شمارش معکوس برای قفل شدن خیابان‌های تهران!

افزایش جریمه رانندگی صرفا منجر به تغییر رفتار رانندگان خاطی نخواهد شد بلکه احترام متقابل، آموزش و مشارکت جویی بیشتر در این زمینه کارساز خواهد بود
در حال حاضر نظارتی بر تولید وشماره‌گذاری و ورود خودرو به بازار مصرف در شهرهای بزرگ صورت نمی‌گیرد و هر روز نیز بر میزان خودروها در کلانشهرها افزوده می‌شود
۱۰۷ سال پیش وقتی اولین اتومبیل وارد ایران شد موجی از شادی و سرور را دربین مردم برانگیخت.
این ماشین که سوخت آن نفت بود و در موقع حرکت دود زیادی می‌کرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد.
مردم براین باور بودند که این وسیله چهارچرخ می‌تواند موجب رفاه وآسایش در جامعه شود اما هرگز این تصور را در ذهن خود راه نمی‌دادند که این وسیله روزی زندگی کردن را برای آنها سخت کند.
با شروع شهرسازی به صورت مدرن در سال۱۳۰۰ رفته رفته واردات ماشین به ایران افزایش یافت و پس از آن نیز یعنی در سال ۱۳۲۶ اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران تولیدات خود را روانه بازار کرد.
در همان سال‌های اوایل بود که برای کاهش عوارض و مضرات آن ماشین‌ها ، قوانین و مقررات مختلفی وضع شد به طوری که ۸۷ سال پیش یعنی در آبان ماه سال ۱۲۹۸ به دنبال وقوع دو حادثه تصادف درتهران کمیسیونی در وزارت کشور اولین نظامنامه یا آئین نامه رانندگی را تدوین کرد.
این کمیسیون دستور به کارگیری ماموران راهنمایی ورانندگی در تهران و شمیران را صادر کرد وهمچنین دستور داد که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آن گواهینامه داده شود.
با وجود این سابقه طولانی کمتر کسی احتمال می‌داد که روزی شاهد کم توجهی به قوانین راهنمایی ورانندگی درکشور باشیم واین کم توجهی در جامعه فراگیر شود.
دکتر محمود حسابی دانشمند فقید ایرانی درسال ۱۳۴۸ توصیه‌هایی برای عبور و مرور خودروها ارائه کرده بود که تا به امروز مورد کم اعتنایی مسئولان و فرهنگ‌سازان قرار گرفته است.
وی در مقاله خود تحت عنوان” مشکلی به نام مشکل رانندگی درتهران “ به عدم رعایت قوانین آئین‌نامه توسط رانندگان اشاره کرد.
اجرای قوانین و مقررات و نظارت برآن امری اجتناب‌نا‌پذیر ولازمه آسودگی واطمینان خاطر برای سفرهای درون شهری و بین شهری است اما امروز پس از گذشت۳۷ سال از انتشار آن توصیه‌ها شاهد صدور روزانه ۹۰ هزار قبض جریمه برای رانندگان متخلف هستیم.
تغییر مسیر ناگهانی وسایل نقلیه ، توقف‌های بیجا ،‌حرکت با دنده عقب دراتوبان، رعایت نکرد ن فاصله مناسب با خودروی جلویی ، استفاده نکردن از راهنما هنگام تغییر مسیر ، نبستن کمربندایمنی ، عبور از چراغ چشمک زن و قرمز، توقف بر روی خط عابران پیاده وسرعت غیر مجاز از جمله تخلفاتی است که رانندگان مرتکب می‌شوند و ماموران راهنمایی ورانندگی نیز تا حد ممکن برای آن برگ جریمه صادر می‌کنند.
هم اکنون بیش ازشش میلیون خودرو درکشور تردد می‌کنند که بیش از سه میلیون و ۲۰۰ دستگاه از آن در تهران تردد دارند.
گرچه این تعداد خودرودرمقایسه با کشورهای توسعه یافته همچون انگلستان با بیش از ۲۶ میلیون خودرو ناچیز است اما وضعیت حمل ونقل واجرای مقررات آئین‌نامه در ایران در منطقه خاورمیانه بعد از احتساب افغانستان وعراق جنگ زده در پایین‌ترین رتبه قرار دارد.
محسن تقی‌پور راننده یک خودرو پیکان در حالی که ترافیک شهر در ساعات آخر روز بسیار سنگین است مسیر یک طرفه شریعتی را با دنده سنگین طی می‌کند . نگارنده که شاهد این صحنه از رانندگی است درباره این گونه رانندگی کردن از او سوال می‌کند واین راننده پاسخ می‌دهد: دوست ندارم قانون را نقض کنم اما در برخی شرایط اگر به قانون توجه کنم احساس می‌کنم ضرر کرده‌ام .
