئی است. دست کم ما این درس را بگیریم که اگر می‌خواهیم به سمت واگذاری بخش‌هایی به ابتکارهای خصوصی و به سمت بنادر مدرن برویم، مدیران نیز باید این شایستگی را بیابند. یکی از گره‌ها همین موضوع است. چطور و چرا مدیران ما اقتدار ندارند و تصمیم نمی‌توانند بگیرند یا اگر می‌گیرند در آن مسئله به وجود می‌آید و این درحالی است که این همه کارشناسان برجسته در زمینه حمل‌ونقل وجود دارد؟
▪ حسن‌زاده: چندی پیش همراه یک گروه ۳۰ نفره با حضور بهره‌برداران بندر کشور از چند بندر مهم اروپا بازدید کردیم. من جواب سئوال شما را این طوری می‌دهم در بندر آنتورپ که دومین بندر پتروشیمی دنیاست و بیشترین تخلیه و بارگیری کالاهای شیمیایی در دنیا را بعد از بوستون امریکا برعهده دارد. پایانه آنجا را شرکت MSC خریداری کرده است و پایانه ملکی دارد. ما در کشورمان اجازه فروش زمین نداریم. معتقدیم زمین بنادر متعلق به دولت است، چون نقطه‌ای راهبردی است. تنها زمین را اجاره می‌دهیم.
▪ رئیس‌دانا: آیا امریکا هم این محدودیت را دارد؟
▪ حسن‌زاده: بله دارد. از سوی دیگر با مطالعه یکی از بنادر موفق دنیا در بلژیک درمی‌یابیم که شورایی متشکل از ۲۷ نفر از تمامی اجزاب کشور نفر سیاست‌گذار بندر هستند. آنها سیاستگذارند به عنوان مثال می‌گویند ما علاقمند هستیم بندر گنت در سطح اول منطقه، اروپا یا دنیا در زمینه کالا یا خدمات خاص قرار گیرد. آنها پنج نفر را برای یک دوره ۴ ساله یا ۵ ساله انتخاب می‌کنند این‌ها مدیران عملیاتی هستند. مدیران عملیاتی فقط سیاست‌ها را از آنها می‌گیرند و خودشان اختیار کامل دارند که هرکاری را که به صرفه و صلاح بندر و در راستای سیاست کلان شورای بندر است انجام بدهند.
امارات و جبل‌علی هم ملکیت اراضی‌اش را واگذار نمی‌کند البته ما هم قرار است ملکیت اراضی را واگذار نکنیم و نمی‌کنیم. ولی واگذاری اراضی به شکل اجاره‌ی بلندمدت روشی مطمئن و موثر برای جلب صاحبان سرمایه بوده است. واگذار کردن اراضی و حق بهره‌برداری خوب هم دست کمی از مالکیت ندارد، ضمن این که مالکیت تاسیسات و تجهیزات طی دوره قراداد در اختیار سرمایه‌گذار است و پس از اتمام مدت قرارداد ، اولویت تمدید اراضی موضوع قراداد هم با سرمایه گذار اولیه است.
▪ مصدقی: نکته اینجاست که تملک، واگذاری، اجاره همه برمی‌گردد به توان حاکمیتی یک کشور. اگر حاکمیتش تفکیک شده و کامل باشد، تملک حتی یک خارجی هم نمی‌تواند تاثیر اساسی در آن بگذارد. به علاوه اینجا بحث می‌کنیم که می‌خواهیم بنادرمان را به بهترین شکل ممکن خصوصی‌سازی کنیم. در خصوصی‌سازی یک طرف قضیه بخش خصوصی است، اگر با بخش خصوصی صحبت کنیم دغدغه دارد. باید از دیدگاه آنها هم به قضیه نگاه کرد. دولت و حاکمیت از طرف خودش یک رشته اقدامات می‌کند، بسیار هم محترم و بسیار هم لازم است اما اولین چیزی که لازم است، یک راهبرد سنجیده و پایدار است. اگر این را نداشته ‌باشیم مطمئناً در مسیر دچار تزلزل می‌شویم.
نکته دیگر به ساختار مناسب نهادهای ذی‌مدخل و عدم دخالت در امور مدیریتی برمی‌گردد. این یک واقعیت است که وقتی بخش خصوصی صحبت از مالکیت می‌کند، یعنی مدیریت سرمایه‌هایش و اگر این مدیریت را نداشته باشد و دیگران بخواهند دخالت در مدیریت بکنند او توانایی لازم را نخواهد داشت تا سرمایه‌هایش را حفظ کند، بنابراین عقب می‌رود و نمی‌آید. نهادهای ذی‌مدخل ما ضمن این که حاکمیت را اعمال می‌کنند باید طوری باشند که بتوانند در مدیریت دخالت نکنند. عمدتاً در بخش دولتی شناخت کافی از عملکرد بخش خصوصی وجود ندارد. نمی‌دانند دغدغه‌های بخش خصوصی چیست؟ شاید علت این است که پابه‌پای همدیگر جلو نرفته اند. مدیران دولتی از دانشگاه مستقیم به بخش دولتی رفته و آنجا کار کرده‌اند. یک مغازه را هم اداره نکرده‌اند که دغدغه داشته باشند. نمی‌دانند آن طرف قضیه چه دغدغه‌هایی دارد. طبیعتاً استفاده از تشکل‌های صنفی، انجمن‌ها، اتاق‌های بازرگانی برای شناخت بخش خصوصی لازم است. الان من نمی‌دانم سازمان بنادر یک انجمن یا یک هیئت مشاوره از بخش خصوصی دارد که در برقراری و ایجاد فضای رقابت سالم و جلوگیری از رانت‌خواری به او کمک کنند؟
ایجاد سازوکار سالم و کارآمد برای حفظ و حراست و تضمین سرمایه‌های بخش خصوصی توسط دولت نیز ضرورت دارد. بالاخره بخش خصوصی وقتی براساس منویات دولت می‌آید و برابر خواست‌های او سرمایه‌گذاری می‌کند اگر دچار مسئله شد، چه می‌شود. به‌عنوان مثال چندی پیش یکی از بنادر چین را به شکل سهام عام واگذار کردند، بعد سهامش به شدت افت کرد و دولت چین پول همه را داد تا اطمینان ایجاد شود.
ببینید بخش خصوصی هیچ‌وقت تمام پول را از جیبش درنمی‌آورد روی میز بگذارد، بخش خصوصی توانایی دارد پروژه‌اش را بفروشد، او وقتی یک طرحی را با آن توجیهات اقتصادی فنی تهیه کرد و مورد تایید قرار گرفت، بلافاصله آن را به عده‌ای می‌فروشد و پول فراهم می‌کند. ما در حال حاضر تسهیلات لازمی را در ایران نداریم که این کار انجام پذیرد. پوشش‌های بیمه‌ای خاص وجود ندارد که اگر خدای نکرده دچار مشکل شد، نابود نشود. در داخل کشور تعداد زیادی کارآفرین داریم که خیلی هم خوب می‌توانند کار کنند ولی پول ندارند و نمی‌توانند کاری از پیش ببرند. گفته شد در کشور ۲۲ بهره برداربندر داریم. نمی‌خواهم آن را رد یا تایید کنم.
اما این هم گفته می‌شود که ما یک بهره‌بردار قابل و توانا داریم که ‌بتوانیم به او اعتماد کرده، بعضی از فعالیت‌های خاص را به او واگذار کنیم. چرا چندتا بهره‌بردار قابل نداریم؟ مسوول این امر کیست؟
دبستان که می‌رفتیم این شعر را برای ما می‌خواندند که به علی گفت مادرش روزی، که بترس و کنار حوض مرو. رفت و افتاد ناگهان در حوض، بچه جان حرف مادرت بشنو. کشور ما تنها مملکت جهان است که هم بری است و هم بحری و اتفاقاً مملکتی است که تهدیدش از راه دریاست اما فرهنگ دریایی هنور ضعیف است. توسعه آموزش‌های دریایی و صنایع دریایی در راستای خودکفایی کشور بسیار ضروری است. من فکر می‌کنم این عوامل چهارده‌گانه را باید حاکمیت انجامش دهد.در این حالت، حاکمیت آنچنان قوی خواهد بود که دیگر ما نگران واگذاری و تملک نباشیم. چه کسی می‌تواند بندر ما را بردارد و ببرد؟
▪ رئیس‌دانا: در جمع‌بندی لازم به توضیح است که این بحث با محوریت شرکت تایدواتر آغاز شد و سپس جلسه تصمیم گرفت که در این بحث به موضوعات چگونگی، کارآمدی، سیاست‌های همکاری بخش خصوصی و یا آمدن بخش خصوصی چه به لحاظ مالکیت و چه به لحاظ نوع مدیریت اساسی در بنادر و چه به لحاظ مراحل فعالیت بندر ادامه یابد. پس در اینجا به این نتیجه نرسیدیم که بی‌توجه به شرایط اجتماعی و اقتصادی محیطی حتماً یکی از شکل‌های مالکیت و توزیع مالکیت و یکی از شکل‌های مدیریت لزوماً بهترین است.