این راننده افزود:در مواقعی که احساس می‌کنم باید هر چه زودتر به مقصد برسم هر کاری که لازم باشد انجام می‌دهم تا از ترافیک فرار کنم.
وی ادامه داد: بنده فردی هستم که قانون را رعایت می‌کنم اما برخی از مواقع ایجاب می‌کند از قانون بگریزم.
تقی پور درعین حال یکی از دلایل اصلی ترافیک را فرسودگی خودروها و دلیل بعدی را افزایش روز افزون خودروعنوان کرد و گفت: ایجاد ترافیک و بی‌نظمی ناشی از اشباع خیابان‌ها از خودرواست.
وی در خصوص تاثیر جرایم نقدی رانندگی بر رفتار رانندگان گفت: به عقیده بنده افزایش نرخ جرایم هیچ مشکلی را حل نخواهد کرد.
تقی پور افزود: این در حالی است که درکشورهای توسعه یافته رانندگان متخلف تنها جریمه مادی نمی‌شوند و در برخی از اوقات شایدمتوقف کردن خودروی متخلف به مدت نیم ساعت جریمه‌ای باشد که او را به رعایت قانون وا دارد.
این راننده گفت: با روندی که در کشور با آن روبرو هستیم فکر نمی‌کنم این مشکل حل شدنی باشد.
راننده یک تاکسی در این زمینه گفت: بسیاری از مشکلات را رانندگان شخصی ایجاد می‌کنند مخصوصا کسانی که جزء طبقه مرفه جامعه محسوب می‌شوند زیرا برای جابه جایی و سفرهای درون شهری به صورت تک سرنشین عمل می‌کنند وهمین باعث ایجاد ترافیک می‌شود.
وی افزود: در منطقه طرح ترافیک اکثر خودروها یا دولتی بوده یا شخصی طرح‌دار هستند و از این حیث با تاکسی نه تنها برابری می‌کنند بلکه در بعضی از مواقع میزان آنها از خودروهای تاکسی نیز بیشتر است.
یک راننده اتوبوس شرکت واحد نیز گفت:ما ساعات زیادی در شهر رانندگی می‌کنیم واز طرفی با مردم در رابطه مستقیم هستیم و در مسیرهای مشخص حرکت می‌کنیم ودائما باید مراقب حرکتهای موتورسیکلت سواران یا خودروهای متخلف باشیم‌.
وی علت ترافیک را ورود خودروها به طرح ترافیک ،افزایش خودرو و مسائلی می‌داند که اغلب افراد به آن آگاهی دارند.
دکتر جلیل شاهی استاد مهندسی ترافیک و برنامه‌ریزی دانشگاه علم وصنعت ایران گفت: اگر بتوانیم منافع اجرای مقررات راهنمایی ورانندگی را برای مردم روشن کنیم می‌توانیم به بی‌نظمی ترافیکی درکشور پایان دهیم .
وی افزود: در صدی از تخلفات حمل ونقل و ترافیک به علت عدم آ‌گاهی برخی از رانندگان از منافعی است که با رعایت قوانین به آن دست می‌یابند ودر صورت اطلاع از منافع خود از آن محافظت می‌کنند.
این استاد مهندسی ترافیک وبرنامه‌ریزی گفت: فرهنگ یک فرد یا اجتماع را نمی‌توان در یک شب تغییر داد زیرا فرهنگ در طول سال‌های متمادی به وجود می‌آید و کاری زمان بر است و آثار آن به سرعت مشهود نمی‌شودبه همین دلیل نیاز به برنامه‌های بلندمدت و مستمر دارد.
شاهی گفت: به علت عمر کوتاه مدیریتی در ایران اکثر مدیران ما مایلند بیشتر کارهای کوتاه مدت ،آسان و در عین حال زود بازده انجام دهند به همین دلیل در اکثر طرح‌ها،‌فرهنگ‌سازی که نیاز به زمان بیشتری دارد در مراحل بعدی قرار می‌گیرد.
شاهی یکی دیگر از دلایل ترافیک در هر کشور یا شهری را افزایش جمعیت وکاربری زیاد و بی‌برنامه کاربران روی زمین عنوان کرد و گفت: هر کاربری درشهر باعث جوشش ترافیک می‌‌شود و زمانی که دریک خیابان بیش از ظرفیت آن خودرو وجود داشته باشد ترافیک ایجاد می‌شود.
در حال حاضر نظارتی بر تولید وشماره‌گذاری و ورود خودرو به بازار مصرف در شهرهای بزرگ صورت نمی‌گیرد و هر روز نیز بر میزان خودروها در کلانشهرها افزوده می‌شود تا جایی که سردار رویانیان با اشاره به طرح زوج و فرد خودرو در تهران می‌گوید: “ با توجه به اینکه از آغاز اجرای این طرح ۲۰۰ هزار خودرو به خودروهای موجود در تهران افزوده شده توقف طرح یاد شده باعث قفل شدن خیابان‌های تهران می‌شود واین در حالی است که طی این مدت خیابانی و پارکینگی احداث نشده است.” سردار محمد رویانیان با تاکید بر انجام کارهای اساسی و زیربنایی، توسعه ناوگان مسافربری، اصلاح معابر ،‌همکاری مردم و پایان تمرکززدایی را از اساسی‌ترین وظایف مسئولان ذیربط در رابطه با کم کردن بار ترافیکی کلانشهرها مخصوصا شهرتهران می‌داند.
وی ضمن تاکید بر ساماندهی سفرهای درون‌شهری می‌گوید: زمانی وجود ۲۰ میلیون خودرو مشکلی به وجود نمی‌آورد که سفرهای درون شهری کنترل شده و از میزان آ‌ن کاسته شود.
سردار سرتیپ پاسدار” اسماعیل احمدی مقدم “ فرمانده نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران اهمیت و ضرورت فرهنگ‌سازی و آموزش همگانی را مدنظر قرار می‌دهد واز پیشگیری اجتماعی که به اعتقاد او بیشتر از پیشگیری نظامی جواب می‌دهد سخن به میان می‌آورد .
احمدی مقدم بر این باور است که افزایش جریمه رانندگی صرفا منجر به تغییر رفتار رانندگان خاطی نخواهد شد بلکه احترام متقابل، آموزش و مشارکت جویی بیشتر در این زمینه کارساز خواهد بود .
... یکی دیگر از مواردی که به بحران ترافیک در کلانشهرهای کشور مخصوصا شهر تهران دامن زده است ناهماهنگی موجود در بین ارگان‌ها و نهادهای ذیربط در ارتباط با ترافیک است تا جایی که به گفته کارشناسان بیش از ۱۵ ارگان در این زمینه دخیل هستند و همکاری بین آنها ضعیف است.
اکثر مسئولان و کارشناسانی که با آنان گفتگو شد معتقدند که تا سیستم مدیریت واحد در زمینه ترافیک به وجود نیاید کماکان این بحران دامنگیر شهر تهران و در آینده دامنگیر کلانشهرهای دیگر خواهد بود.
نایب رئیس شورای اسلامی شهر تهران بخشی نگری و خودبینی دستگاه‌های مرتبط با معضل ترافیک را سبب حل نشدن معضل ترافیک تهران ذکر کرد.
«حسن بیادی» با بیان این مطلب که همه مسئولان و دست‌اندرکاران ذیربط مشکلات و راهکارهای معضل ترافیک تهران را می‌دانند، گفت: حدود ۱۵ دستگاه به صورت مستقیم در حل معضل ترافیک تهران نقش دارند اما متاسفانه هیچ یک راضی به همکاری با یکدیگر نیستند.
وی نبود مدیریت واحد شهری در شهر تهران، مشخص نبودن سازمان مسئول یا مجری در قانون و چند بخشی بودن آن در شهرداری، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت کشور، نیروهای نظامی و انتظامی و ... را دلایل دیگری بر نابسامانی معضل ترافیک تهران دانست.
وی با تاکید بر اینکه برنامه‌های بلند مدت از دور خارج شده، گفت: فاصله میان رشد و تکنولوژی بسیار کم شده است و باید به جای برنامه بلند مدت به دنبال استراتژی‌های بلند مدت برای حل بحران ترافیک برویم.
بیادی گفت: در گذشته ما هیچ برنامه‌ای برای حل مشکل ترافیک نداشتیم، در برنامه اول و دوم و سوم هیچ چشم‌اندازی نیز برای حل این مشکل در نظر گرفته نشده بود، اما اینک مشکل ترافیک تهران نبود فرمول، منابع مالی، نیروی انسانی و تجهیزات نیست، زیرا ما به تمام آنها دست پیدا کرده‌ایم. به عقیده وی مشکل، نبود اخلاق کاری، است و شناخت تهدیدها و تبدیل آن به فرصت‌ها، از بین بردن نقاط ضعف و تقویت قوت‌ها و واگذاری تمام اختیارات ترافیک به شهرداری و شوراهای شهرها مشکل ترافیک را حل می‌کند.
اما دو دلیل اصلی ترافیک در شهرهای بزرگ کشور، فقدان هماهنگی بین ارگان‌های مختلف و کاربری بدون کارشناسی باعث افزایش جمعیت در یک منطقه، باعث ترافیک می‌شود.
برخی از کارشناسان معتقدند که به هر شکل برخی از شهرهای ما از نظر جمعیتی به حد انفجار رسیده‌اند تا جایی که نمی‌توان از میزان جمعیت آن کاست. به همین منظور باید با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، فرهنگ‌سازی و کار گروهی و استفاده از منابع عمومی مانند، اتوبوس شرکت واحد و مترو، و یا حتی منوریل فکری برای بهبود مسافرت درون شهری مسافران این شهر‌ها کرد.
با وجودی که سیستم حمل و نقل انبوه یکی از اصلی‌ترین راهکارهای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا در جهان شناخته شده است اما در طول ۳۰ سالی که از عمر شرکت مترو می‌گذرد تنها حدود ۹۰ کیلومتر خط مترو ساخته شده است که طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده، زمانی طرح مترو در تهران کامل می‌شود که ۳۷۰ کیلومتر خط مترو احداث شده باشد. در واقع مترو یک پروژه گران قیمت است. و صرف هزینه های سنگین برای آن روند اجرای این طرح را کند کرده است.
مدیر طرح و برنامه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز گفت: راهکار حل مشکل ترافیک، توسعه، ترغیب و افزایش حمل و نقل عمومی است.
دکتر «بابک عباسی» افزود: در حال حاضر هیچ اختلاف نظری در این رابطه بین مسئولان وجود ندارد که برای رفع بحران ترافیک شهر تهران در ابتدا باید این راه را پیمود.
وی افزود: با انجام این طرح، نه تنها مشکل ترافیک تهران حل می‌شود بلکه مشکل آلودگی هوای تهران نیز تا حدی برطرف خواهد شد در غیر این صورت ممکن است با ایجاد بزرگراه و وسعت دادن به خیابان‌ها بار ترافیکی تهران را کم کرد.
عباسی در ادامه گفت: گسترش حمل و نقل عمومی نیاز به سیاستگذاری، تعیین بودجه و یکسری نظارت‌ها دارد به همین دلیل باید در قانون، نقش هر یک از ارگان‌های ذیربط معلوم و شفاف شود.
وی گفت: سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران متولی حمل و نقل شهر تهران است و بیشتر از منظر سیاستگذار و مجری در بحث حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نقش دارد و در بحث طراحی خطوط و برخی از اصلاحات هندسی در سطح معابر (نه در سطح کلان) شرکت دارد.
مدیر طرح و برنامه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران افزود: در حال حاضر ۱۷ تا ۲۰ ارگان در رابطه با ترافیک دخالت مستقیم دارند و مشکل ترافیک تهران یک مشکل بحرانی است و نیاز به یک تیم مدیریتی قوی دارای اختیارات لازم دارد تا تمامی مسئولیت‌ این بحران را قبول کرده و در برابر مردم پاسخگو باشد.
عباسی گفت: برای حل این بحران باید تصمیم‌گیری و اختیارات در دست یک ارگان باشد تا آن ارگان را مرکز فرماندهی دانست و دیگر ارگان‌ها زیر نظر این ارگان در زمینه ترافیک همکاری داشته باشند.
وی افزود: در حال حاضر به علت مشخص نبودن مجری این بحران در قانون نمی‌توان گفت مشکل ترافیک تهران در کجاست، آیا سازمان ترافیک یا شهرداری یا وزارت کشور و ... مقصر است. به گفته وی در اکثر کشورهای توسعه یافته، شهرداری‌ها متولی این نوع برنامه‌ها هستند و اگر به شهرداری تهران نیز اختیارات کافی داده شود حاضر است این بحران را برطرف کند اما به شرطی که بقیه ارگان‌ها نیز با شهرداری همکاری کنند.
مدیر طرح و برنامه معاونت حمل و نقل و ترافیک در پایان گفت: ما علاوه بر انجام کارهایی که تمامی کشورهای دنیا برای توسعه حمل و نقل عمومی خود انجام می‌دهند باید کار فرهنگ سازی نیز انجام دهیم.

منبع : روزنامه رسالت