برای اینکه با شکل‌های مختلفی که آقای حسن‌زاده توضیح دادند نمونه‌هایی داشتیم که کارکرد بندری خوب داشتند. از طرفی دیگر متوجه شدیم عواملی مثل مدیریت جغرافیایی، قرار گرفتن در جایی که کانتینرها بتواند وقتی می‌آیند پر یا نیمه‌پر برگردند، مسایل و سیاست‌های جهان، تاریخ اقتصادی مثلاً موقعیت اروپا حتی قرار گرفتن در منطقه‌ای مثل سنگاپور در کارآمدی بنادر تاثیر دارند. به این نتیجه رسیدیم که قطعاً شماری از فعالیت‌های بندری که در ایران توسط سازمان‌های ویژه دولتی مثل سازمان بنادر اداره می‌شوند، به خوبی می‌توانند با همکاری بخش خصوصی و تعاونی و جنبه‌‌های متفاوتی که در راهبرد ویژه بندرداری کشور باید تدوین بشود، کارآمد شوند و رشد یابند.
به این نتیجه نرسیدیم که لزوماً واگذاری مالکیت‌ها به‌ویژه آنچه که حاکمیت ملی ما را در این برهه‌ها خدشه‌دار می‌کند، ارزش اقتصادی ویژه‌ای دارد یا آنقدر ارزش اقتصادی دارد که ما از این مالکیت و حاکمیت ملی چشم بپوشیم.
اما به این نتیجه هم رسیدیم آنچه هم که به‌عنوان فعالیت خصوصی‌سازی انجام داده بودیم جای نقد و بررسی دارد و باید همه‌اش را فرا بخوانیم و از نو در داخل راهبردی تازه و منطقی قرار بدهیم این راهبرد باید تکلیف حوزه‌های مالکیت را مشخص کند. مراحلی که آقای حسن‌زاده نمونه‌هایش را در سطح جهان می‌بینیم، باید به سمت واگذاری حرکت کند و بعد انتظارات از واگذاری و بخش خصوصی را مشخص کند. مدیران بیرونی که می‌خواهند وارد عرصه شوند خواسته‌هایی دارند، این خواسته‌ها مقداریش مقطعی است و می‌شود در جریان گفتگو تعدیل بشود و مقداری از آن اساسی و اصلی است که باید پیوند بخورد با منافع عمومی در حمل‌ونقل دریایی و اقتصادی ملی. به هرحال استفاده از ابتکارهای خصوصی توصیه می‌شود اما پافشاری بر روی مدیریت‌های ویژه و متمرکز فعلی همانقدر جای نقد دارد که فراموش کردن برد مشخص برای بندر. در مورد تایدواتر هم بحث این است که در درجه اول نمایندگانش حضور داشته باشند ولی در غیابشان به این نتیجه رسیده شد که به گونه‌ای تبعیض‌آمیز موقعیت انحصاری به آنها واگذار شده است که به زیان منافع ملی است اما سازمان بنادر دفاع کرد و استدلالی آورد که آنها ایفای نقشی در فعالیت‌هایشان در طول زمان کرده‌اند که آن می‌توانست بهتر از این که هست بشود، اما نمی‌تواند انکار بشود.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل